[B] Magistrala M6 1 Mai-Otopeni

[Goldmund]

Emisiunea domnului Moise Guran(pe care il apreciez  mult) numeste la "marile rusini ale Romaniei" pe primul loc lipsa autostrazilor, iar pe locul doi, lipsa metroului care ar trebui sa faca  legatura intre capitala si Aeroprtul Otopeni(OTP)
http://www.biziday.ro/2015/11/26/biziday-joi-26-noiembrie-2015/     
la min. 19.30. Cel putin suntem doi care cred in acest proiect.

[frunzaverde]

Emisiunea domnului Moise Guran(pe care il apreciez  mult) numeste la "marile rusini ale Romaniei" pe primul loc lipsa autostrazilor, iar pe locul doi, lipsa metroului care ar trebui sa faca  legatura intre capitala si Aeroprtul Otopeni(OTP)
http://www.biziday.ro/2015/11/26/biziday-joi-26-noiembrie-2015/     
la min. 19.30. Cel putin suntem doi care cred in acest proiect.

In infrastructura nimic nu se face cu "credinta", totul se face cu cifre. Altfel construim alti elefanti albi, precum Canalul Dunare - Marea Neagra, in care au crezut multi. Chiar mult prea multi.

Vad ca ai timp sa te documentezi de peste tot si e f. bine si gasesc chiar frumos sa le explici oamenilor care nu au timp destul a se documeta in toate domeniile. Tu ai scris clar ca nu exista "hibrizi", eu am dat cazul Karsruhe care chiar e un hibrid, asa descriu specialistii germani de ani buni proiectul chiar daca e doar un "tramvai", dar e clar ca acest tram. va circula prin tunel in orasul Karsruhe, precum un metrou(de aceea se va numi "U" Bahn prin oras). Da. l-ai dat ca exemplu cum ca nu ar fi decat un tramvai pe sina DB(tu stii cata tehnologie e in el!)

Exista foarte multe tipuri de hibrizi de trafic. Exista hibrizi gen autobuz pe sine (O-bahn), exista hibrizi tramvai-tren, exista hibrizi troleibuz-autobuz, exista hibrizi metrou-tramvai. Nu exista hibrizi metrou + tren, pentru ca sunt incompatibili. Punct. Solutia din Karlsrhue, oricum s-ar numi comercial (ca pot sa-i spuna si zepelin), nu va fi, dpdv functional, metrou niciodata. Punct. Nici ca capacitate, nici ca frecventa, nici ca nimic altceva.

Cat despre tehnologie, vehiculele sunt niste automotoare multisistem capabile sa fie alimentate si de la 750 VDC, cu dotarile standard Indusi, cu anumite exceptii de la codurile feroviare germane pentru a putea circula si pe strazi. Nu e o mare filosofie. Problema e de cost - nivelul de intretinere al echipamentelor si tipul de echipamente pentru compatibilitate feroviara este atat de mare incat costul de operare e apropiat de feroviar la capacitati de tramvai. De asta modelul exista doar in Karlsruhe.

iar S-Bahn-ul german circula peste tot pe sinele DB, apartinand de DB-AG, dar care prin orase are rolul de metrou(nu am spus niciodata ca e un metrou in adevaratul sens al cuvantului), dar nu vad ce importanta au discutiile utopice cu ce este in alte parti.

S-bahn-ul functioneaza dpdv operational ca tren, pe infrastructura feroviara, cu capacitati si structura de operare de tip tren, nu de tip metrou. Frecventele, desi ridicate, nu sunt in niciun caz similare cu cele de metrou - vorbim de orare fixe garantate (nu intervale de succedare, cum e tipic la metrou), cu frecvente de 10-15 minute la ore de varf, tipice, nu de 1-4 minute ca la metrou. E cu totul alta mancare de peste, fiind o solutie de capacitate mai mica decat metroul (20-90% mai mica) dar capabila de distante mult mai mari.

