[B] Magistrala M6 1 Mai-Otopeni

[frunzaverde]

Hai sa o luam cu inceputul:

- suplimenteaza traficul prin statia Gara de nord cu valoarea de trafic a aeroportului.

Suplimentarea de trafic este neglijabila. Gara de Nord este folosita la undeva intre 15 si 20% din capacitatea proiectata cu un sistem de management modern al traficului. Chiar si in varful de trafic de la sfarsitul anilor '70, Bucuresti Nord gr. A. era folosita undeva la 55-70% din capacitatea pe care ar avea-o cu un sistem modern (la vremea respectiva) de management de trafic.

Cantitatea de trafic la un tren la 15-20 de minute ar fi de doua linii dedicate serviciului aeroportuar. Absolut nici o problema. Cantitatea de calatori pe care ar primi-o Gara de Nord la un split modal de 30% in favoarea transportului feroviar (o cifra imensa la nivel mondial) ar fi de aproximativ 12.000 de pasageri pe zi la un trafic aeroportuar de 15 milioane (o prognoza optimista pentru 2020-2025). Adica 343 de pasageri pe directie pe ora.

Adica, daca avem un tren la 20 de minute, vorbim de un automotor Desiro plin la 20 minute sau o cupla de 2 automotoare Desiro la 50% din capacitate la 20 de minute. Asta in scenariul cel mai optimist cu putinta. Pentru cei care citesc si nu sunt atat de informati cu terminologia feroviara, Desiro e ceea ce se numeste popular "Sageata Albastra" (adica asa ceva: http://alba24.ro/wp-content/uploads/2013/05/Sageata-albastra.jpg), fiind unul din cele mai mici . Si asta e scenariul ultra-optimist. Intr-un scenariu mai realist (25% la 12 milioane) vorbim de un automotor (nu o cupla) incarcata 75%.

Tu propui folosirea de metrouri, care au o capacitate de 1200 de locuri, si care au nevoie de frecventa de 5-10 minute ca sa fie rentabila infrastructura, deci o supracapacitate de 2000% fata de necesarul in scenariul optimist. Cine plateste pentru supracapacitatea asta (care inseamna costuri de transport de 20 de ori mai mari fata de o solutie optima?. Primaria? Guvernul? Adica noi toti? Nu, multumesc, platim destula risipa. Calatorul? Nu cred ca cineva va plati un bilet de 20 de ori mai scump decat cat ar trebui sa fie.

- schimbarea metrou/ tren mai ales daca trebuie luat un nou bilet creeaza disconfort (bagaje, carucioare....)

Metroul propus are ca terminus tot statia Gara de Nord, propunand exact aceiasi rutare a calatorilor inspre oras cu aceleasi fluxuri, in aceiasi secventa.

Aceiasi trambalare intre magistrale va avea loc, in exact acelasi punct. Cu costuri de 0.01% din costurile unei magistrale de metrou se poate integra linia de tren cu reteaua de metrou prin taxare uniforma, culoare directe semnalizate, trotuare rulante etc. etc. O conexiune de la peroanele 10-13 la metrou nu este mai complexa decat o conexiune M2-M1 la Piata Unirii, de exemplu. Deja Gara de Nord are acces la metrou din interiorul garii.

- Gara de nord ar avea si ea nevoie la un moment dat de o modernizare si prevad intr-un viitor o inchidere partiala. Numai trafic in plus nu-i trebuie.

Gradul de utilizare al garii este atat de mic incat chiar si o inchidere de 50% a garii nu ar trebui sa faca vreo diferenta in operare. Oricum, la o modernizare, nu se pot inchide mai mult de 2 linii odata fara a incomoda traficul de lunga distanta in mod sever, si nu se pot inchide mai mult de 4 punct.

Ma rog...sunt mai multe dezavantaje, comparativ cu accesul la aeroport direct din reteaua de metrou.

Dezavantajele sunt minuscule fata de costul de 10-15 ori mai mare al unei retele de metrou fata de o adaptare a retelei de tren existente.

