[B] Magistrala M6 1 Mai-Otopeni

[SB76UFO]

Si in Chicago aveau rack de bite

[subway]

Ok, cred ca am 'lamurit' problema, era mai potrivit pe topicul RATB, hai sa revenim la oile...pardon, metrourile noastre!

Eu va multumesc pentru mana de ajutor data ca altfel paream un 'ciudat' ce predica in desert!

[TibiV]

De statia de la Aeroport Baneasa ce zici? Oare vom mai avea aeroport acolo pana e gata M6? Sau o facem pentru viitorul cartier de lux care se va construi acolo?

Cartierul Baneasa, de la pasajul peste CF800 pana la Sisesti ( pe SE-NV) si intre Dobrogeanu Gherea/Nordului(Elena Vacarescu) si Aerogarii/Ion Ionescu de la Brad iti da un flux normal, constant si "sanatos" de pasageri....
Prostia monumentala de la "Aeroport Bneasa" este fix lipsa accesului peste DN1, spre Ion Ionescu de la Brad...
Acolo unde la inceputul anilor '80 era terminalul RATB, cu troleeele 81 si 82 si cu autobuzul... hmmm... cred ca 131...

[Ionut]

Nu cunosc detaliile statiilor, accesele etc. Cum ziceam in interventia mea (si cum am cerut expres ieri la intalnire si public mi s-a zis ca nu e nicio problema), o sa cer planurile de situatie pentru statii si o sa le pun pe-aici sa discutam.

Va rog daca aveti cerinte punctuale sa le ziceti acum. E foarte important ca din acest stadiu sa se faca modificari.

Detalii se pot adauga/modifica si in partea de proiectare (la contractul pentru executie design & build/FIDIC Galben), insa atunci o sa strambe constructorul din nas ca ii dai treaba suplimentara si vrea bani.

Acum e timpul sa comentati.

[alecu26]

Subway, eu zic sa ne sustinem punctele inginereste si impartial.

Am inteles..esti fan metrou. Eu nu sunt fan autostrazi, nici metrou, nici CF. Dar sunt impotriva a hai sa facem ceva sa fie facut, si e bine ca se face.

Ca sa nu intram in multe detalii doar 2 intrebari:

Cate capitale europene au metrou la aeroport?

De ce linia asta si nu alta?

Tu ca fan metrou, ar trebui sa te bucuri la fel de mult si de alte linii.

Iar de studii sunt satul. Iti fac si eu un studiu de trafic cum a facut AECOM, ca cel mai bine e sa facem autostrazi trecând de 2 ori peste munti, si prima care se trebuie facuta e CoBra.

Eu am zis din perspectiva mea, de utilizator de metrou, care am trait 10 ani in Bucuresti, ca nu as folosi never ever metroul a merg sa iau avionul.

Il rog pe Ionut, sa faca un mic sondaj aici pe forum, pentru Bucuresteni si non Bucuresteni dar care ar folosi avionul pe Otopeni, cati, si de cate ori pe an ar folosi metroul spre Otopeni.

[Ionut]

Zis si facut, avem poll!
Votati!

Va rog sa votati si cei care veniti din alte orase in Capitala la aeroport si faceti o vizita si in oras.
Sau... veniti in oras, stati la o ruda/un prieten si apoi plecati la aeroport (si retur).

Votati toti cei care faceti ruta OTP-oras si retur.

[yetiman]

Vad ca ai pus la alta varianta : "Te rog sa specifici".
N-am reusit sa specific, n-am gasit unde.
Si poate ca ar fi buna si posibilitatea de a alege raspunsuri multiple.
De exemplu, in cazul meu ar fi:
- metrou, daca punctul de destinatie are acoperire prin metrou
- masina inchiriata - daca am mai multe puncte de destinatie si trebuie sa fac deplasari mai lungi in Bucuresti si/sau imprejurimi
- taxi - daca merg strict la hotel si nu este metrou la destinatie si nu am nevoie de masina

PS: variantele de mai sus sunt valabile si pentru alte destinatii (aeroporturi). Nu cred ca e important daca vorbim de Otopeni sau de alt aeroport.