Eu unul sunt pentru aceasta linie de metrou, M6
si ar fi bine daca s-ar apuca cat mai rapid sa o construiasca. UE ar ajuta Romania in acest caz, pentru ca stim ca doar aceste proiecte sunt finantate de UE nebirocratic, rapid, proiectele care asigura legatura cu mijloacele de transport in comun in orase, intre orase si aeroporturi, etc..

Repet postul de mai sus: Linia nu este finantabila prin fonduri UE in perioada 2014-2020. . Nu este prinsa in Masterplan. Nu este prinsa in proiectele eligibile. Punct. Nu exista exceptii la regula de mai sus. Iar analiza cost-beneficiu a liniei e atat de proasta incat nu va trece nici macar de Jaspers, daramite sa primeasca acceptul comisiei europene. Deci repet, M6 nu e eligibila la fonduri UE pana cel mai devreme in 2020.

A fi contra liniei M6, putem gasi destule motive, cert este ca pentru un S-Bahn(varianta pe sina CFR) , inca o data, nu avem specialistii in domeniu, iar standardul vest european este f.f. sofisticat in domeniu, pe cand la metrou avem standardul lor, care e mare lucru(chiar daca trenurile nu le mai fabricam in tara - poate se schimba si asta)

Standardul unei linii suburbane este banal. DPDV tehnic, singurele diferente de operare sunt niste statii mai de doamne ajuta (in cazul unei linii spre OTP, una singura). Atat. In rest, trasele sunt identice (si gestiunea lor) cu ce deja face CFR, echipamentul tehnic este identic cu echipamente deja folosite de CFR (de exemplu, ramele Desiro sunt folosite in unele locuri pentru trafic suburban nedens, exact ce avem nevoie la OTP). Chiar si trenurile de mare capacitate de pe reteaua germana sau daneza sunt STANDARD. Le cumperi si gata. Operarea lor o face exact acelasi mecanic care duce trenul de marfa de la Galati la Petrosani, cu aceiasi instructie si acelasi reglement.

Implementarea unei linii suburbane este de zeci de ori mai simpla ca implementarea unei linii de metrou. Iar daca CFR-ul nu are experienta (au, operational nu e vreo diferenta intre un personal ordinar romanesc si un S-bahn; doar facilitatile si scopul difera), poate oricine altcineva sa implementeze linia. Nu uita, Deutsche Bahn este prezent pe piata romaneasca. Si DB AG are experienta cat cuprinde in a opera S-bahn-uri. Maine dimineata, daca castiga contractul, poate veni cu zeci de specialisti din Berlin, Munchen, Hamburg etc. etc.

Zici ca esti pentru M6. Dar nu vad vreun argument in favoare. Doar niste chestii foarte vagi si irelevante gen "mandrie", "moise guran spune", "eu sunt pentru", "nu avem experienta". Ceva concret? Ce avantaje aduce o solutie (implementata si functionala). La ce costuri pe pasager? La ce costuri de constructie? Asta avem nevoie, nu chestii vagi.

si in Europa avem ceva asemanator, trenurile suburbane.(v. de ex. RER cu liniile A,B,C,D,E din Paris)

RER este integral o retea de trenuri suburbane de foarte mari capacitati, nu de metrou. RER e complet incompatibil cu metroul in Paris.

[stangabriel]

http://m.adevarul.ro/economie/stiri-economice/dilema-ministerul-transporturilor-cale-ferata-metrou-otopenip-1_566da27f7d919ed50e2f8527/index.html

[TibiV]

Versiunea mai realistă ...

http://m.mediafax.ro/economic/ministrul-transporturilor-cautam-solutii-pentru-legatura-bucuresti-otopeni-sa-nu-facem-elefanti-albi-14918305

Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, a declarat, duminică, la dezbaterile asupra bugetului, că se fac studii privind modul în care va fi legată Capitala de Aeroportul "Henri Coandă", afirmând că trebuie evitate investiţiile de tipul "elefanţilor albi", care sunt apoi abandonate.
Întrebat, în cadrul dezbaterilor asupra bugetului Ministerului Transporturilor, despre soluţiile pe care le ia în calcul instituţia pentru a pune la punct infrastructura de transport între Bucureşti şi Aeroportul Internaţional "Henri Coandă", Costescu a spus că se fac "studii de trafic". Potrivit oficialului, există două variante luate în calcul în acest moment, respectiv o legătură feroviară sau construirea unei linii de metrou. Ministerul aşteaptă rezultatul studiilor comandate.
Ministrul a precizat însă că trebuie găsită o soluţie pe termen lung, pentru ca orice investiţie demarată şi finanţată să nu fie apoi abandonată din diferite motive, dând exemplul stadioanelor de fotbal construite în Brazilia. "Nu vrem să facem investiţii de genul elefanţilor albi. Ştiţi cum a fost în Brazilia cu stadioanele de fotbal construite pentru campionatul mondial de fotbal, apoi abandonate şi devenite loc de joacă pentru maimuţe", a spus Dan Costescu.

[Goldmund]

Prima linie de metrou care a fost gata  in Bucuresti a fost "Semanatoarea"-"Timpuri Noi".6 statii, in primul rand construite pentru cele doua uzine mari care  azi...nu mai sunt.(eu luam metroul ca sa ajung de la Opera la Unirii, de multe ori avand doar un pretext pentru a folosi atunci metroul...) Pentru ce sa construiesti o magistrala noua, daca ceea ce azi pare de nezdruncinat, maine poate nu mai este? Gara de Nord, atat de importanta pentru Bucurestiul anilor 70/80, azi este doar o umbra a ceea ce a fost odata. Sau, statia Aurel Vlaicu a fost gandita pentru cei 15 mii de ingineri de pe platforrma Pipera, azi , spun televiziunile , coboara acolo "sute de mii de oameni" pentru zecile de mii de locuri de munca in  birourile din zona - daca statia ar fi conceputa pentru atatia oameni, cu siguranta ca ar fi aratat altfel, cel putin dubla fata de cea proiectata la inceputul lui 80.
Ceva ramane:
dezvoltarea orasului spre nord, Aeroportul International  si zona comerciala uriasa din Baneasa(zona rezidentiala din jur este pe cale a se dezvolta), dar si un terminal de autobuze, plus P+R spre Otopeni pe cea mai aglomerata sosea nationala, DN1(priviti unde sunt cehii! Un P+R si un terminal pentru autobuze la un capat de Praga, unde ajuge o magistrala de metrou. Am numarat doar in aceasta foto 34 de autobuze mari!    https://www.google.de/maps/@50.1090262,14.5790134,205m/data=!3m1!1e3  ) sunt atuurile pentru M6
Nu putem calcula km/calator/lei pentru ceva ce nu putem calcula dupa cum am mai scris prin exemplele de mai sus, dar putem preintampina ambuteiaje si mai mari, putem incuraja turismul printr-o legatura normala si modernna intre OTP si Bucuresti, putem dezvolta zona metropolitana cel putin spre nord(unde va ajuge metroul.)
Acum se va lua decizia.
Sunt curios cum o sa iasa cu elefantii albi...

[frunzaverde]

Ceva ramane:
dezvoltarea orasului spre nord, Aeroportul International  si zona comerciala uriasa din Baneasa(zona rezidentiala din jur este pe cale a se dezvolta), dar si un terminal de autobuze, plus P+R spre Otopeni pe cea mai aglomerata sosea nationala, DN1

Cea mai aglomerata sosea nationala va fi inlocuita in maximum 2-3 ani de A3, in momentul in care cei cativa kilometri ramasi neterminati din A3 vor fi finalizati. Nici macar accesul principal la Aeroportul Otopeni nu va mai fi in 5-10 ani pe partea de vest a pistelor, ci pe partea de est, conform planului de extindere CNAB facut impreuna cu Hochtief; tot pe partea de est va fi si terminalul principal.

DN1 va ramane un drum de uz local pentru suburbiile de la nord de Bucuresti, asa cum si merita, terminalul curent de la OTP probabil va fi dat spre utilizare la LCC-uri. Cat despre dezvoltare de-a lungul DN1 cred ca ori confunzi orasul ori traiesti inca in anii 1998-2002. De la iesirea din aeroport pana la parcul comercial Baneasa timpul parca s-a oprit - showroom-uri modeste, cateva spatii de birouri "clasa B/C" semi-abandonate, cateva cladiri multifunctionale si ele semi-abandonate, multe reclame uriase, multa padure, bloculete, case vechi si vile si cam atat. Singurele investitii notabile pe DN1 de la Baneasa la Otopeni din 2000 pana azi sunt cele doua bloculete Realitatea. Atat.