Solutia ta este complet nefezabila, vorbim mai incolo de ea ca n-am timp. Pe scurt insa, tu propui inchiderea unei MAGISTRALE nationale feroviare si conversia ei in metrou. O magistrala cu trafic de marfa si de lunga distanta (spre Galati, de exemplu), de care inclusiv aeroportul are nevoie pentru aprovizionare cu combustibili.

[TibiV]

Stii ca de obicei nu indraznesc sa te combat...

Ai perfecta dreptate cu traficul de pasageri de pe Otopeni, cred ca un Desiro la 20 de minute ar fi suficient...
Dar nu stiu daca pentru M6 trebuie luat in calcul strict doar traficul de pasageri al aeroportului...
In afara de pasageri avem si prieteni care conduc, rude care intampina, plus angajatii aeroportului...

In plus DN1 pana la Otopeni este plin de firme si centre comerciale - sa nu uitam Baneasa Shopping City, IKEA samd, si ca autobuzele care au acum capatul la ei in curte circula tot timpul pline...

Iar pana dincolo de Otopeni locuiesc multi care lucreaza in Bucuresti si fac naveta zilnic cu masina (eu am o colega care face zilnic drumul dus-intors la Paradisul Verde... Saraca ! )

Ma gandesc mai degraba ca ar trebui facut cumva un Park & Ride astfel incat astia sa isi lase masinile la Otopeni si sa vina la munca cu metroul. Ar descongestiona in mare parte DN1...

Aspectele astea nu schimba un pic datele problemei ?
Astept un raspuns detaliat ca de obicei...

[stangabriel]

Uite si cateva date mai vechi, sa le avem in vedere, mai ales daca sunt reale sau nu.

http://jurnalul.ro/special-jurnalul/trenul-spre-otopeni-toaca-300-000-de-euro-pe-luna-513880.html


Gândiţi-vă numai la câtă motorină trebuie la un astfel de motor pentru a parcurge un drum de 18 kilometri dus-18 km întors. Să nu mai luăm în calcul salariile personalului şi eventualele reparaţii la aceste automotoare care sunt foarte sensibile. Dacă raportul dintre venituri şi cheltuieli, respectiv dintre vânzarea tichetelor şi  costurile realizate cu deplasarea unui automotor, este foarte prost, atunci pierderile lunare sunt de ordinul sutelor de mii de euro", spun surse din cadrul ministerului.

"Costurile pentru efectuarea unei curse pe relaţia Gara de Nord-Otopeni se ridică la circa 2.600 de lei", potrivit unei surse oficiale din CFR. Având în vedere că se efectuează 18 curse pe zi, costurile se ridică la circa 47.000 de lei zilnic. În fiecare lună se cheltuiesc 1,4 milioane de lei (peste 300.000 de euro) doar pentru plimbarea câtorva călători către şi dinspre Otopeni. Deoarece suma încasată din vânzarea biletelor este foarte mică în comparaţie cu costurile suportate de autorităţi, de la intrarea în circulaţie şi până în prezent, pierderile înregistrate de CFR pe această rută sunt de ordinul milioanelor. "Pierderile înregistrate în primele două luni se ridicau la circa 2,5 milioane de lei", potrivit surselor citate. Având în vedere că de la punerea în circulaţie şi până în prezent au trecut cinci luni, estimăm că pierderile depăşesc circa 7 milioane de lei (1,6 milioane de euro)


08 Iul 2009

[ArKE]

Mda, postul meu era mai mult o intrebare decat o propunere.
Intrebarea fiind cumva daca infrastuctura CFR existenta pe 10 km n-ar putea fi updatata la niste costuri rezonabile astfel incat sa fie utilizata in comun. Sau eventual un update la o parte din garniturile existente. Am mai vazut prin diverse orase din lume infrastuctura utilizata in comun de ceile ferate si transportul in comun si eram curios daca la noi se poate face.

[horatiu.cosma]

Problema caii ferate existente e ca se departeaza de DN 1 dupa aeroport si merge intr-o zona nepopulata pana la Mogosoaia/Chitila, unde oricum va fi aproape M4. Cred ca ar avea mai mare succes un tren rapid care sa plece din apropierea aeroportului Baneasa pe CF Bucuresti-Constanta si sa mearga pana la Gara de Nord.