[Ionut]

Vorbim de Otopeni... ca suntem pe thread-ul M6.

Tocmai asta e ideea, folosesti metroul dacă stai langa metrou. Dacă stai în Ghencea cu ce vii? Mergi până la M5? De-asta am lăsat o singură varianta. Fiecare răspunde pentru el...

[dumbravaandrei]

Cat despre o legatura feroviara civilizata intre Aeroport si Gara de Nord - metrou sau chiar CF in T1 la Otopeni.

Eu sunt unul din aia care stau ceva mai departe de Bucuresti / Otopeni si care foloseste avionul de cel putin doua ori pe luna.
Pentru a ajunge la Otopeni, folosesc urmatoarele variante:
1) masina personala pana in parcare la T1. Las masina acolo pe perioada cat sunt plecat (nu stau mai mult de 3-4 zile). Costuri? Daca vorbim de 5 zile, un dus-intors Brasov-Otopeni + parcare  ma ajung undeva la 380 lei.
2) Transfer aeroport. Dus-intors undeva pe la 130-180 EUR. In 99% din cazuri merg singur deci exclus argumentul cu "impartirea costurilor".

Probabil e destul de clar ca singura varianta utilizata de mine pentru a ajunge in OTP este masina
Asta in RO.

In Munchen de exemplu - oras comparabil cu Bucuresti ca si dimensiuni/populatie - pentru transfer casa-aeroport folosesc urmatoarea combinatie: U5 pana la HauptBahnhof, S-Bahn pana la T1, facem procedurile de Imbarcare si verificare apoi luam Shuttle pana T2. Timp total din casa pana la Gate in T2 - maxim 2 ore daca ma suprapun cu un zbor spre tari in afara UE. Altfel, maxim 1,5h. Costul pentru un dus-intors undeva la 22 EUR, exista si optiuni de abonamente.

In Berlin depinde pe unde am treaba. Ori S-ul ori inchiriez masina
In Dusseldorf clar taxi
In Frankfurt, clar inchiriez masina
In Paris, clar masina
In Londra, clar transport in comun.
In Milano, clar masina

Concluzii personale pentru Otopeni:
- Daca as locui in Bucuresti, clar as folosi metroul daca il am in apropiere. Mult mai confortabil, MULT mai rapid decat masina prin Bucuresti in intervalul 07:30-21:00. Altfel, taxi pana la prima gura de metrou sau chiar pana la Aeroport in functie de timp.
- Daca as locui in Ploiesti (sau ma rog, maxim 1h jumatate distanta pe CF fata de GdN/T1) clar as folosi CF+Metrou sau CF
- Pentru orice altceva, transfer auto. Din pacate CF nu ajuta pentru distante mai lungi, timpul de transport e extraordinar de mare in comparatie cu cel auto.

Bucurestiul in schimb este extrem de prost sistematizat si organizat. Metroul ala din pacate nu va deservi decat GdN-Otopeni. Nu prea are cum sa adune si de prin alte parti. Daca as sta in zona Piata Sudului, clar as lua taxi/masina. Daca as sta in centru, clar metrou. Daca as sta in Vitan, zau ca DNCB e mult mai ok decat metroul. Asa ca... depinde mult de unde incepi calatoria si unde vrei sa ajungi.

[dr4qul4]

Eu stau in Vitan si DNCB nu e mai ok decat nimic. Chiar si asa iau mereu taxi. Si o sa continui sa-l folosesc cat timp km va fi sub 0,5 euro. Dupa, probabil ma voi gandi la alternative.
Pana atunci nu vad rostul de a cara bagajul dupa mine 15 minute pana la metrou si apoi dintr-un metrou in altul.

[yetiman]

@Ionut
Eu am pus din perspectiva celui care NU e din Bucuresti si vine cu avionul fie ca turist, fie ca business trip. 

@dr4qul4 - daca pleci intr-un business trip de 2-3 zile si ai doar un bagaj usor de mana, de ce sa nu te folosesti de metrou (daca e convenabil ca punct initial)? Daca pleci cu bagaje mari si mai multe, evident nu folosesti metroul.

[Ionut]

Corect. E mai complicat răspunsul pentru cineva care vine din afara. Dar chiar și așa, poti alege opțiunea pe care o preferi sau cea care este cea mai frecvent selectată.

[yetiman]

pentru cei care vin din afara ar mai fi varianta - masina inchiriata.
de aia eu am ales "alta varianta", dar n-am putut specifica - "masina inchiriata" 

[dr4qul4]

@yetiman, pentru ca taxiul este ieftin.
In schimb odata ajuns la destinatie direct la metrou/tren ma duc (daca nu plateste firma bineinteles).

[frunzaverde]

N-are nicio treaba metroul cu T2, e o prostie, e suficient sa ajunga la un singur terminal...
Ia inchipuie-ti ca printr-o minune aeroportul intra in Schengen...ce faci, bagi pasagerul in Schengen, il scoti ca sa ia metroul si apoi il bagi la loc???

Nu; tocmai existenta a doua fluxuri separate la orice aeroport justifica existenta metroului la T1 si T2 in cazul Otopeniului. Astfel, la orice aeroport avem fluxul public (toti pasagerii care vin si sosesc inainte sa fi trecut de securitate/vama la prlecari si dupa ce au trecut de bagajerie/imigratie la sosiri) si fluxul steril (pasagerii controlati care asteapta sa se imbarce sau se indreapta spre bagaje). E ceva mai complicat de-atat, dar despre asta vorbim la aviatie.

Deci, pentru fiecare transfer inter-terminale este nevoie de (2) DOUA mijloace separate de transfer; unul in zona publica, pentru pasagerii care inca nu au facut formalitatile de check-in si una in zona sterila, pentru pasagerii de transfer. Schengen-non/schengen complica inca si mai mult treaba.

Si exista doua configuratii de terminale la aeroporturi, care justifica cum se face acest dublu flux:

1. configuratia contigua, unde terminalele sunt construite in prelungirea celorlaltora, toata infrastructura de terminal fiind grupata in acelasi loc, accesul intre terminale nefiind blocat de infrastructura de platforme si piste. Exemple : Muenchen, Frankfurt, Amsterdam, Zurich, Copenhaga, Singapore, Newark...

2. configuratia izolata, unde terminalele sunt separate prin piste si cai de rulare, accesul intre terminale fiind blocat de infrastructura aeroportuara. Exemple avem Sydney, Londra, Paris CDG, Budapesta, Barcelona, Tokyo-Haneda, Sheremetievo, Kuala Lumpur...

In configuratia contigua miscarea pasagerilor e foarte usoara. Distantele fiind mici, si terminalele lipite unul de celalalt, transferul inter-terminale se poate face foarte simplu. Doua tunele de conexiune (unul public, si unul steril) si ai rezolvat problema. Daca cumva distantele sunt mai mari sau fluxurile mai intense, poti construi un people-mover cum exista la Changi sau Doha sau Vancouver sau JFK de exemplu - vehicule autonome, de capacitate mica, care sa preia o parte din fluxuri si sa le distribuie.

In configuratia izolata miscarea pasagerilor este EXTREM de greoaie, tocmai pentru ca traversatul pistelor este dificil, si distantele de parcurs sunt de ordinul kilometrilor. Si, orice forma de transfer, dupa cum am spus mai sus, trebuie sa fie dublu: adica doua trenuri complet separate, inter-terminal, gen sky-train, unul pentru fluxul public si unul pentru fluxul steril. Mai mult, exista restrictii extrem de serioase pentru asigurarea transferului non-steril printr-o zona sterila. In majoritatea lumii (UE inclus) nu pot baga un autobuz cu pasageri non-sterili pe platforma intre terminale.