[frunzaverde]

Mda, postul meu era mai mult o intrebare decat o propunere.
Intrebarea fiind cumva daca infrastuctura CFR existenta pe 10 km n-ar putea fi updatata la niste costuri rezonabile astfel incat sa fie utilizata in comun. Sau eventual un update la o parte din garniturile existente. Am mai vazut prin diverse orase din lume infrastuctura utilizata in comun de ceile ferate si transportul in comun si eram curios daca la noi se poate face.

Nu, nu se poate folosi simultan infrastructura cu dublu rol (metrou plus cale ferata).

Pur tehnic:

- Sinele si terasamentele sunt identice (difera cateva chestii minore, printre care profilul standard de uzura, dar diferentele sunt minore). Cei 2 mm din ecartament sunt pur si simplu birocratici, nu exista nici o diferenta in practica (de altfel, tolerantele sunt mult mai mari, de obicei -4/+8 mm; mai mult, exista operare curenta in lume pe ecartamente cu diferente mai mari - in fiecare zi vreo 10 trenuri de ecartament 1522 pleaca dintr-o gara pe sine ecartament 1524 si sfarsesc ziua intr-o alta gara pe ecartament 1520, circuland cu 200-250 km/h tot drumul).
De altfel, toate trenurile de metrou au fost aduse pe rotile proprii, ultimele venind de la Irun (Spania), traversand Franta, Elvetia, Austria, Ungaria si Romania.

- Sistemele de siguranta a circulatiei, semnalizare si autostop sunt complet incompatibile. CFR foloseste sistemul de semnalizare BLA (CFR are singura implementare din lume a acestui sistem) impreuna cu autostopul Indusi (cunoscut si ca PZB60) pe (aproape) toate liniile, inclusiv pe magistrala 700 Bucuresti - Galati, acelasi sistem de siguranta fiind folosit si de Germania, Austria etc. si migreaza spre ERTMS (un sistem standardizat la nivel european), pe cand metroul foloseste sistemul ATC/ATP (o varianta pentru trafic urban a sistemului de trafic folosit de caile ferate din Suedia si de muuuuuuuulte alte sisteme de metrou/tren din lume). Cele doua sunt complet incompatibile; mai mult, inductorii Indusi nu se pot monta impreuna cu ATC/ATP, blocurile fiind incompatibile. Chiar si daca s-ar putea monta impreuna, compatibilizarea a doua sisteme de siguranta si semnalizare nu e triviala - vorbim de ani de munca si omologare, la costuri uriase (zeci de milioane de euro). Pe vremuri, metroul folosea un sistem de autostop si semnalizare derivat din cel CFR (la fel, incompatibil), dar sistemul s-a abandonat cu ani in urma.

- Sistemele de alimentare sunt diferite. La CFR se foloseste sistemul de alimentare prin catenara electrica la tensiunea de alimentare de 25 kV 50 Hz (c.a.), pe cand la Metrorex se foloseste sistemul de alimentare prin a treia sina SAU prin catenara (exista bi-sistem pe toate trenurile) la tensiunea de 750V (c.c.).

- Gabaritele sunt diferite. Peroanele la metrou sunt la 1100 mm, la CFR la 550 mm, deci nu vom putea vorbi vreodata de statii comune CFR/Metrou "la acelasi peron".

- Cea mai grava problema insa e asta : sistemele de management ale traficului sunt incompatibile, chiar si pe linie dubla electrificata. Blocurile de linie automate pentru traficul feroviar sunt gandite pentru capacitati mai mici, trenuri mai lungi si mai grele, franari mai lungi, si mixuri de viteze (de la marfare grele la trenuri de calatori cu viteza 120-140-160).  Metroul e gandit pentru capacitate mare si omogena, cu trenuri cu performante identice, franari identice etc... Constrangerile operationale ale trenurilor le fac foarte incompatibile cu cele operationale ale metroului. Deci traficul este ne-amestecabil.

Eu unul nu stiu de hibrizi tren-metrou nicaieri in lume. Ce vezi ca "hibrid" in general sunt trenuri frecvente de navetisti circuland in regim de tren (chiar si cu frecventa foarte mare, de 7-10 minute) pe infrastructura de tren tip "general purpose". Uneori serviciile sunt dpdv al calatorilor similare cu cele de metrou, dar dpdv operational sunt tren, nu metrou. In multe locuri exista si metrouri

Exemple: RER-ul din Paris e complet compatibil cu SNCF-ul, dar incompatibil cu metroul. Operational, RER este un tren, nu un metrou. RER-ul nu e compatibil cu metroul parizian; e foarte usor sa duci un tren RER la Bordeaux dar imposibil sa-l duci la Barbès - Rochechouart. S-bahn-urile din Germania sunt practic doar practici comerciale, din toate punctele de vedere operationale S-bahnurile germane fiind trenuri operand pe reteaua nationala, exact ca orice alt tren DB. Acelasi lucru pentru Pendeltågul din Stockholm, desi pentru calator arata a metrou, operational este un tren, si, daca vrei, poti sa-i folosesti materialul rulant ca sa te plimbi prin toata Scandinavia, fiind complet incompatibil cu metroul din Stockholm (desi interiorul arata aproape identic). S-tog-ul din Copenhaga este o retea de sine statatoare, incompatibila atat cu sistemul national feroviar cat si cu metroul din Copenhaga. Overground-ul din Londra este, la fel, compatibil cu Network Rail (este un TOC standard, daca ar vrea, ar putea cere aprobare sa opereze Glasgow - Londra), dar complet incompatibil cu cele doua standarde ale metroului. Desi, dpdv al pasagerilor, Overgroundul e un fel de "metrou".

Chiar nu stiu de vreun metrou care operational sa fie compatibil cu reteaua feroviara. Stiu de tramvaie care se pot transforma in trenuri pe retele secundare, dar de metrouri nu.

Ai perfecta dreptate cu traficul de pasageri de pe Otopeni, cred ca un Desiro la 20 de minute ar fi suficient...
Dar nu stiu daca pentru M6 trebuie luat in calcul strict doar traficul de pasageri al aeroportului...
In afara de pasageri avem si prieteni care conduc, rude care intampina, plus angajatii aeroportului...

343/ora/flux este ultra-optimist, cu un split modal de 35% la 15 Mpax. Mai realist ar fi 25% la 12 Mpax. Dar, hai sa zicem ca avem 500/ora/flux, asta include usor si insotitorii eventuali (desi, daca esti un grup, in general splitul modal scade RAPID pentru transportul public, la un "party of three" se apropie de zero oriunde in lume - e mai ieftin cu taxiul sau masina proprie, si mai comod).

Deci cererea e de 250 - 500 / ora / flux

Metroul asigura 7200 / ora / flux, inflexibil.
Trenul asigura 330 - 990 / ora / flux, insa foarte flexibil. Aici vorbim de 1-2-3 Desirouri pe ora in configuratia "cerere scazuta". Dar trenul poate oferi capacitati de pana la 5000 pe ora pe flux lejer. Si trenul, spre deosebire de metrou, se poate ajusta usor. Poti avea la ora 6:00 un tren cu 16 vagoane 26-26 (capacitate pe scaune de 1920, si totala de 2600, cat 2.2 metrouri) si la ora 14:00 (de exemplu) un Desiro de 110 locuri. Nu te impiedica NIMENI sa faci asta.

Dar, chiar si o triplare a cererii (imposibila), se poate asigura cu trenuri de mica capacitate.
Deci, in orice configuratie, aeroportul va genera, oricand, acum sau in viitor, in orice conditii, trafic mai aproape demn de o solutie tip TREN, si nu de o solutie tip metrou.

In plus DN1 pana la Otopeni este plin de firme si centre comerciale - sa nu uitam Baneasa Shopping City, IKEA samd, si ca autobuzele care au acum capatul la ei in curte circula tot timpul pline...

Problema e ca zona deservita de ipoteticul tren/metrou M6, chiar si cu dezvoltarea curenta, este una din cele mai putin dense zone din Bucuresti. Generatorul de trafic principal business este zona Piata Presei Libere si un generator mai mic in zona Baneasa-IKEA. Nu uita ca un metrou are capacitatea a 12 autobuze; practic ori generezi de 12 ori traficul curent (deservit ok de autobuze), ori plimbi aer foarte scump.