Astfel, in principiu, la aeroporturile cu terminale izolate, solutia canonica e urmatoarea:

1. pentru zona publica, accesul in terminale dinspre oras se face pe infrastructura separata pentru fiecare terminal. Toate mijloacele publice de transport opresc, pe cat posibil, la ambele terminale, cu statii separate.

Asta pentru ca nici un fel de people-mover intre terminale, pe multipli kilometri nu poate asigura capacitatea pe care o "deverseaza" un metrou sau un tren de naveta. Daca ai un metrou care opreste la T1, si trebuie sa duci 1/2 sau 2/3 din pasageri la T2, people-mover-ul ala va trebui sa fie imens (practic un nou metrou). Si e mai eficient sa prelungesti metroul.

Exemple:

Sydney : doua statii separate ale trenului din reteaua de tren urban a orasului.
Heathrow : metroul are trei statii separate (T2/3, T4, T5) pe doua ramuri separate.
Paris CDG : RER are doua statii separate, T1/3 si T2.
Barcelona : Metroul opreste la T2 si T1 in doua statii separate
Haneda : Tokyo Monorail opreste la cele trei terminale (I,1,2) in statii separate. Trenul opreste si el in doua statii separate (I si D).
Stockholm (care nu are terminale izolate, ci contigue, dar la distante mari, de aproape 1 km) : trenul expres opreste la T4/5 si T2/3 in statii separate. Conexiunea T4/5-T2/3 e gratis.
Kuala Lumpur : trenul expres de oras opreste la cele doua terminale (KLIA si KLIA2).

La Budapesta exista tren doar la T1 (acum inchis), cu efectul ca (aproape) nici dracu nu foloseste trenul, pentru ca tot la autobuzul aglomerat ajungi.

2. Pentru zona sterila in general se alege, pe cat posibil izolarea companiilor si aliantelor in terminale distincte, astfel incat sa se minimizeze transferul steril intre terminale (sau chiar elimine complet). Astfel, aeroporturile de tipul asta, nu vor avea nevoie de vreun people-mover pe partea sterila (la fel, costisitor si de capacitate redusa), ci doar de un autobuz ocazional pentru rataciti sau pentru cei care conecteaza pe bilete ciudate (si au nevoie sa schimbe terminalele).

De exemplu:
Londra, Paris, Stockholm: grupajele sunt in general in jurul grupajelor de parteneri (aliante) care fac transfer pe aeroportul tau. La LHR T2 este in principal Star Alliance, T4 neafiliati si Skyteam, T5 e BA, Iberia si Qatar, T3 e restul de Oneworld care fac transfer redus la LHR. La Paris: T2 = SkyTeam, T1 = Star Alliance + OneWorld, T3 = Low cost, charter si frecvente reduse. La Stockholm T2 = One World + SkyTeam, T3 posta si interne mici, T4 interne mari (e trafic mult intern), T5 Star Alliance + Norwegian.

Sydney si Haneda: separare intre intern si international. Cum nu exista ceva similar Schengen, toti pasagerii care fac conexiuni interne->internationale si vice-versa trebuie sa iasa din spatiul steril, si sa treaca obligatoriu din nou prin vama si securitate. Deci, pentru transfer inter-terminale, toata lumea foloseste trenul/metroul/monorailul public (care te duc in oras). La Sydney nici macar nu e gratis - te ard la bani.

Kuala Lumpur, Barcelona: un terminal = "normal cost", un terminal = "low cost"

Deci, solutia canonica la aeroporturile cu terminale izolate este ca fiecare terminal sa beneficieze de acces individual (statie individuala) la transport in comun, fie ca el e metrou, fie ca el e tren.

Pe partea sterila, de care ne vorbeste @subway, solutia canonica este distributia companiilor pe terminale in asa fel incat transferurile sa se faca INTRA-terminal si nu INTER-terminal.