Iar pana dincolo de Otopeni locuiesc multi care lucreaza in Bucuresti si fac naveta zilnic cu masina (eu am o colega care face zilnic drumul dus-intors la Paradisul Verde... Saraca ! )

Ma gandesc mai degraba ca ar trebui facut cumva un Park & Ride astfel incat astia sa isi lase masinile la Otopeni si sa vina la munca cu metroul. Ar descongestiona in mare parte DN1...

Park-and-ride-urile nu functioneaza. Nicaieri si niciunde. Toata literatura stiintifca care a analizat conceptul indica faptul ca efectele sunt ZERO la reducerea traficului de naveta. Singurii care folosesc solutii tip P+R in mod constant sunt cei fortati de a face asta (zone cu masini interzise, gen Venetia) sau turistii care folosesc masina ca deplasare inter-city. Navetistii indica minimum de folosire P&R si minimum de satisfactie cu solutiile P&R. Pentru ca indiferent de inconfortul traficului, inconfortul trambalarii in doua vehicule este mai mare, si timpul pierdut este mai mare (de obicei o solutie P+R adauga minimum 20 de minute la naveta zilnica pe directie plus efectul psihologic, mai mult, cu foarte mici exceptii decat aglomeratia). Avem experiente inca din anii '60 (cauta Beeching Cuts si Bustitution in UK), pe scara larga; TOATE niste esecuri fantastice. Vorbim inclusiv de solutii comprehensive cu zeci de mii de spatii de parcari la toate statiile care au crescut ridershipul cu 0% si redus aglomeratia cu 0%. Pot cita o groaza de studii academice, daca vrei.

Mai degraba pentru colega ta ar functiona o pista de biciclete pana la gara Darza (3 km de la Paradisul Verde, adica vreo 10 minute de pedalat) si un serviciu confortabil si frecvent (1/30 minute sau 1/ora) pana la Gara de Nord (20 de minute) sau pana in Gara Baneasa - o ipotetica Gara Pipera (35 minute) - Gara Obor (40-45 minute).

Problema caii ferate existente e ca se departeaza de DN 1 dupa aeroport si merge intr-o zona nepopulata pana la Mogosoaia/Chitila, unde oricum va fi aproape M4. Cred ca ar avea mai mare succes un tren rapid care sa plece din apropierea aeroportului Baneasa pe CF Bucuresti-Constanta si sa mearga pana la Gara de Nord.

Ar fi un serviciu exclusiv pentru aeroport. Intr-un viitor mediu se poate sprijini dezvoltarea urbana in zona Odai (unde e un teren imens liber, intr-o zona excelenta) si in zona Chitila-Triaj.

PS. Nimeni nu ne interzice sa-i spunem unui tren direct operat pe infrastructura CFR intre Gara de Nord - Otopeni linia M7 si sa-i punem eticheta Metrorex pe el. Nimeni nu ne interzice inclusiv sa facem doua terminale subterane, daca chiar dorim, unul la OTP, altul la GdN.

P.P.S. Daca CHIAR vrem metrou greu inspre nord, ce ziceti de urmatoarea solutie:

- de la statia Pipera, trenurile pleaca inspre Nord, pe un traseu supra-teran, paralel cu traseul A3.
- se construiesc 4-5 statii: Pipera 2 (Swan/Global City) - Popasului Nod - "Fara Nume" - DNCB Nod. Pustietatea o zonam, cu noduri la autostrada, si cu strazi si utilitati arteriale pornind din nodul respectiv, pentru uz comercial (birouri) si industrial ultra-dens. Practic oferim spatiu logistic si infrastructura pentru extinderea zonei Pipera inspre nord (plus componente logistice si industriale grele), care sa faca densitati de metrou.
- de la DNCB, metroul merge supra-teran, cu doua-trei statii planificate in pustietate pana la aeroport fara oprire. La statiile alea intepam autostrada A3 cu noduri si sprijinim cartiere suburbane mediu-dense, care sa beneficieze de metrou.

Costurile ar fi 1/5 din cele de acum, cu avantajul ca incurajaza dezvoltare ulterioara la nivel metrou (nu trece prin zone semi-protejate, deja dezvoltate si cu densitati ultra scazute), e supra-teran, si, mai mult, magistrala conecteaza DIRECT la Universitate-Unirii.

Cu restul de bani, conectam M2 cu un racord din Aviatorilor la Piata Presei. Si imbunatatim infrastructura pentru o frecventa de 45-90 secunde intre trenuri pe M2, pentru a asigura capacitatea.

Asta daca chiar vrem metrou.

[carutasul]

Varianta asta mi se pare super, dar  care e frecventa maxima posibila?  Am mers alaltaieri cu metroul pe traseul asta si fiindca nu ma grabeam am asteptat vreo cinci trenuri pana sa vina unul in care sa pot sta "fara contact" , ca inghesuiti tot eram    Era ora de varf de dimineata si circulau la aproximativ 2 minute.
E curios ce zici de park&ride; eu de exemplu folosesc parcarea Cora Alexandriei frecvent in acest scop ; chiar si in cazul de mai 'nainte am parcat la "Tineretului" ( pozitia fiind strategica pentru cele cateva locuri unde voiam sa ajung si are locuri de parcare  langa parc mai mereu) si am luat metroul. Probabil ca depinde si de o valoare critica a aglomeratiei, pe care Bucurestiul a depasit-o deja

[frunzaverde]

Varianta asta mi se pare super, dar  care e frecventa maxima posibila?  Am mers alaltaieri cu metroul pe traseul asta si fiindca nu ma grabeam am asteptat vreo cinci trenuri pana sa vina unul in care sa pot sta "fara contact" , ca inghesuiti tot eram    Era ora de varf de dimineata si circulau la aproximativ 2 minute.

Cu reorganizarea blocurilor, 60 secunde. Adica dublarea capacitatii curente pe M2. Nu este necesar ca toate trenurile sa circule toata distanta.

E curios ce zici de park&ride; eu de exemplu folosesc parcarea Cora Alexandriei frecvent in acest scop ; chiar si in cazul de mai 'nainte am parcat la "Tineretului" ( pozitia fiind strategica pentru cele cateva locuri unde voiam sa ajung si are locuri de parcare  langa parc mai mereu) si am luat metroul. Probabil ca depinde si de o valoare critica a aglomeratiei, pe care Bucurestiul a depasit-o deja

Studiile arata ca numarul de utilizatori e foarte restrans. Nu ca "nimeni" nu foloseste serviciile P+R, ci ca numarul de utilizatori e foarte mic in ecuatia totala de trafic.

[TibiV]

frunzaverde, multumesc !

Da, propunerea ta este o solutie foarte eleganta...
Pacat ca nici o autoritate nu va dori sa o aplice...
Suna mult mai "frumos" si mai "vandabil" catre electorat traseul actual al M6.

[Goldmund]

Eu unul nu stiu de hibrizi tren-metrou nicaieri in lume. Ce vezi ca "hibrid" in general sunt trenuri frecvente de navetisti circuland in regim de tren (chiar si cu frecventa foarte mare, de 7-10 minute) pe infrastructura de tren tip "general purpose". Uneori serviciile sunt dpdv al calatorilor similare cu cele de metrou, dar dpdv operational sunt tren, nu metrou. In multe locuri exista si metrouri

Exista multe variante pentru ruta Centru Bucuresti-Aeroport Otopeni.

Si da, exista multi hibrizi in lume, de ex. in Karsruhe, un tramvai(care devine "U" in curand) care circula pe calea ferata germana(DB)sau in Los Angeles, un tramvai-metrou care si el circula pe calea ferata de acolo:

https://youtube.com/v/AVYV8UdKJio

https://youtube.com/v/lUODBNbXQHY


adrian rosca
stii ceva ce altii nu stiu?
Si atunci de ce toata tevatura cu uriasul depou Straulesti, daca M6 nu se va face?! Iar bani aruncati?