Bucuresti Otopeni conform studiului de fezabilitate al AIHCB va fi un astfel de aeroport cu terminale izolate. T1 va fi cel de-acum, T2 va fi, conform SF, undeva intre piste, pe partea de est. Asta daca nu-i schimba pozitia, si-l fac la nord de pista 2 (cum indica (incompetentul) director al aeroportului).

Deci solutia canonica, daca vrem metrou la aeroport (eu unul consider mult mai oportun, de zece ori mai ieftin, si de o capacitate mai buna decat M6 pentru OTP un tren pe reteaua CFR, dar daca decizia e luata, nu ne mai invartim), si singura care va functiona, este constructia M6 cu doua statii, la T1 si T2, si izolarea companiilor aeriene pe terminale in functie de aliante/parteneriate. Exemplu: T1: Ryanair + Wizz + One World, T2 : Sky Team + Star Alliance + altii.

O solutie in care cateva sute de pasageri si angajati la OTP se coboara din metrou si se duc direct la un alt metrou inter-terminal, pe parte publica, este absurda. Nu de alta, dar daca e nevoie la OTP de metrou, va fi nevoie si de ceva similar T1-T2, caz in care e mai convenabil pentru toata lumea (pasageri ca nu schimba, operatori ca nu au nevoie de doua parcuri, doua seturi de angajati etc.) sa legi galeriile si sa prelungesti metroul cu inca o statie.

Si nu, nu e acceptabil ca tot controlul de securitate sa aiba loc intr-un singur terminal (T1). Da, exista si varianta asta (se numeste remote pier) si e folosita la ZRH si BRU, de exemplu. Dar la Otopeni motivul pentru care se face T2 e lipsa de capacitate pe flux, deci tot fluxul va trebui separat in T1 si T2, de la check-in si security pana la porti, nu lipsa de capacitate la porti. Deci nu, nu e o optiune.

In concluzie sau TL;DR : Daca vrem metrou la OTP, ideal e ori sa construim deja de-acum inca o statie, pentru T2, ori, daca nu s-a hotarat AIHCB unde dracu pune T2, in clipa in care se hotaraste, sa extindem respectivul metrou.

P.S. Unde vedeti rastel de biciclete pe autobuze urbane vedeti in general un sistem de transport in comun complet disfunctional, foarte putin folosit de populatie, si in care birocratii care decid asupra sistemului nu ar fi vazuti nici morti in autobuze. A, si in care si bicicletele sunt folosite si alea rarisim. Adica orase americane (si in parte canadiene) unde toata lumea conduce, si transportul in comun e lasat paturii celei mai de jos si (eventual, daca nu e prea nesigur) turistilor. Vancouver e un exemplu: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=237&list=1 fata de Londra: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=347&list=1 sau Amsterdam: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=60&list=1 sau Paris: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=201&list=1

Incarcatul unei biciclete pe rastel frontal cere asistenta (sau macar validarea) din partea soferului, si ia in jur de 2 minute pe operatiune. Un autobuz urban are, in medie, o oprire pe minut si o trasa de 40 de minute. Deci, chiar si o bicicleta incarcata/descarcata va duce la intarzieri de 4 minute fata de orar, care, la o retea densa urbana. Doua biciclete inseamna 10 minute intarziere, ceea ce la o retea densa, de tipul pe care Vancouver ar trebui s-o aiba, inseamna ca autobuzul cu biciclete va fi prins din urma de 1-2 ture neincarcate. Complet inacceptabil pentru calatori (si pentru biciclisti). Autobuzul din exemplul din Vancouver are 7.3 km pe ruta si 23 de opriri (deci una la 317 m) in 40 minute de ruta, deci o bicicleta incarcata-descarcata chiar il va da peste cap.

De asta, in orasele in care oamenii chiar folosesc transportul in comun (si bicicletele), gen Londra, Amsterdam, Stockholm, NYC este strict interzis cu bicicletele in autobuze. Oricum o tura a unui autobuz local este de cativa km, nimic pentru un biciclist.