[frunzaverde]

Si da, exista multi hibrizi in lume, de ex. in Karsruhe, un tramvai(care devine "U" in curand) care circula pe calea ferata germana(DB)sau in Los Angeles, un tramvai-metrou care si el circula pe calea ferata de acolo

Este dovada de lene ca nu ai citit tot postul dar te-ai aflat in treaba si ai comentat. Am spus foarte clar ca stiu de tramvaie care se pot transforma in trenuri pe retele secundare, modelul din Karlsruhe fiind unul din cele mai cunoscute (mai sunt destule tramvaie-trenuri, in Zwickau mai e unul, mai e unul in Olanda etc. etc.). Constructia noua din Karlshrue (asa numita solutie Combi) nu va rezulta in metrou, ci tot in tramvai, doar ca avand o sectiune subterana.

Tramvai nu este egal metrou. Tramvai inseamna vehicule de capacitate mica (vehicule de 10-20m cuplabile in trenuri de 30-50m), capabile de a circula pe infrastructura stradala in regim de trafic stradal, cu frecvente reduse-medii. Acum, poti sa ii imbunatatesti infrastructura, poti sa o separi de trafic, poti sa ii faci statii dedicate, poti sa denumesti serviciul "metrou usor" sau "premetro" sau "light rail" sau "metrotram" sau chiar "metrou", dar tot tramvai ramane, neavand legatura (decat eventual de marketing) cu conceptul de metrou. Unele au anumite elemente de metrou. Altele au portiuni care sunt construite la standard de metrou pentru adaptare ulterioara (Charleroi, Göteborg, multe orase ex-sovietice). Dar raman tramvaie Capacitatile sunt tot de ordinul de marime "tramvai", confortul si predictibilitatea cresc, dar atat.

Metroul inseamna vehicule de mare capacitate (trenuri de 100-150m), cu frecvente si viteze mari, cu infrastructura complet separata de alt trafic (dedicata) si folosita mare parte din zi la capacitate nominala, cu trafic omogen (vehicule standardizate). De asta nu se poate combina cu o retea feroviara - capacitatea metroului (tph si pax/h) este mai mare ca a unei retele conventionale de CF - pur si simplu un serviciu tip metrou nu se poate inghesui pe o linie de tren "all purpose", care are trafic eterogen si capacitati muuult mai mici.

In Los Angeles nu este nici un hibrid. Exista doua sisteme incompatibile sub aceiasi marca (Metro). Exista o linie de metrou cu doua servicii (liniile rosu si violet) si trei linii de tramvai modern cu infrastructura de tramvai partial stradala, partial dedicata - verde, auriu, albastru si expo. Cele doua sisteme nici macar nu comunica intre ele in vreun fel (sistemul de tramvai e complet self-contained si suprateran, cel de metrou este complet subteran).

adrian rosca
stii ceva ce altii nu stiu?
Si atunci de ce toata tevatura cu uriasul depou Straulesti, daca M6 nu se va face?! Iar bani aruncati?

Stim urmatoarele :

1. Padeco (consultantul japonez finantat printr-un imprumut JICA) a spus maximum 40.000 calatori generati de magistrala intr-un an, adica insuficient pentru o constructie de metrou.
2. Creditul JBIC/JICA este practic expirat. Oricum, pentru lucrari, creditul avea dobanzi de camata, mult peste ce poate obtine statul roman printr-o emisiune de bonduri exotice in yeni japonezi.
3. Proiectul M6 nu este prins in fonduri UE (POIM OS 1.4. (metrou)), in nici unul din cele doua scenarii (optimist sau pesimist). In scenariul optimist, singura magistrala noua finantabila pe exercitiul 2016-2020 este Eroilor - Pantelimon, la care se adauga modernizarea M2 si finalizarea celor doua proiecte fazate (M5 Eroilor - D. Taberei si M4 Straulesti - Bazilescu) plus ceva maruntis (intrari modernizate si ventilatie imbunatatita).

Deci, singura solutie pentru Otopeni - GdN2 este bugetul statului. Si o investitie de 1 miliard de euro din bugetul national va fi FOARTE greu de justificat fata de alte prioritati la nivel national. Asa ca probabil proiectul va fi (rapid) abandonat. Oricum, in momentul asta, sansele sa fi finalizata magistrala inainte de 2020 sunt ca si nule - vorbim de o lucrare foarte complexa pentru care nu exista nimic mai mult decat niste studii preliminare de traseu si un PUG/PUZ.

Tevatura cu depoul este pe banii statului roman, deci probabil un raport prost "bang for the buck" de la bun inceput. UE a refuzat sa finanteze depoul, acesta fiind scos din proiectul pe bani UE si bagat intr-un proiect separat, pe banii guvernului roman. Probabil nu va sta inutil, pentru ca e nevoie de spatii de garare pentru M4 si M5. La un moment dat va fi probabil folosit odata cu extinderea M4 spre est si cu constructia M7.

P.S. Daca statul se apuca pe bani proprii sa faca "M6" vom avea santier 10-15 ani lejer, pur si simplu nu exista posibilitatea (resurse, capacitatea de a aloca resurse spre Bucuresti etc.) pentru o finantare mai rapida.

[TibiV]

Încă o lecție de băgat la cap...

[ArKE]

Noroc cu frunzavrede ca am inteles si eu cam cum sta treaba: uneori "trenurile" capata statut de "metrou"/transport in comun dar fara a se suprapune perfect.
Eu tot ramasesem in minte cu una din statiile unde am fost mai des si unde stiam cu siguranta ca ajung si "metrouri" si "trenuri" in acelasi loc si eram convins ca e aceeasi linie. E vorba de statia Placa de Catalunya din Barcelona. Am gasit-o pe wiki si am vazut ca de fapt e doar acelasi peron in care pe o parte ajunge metroul si pe o parte "trenul". Nu-mi dadusem seama de chestia asta, n-am fost atent si la "peronul pe partea stanga/dreapta "
Un alt loc unde am vazut ceva care pare combinatie tren+metrou e Atena
pe harta de aici http://www.athensinfoguide.com/images/thumbs/gettingaround/metroext_big.gif scrie si pe harta: "Suburban railway section also used by Attiko Metro"

[dragos76]

Zona metropolitană Tokyo e una unde există o interoperabilitate între rețelele de metrou și cele de tren. Doar că ce acolo se denumește "tren" nu prea e ce avem noi aici în Europa, ci sunt "utilaje" pentru transportul navetiștilor; deci în termeni de număr de vagoane, design interior, frecvență sunt mai apropiate de metrou. Diferența e doar că atunci când iasă la suprafață rulează cu viteză mai mare 

[Goldmund]

frunzaverde,
crezi ca eu caut sa te contrazic, sau ce?
Vad ca ai timp sa te documentezi de peste tot si e f. bine si gasesc chiar frumos sa le explici oamenilor care nu au timp destul a se documeta in toate domeniile. Tu ai scris clar ca nu exista "hibrizi", eu am dat cazul Karsruhe care chiar e un hibrid, asa descriu specialistii germani de ani buni proiectul chiar daca e doar un "tramvai", dar e clar ca acest tram. va circula prin tunel in orasul Karsruhe, precum un metrou(de aceea se va numi "U" Bahn prin oras). Da. l-ai dat ca exemplu cum ca nu ar fi decat un tramvai pe sina DB(tu stii cata tehnologie e in el!),
iar S-Bahn-ul german circula peste tot pe sinele DB, apartinand de DB-AG, dar care prin orase are rolul de metrou(nu am spus niciodata ca e un metrou in adevaratul sens al cuvantului), dar nu vad ce importanta au discutiile utopice cu ce este in alte parti.


Eu unul sunt pentru aceasta linie de metrou, M6
si ar fi bine daca s-ar apuca cat mai rapid sa o construiasca. UE ar ajuta Romania in acest caz, pentru ca stim ca doar aceste proiecte sunt finantate de UE nebirocratic, rapid, proiectele care asigura legatura cu mijloacele de transport in comun in orase, intre orase si aeroporturi, etc..

A fi contra liniei M6, putem gasi destule motive, cert este ca pentru un S-Bahn(varianta pe sina CFR) , inca o data, nu avem specialistii in domeniu, iar standardul vest european este f.f. sofisticat in domeniu, pe cand la metrou avem standardul lor, care e mare lucru(chiar daca trenurile nu le mai fabricam in tara - poate se schimba si asta)
Sunt pentru M6, de aceea scriu aici.

dragos76,
si in Europa avem ceva asemanator, trenurile suburbane.(v. de ex. RER cu liniile A,B,C,D,E din Paris)