Exista un mall de o marime comparabila cu AFI Palace si Sun Plaza. Un pic mai high-end, dar nu cu mult mai mare, un set de bloculete de birouri si o dezvoltare imobiliara low- mid-density, high-end, dezvoltata la nici 10% din capacitate. Apoi alta padure, un aeroport cvasi-abandonat, bloculete low-density. Abia in zona pasaj Baneasa apare ceva dezvoltare low-rise, intrerupta de parc; iar zona cu adevarat dezvoltata se gaseste fix la Romexpo si in zona Romexpo.

Practic, pe axa DN1 am ajuns la maximum posibil de dezvoltare - restul e zona protejata. O zona low-density, low-traffic cu un singur punct de absorbtie trafic.

In schimb, de exemplu, motoarele de dezvoltare, precum Pipera sau zona logistica din jurul A1 (care, de la Pacii la km 15 al A1, genereaza trafic ordine de magnitudine mai mari ca DN1 pana la OTP) nu au acces la metrou. Ca sa nu vorbim de zone intregi cu populatie de 150.000+ de locuitori precum Rahova si Colentina, care au trafic de metrou, au planuri de metrou din 1953, dar nu au... metrou!

(priviti unde sunt cehii! Un P+R si un terminal pentru autobuze la un capat de Praga, unde ajuge o magistrala de metrou. Am numarat doar in aceasta foto 34 de autobuze mari! 

Exact. Cehii si-au construit o retea COMPLETA de metrou in oras, acolo unde ii e locul, deservind TOATE zonele esentiale si toate legaturile utile. Mai mult, metroul lor se indeparteaza intentionat de aeroport in ultima extensie tocmai pentru a servi un alt obiectiv vazut ca mult mai important, un spital imens.

Praga este exact exemplul perfect pentru a nu construi tampenii gen metrou la aeroport cand aeroportul se poate deservi mult mai elegant pe CF.

Nu putem calcula km/calator/lei pentru ceva ce nu putem calcula dupa cum am mai scris prin exemplele de mai sus, dar putem preintampina ambuteiaje si mai mari, putem incuraja turismul printr-o legatura normala si modernna intre OTP si Bucuresti, putem dezvolta zona metropolitana cel putin spre nord(unde va ajuge metroul.)

Ba putem calcula cost pe calator si pe km, si uzabilitatea liniei si trebuie. Orice altceva e prostie si megalomanie degeaba. Cum Romania stie sa faca in sfarsit si ceva cu cap.  Totul, inclusiv costul de oportunitate se poate calcula.

Partea cu legaturi civilizate se poate asigura la 10% din costuri pe calea ferata. Iar turism in Bucuresti nu vei avea pana cand Bucurestiul nu va avea CEVA de oferit "worth a trip". Ceea ce in clipa asta pur si simplu nu are - muzeele sunt asa-si-asa in cel mai bun caz, viata de noapte e ok-ish dar incomparabila la calitate cu Londra / Berlin / Barcelona / Budapesta si la preturi similare cu Praga, Varsovia, Tallinn sau Bratislava (care ofera si altceva), atractiile turistice/istorice pur si simplu nu exista... Iar reputatia... oh doamne, reputatia Bucurestiului este groaznica in toata Europa. Poate fi si maglev cu sampanie gratuita de la aeroport, reputatia Romaniei n-o sterge nimic fara un efort imens (care nu poate fi doar de imagine).

Ambuteiaje unde? In 2 ani jumatate din traficul de pe DN1 va disparea ca prin minune, mai ales daca regulile de bun simt se vor aplica si se vor monta calmatoare de trafic la nord de otopeni si se vor pune restrictiile normale de 50 km/h prin satele din Prahova (cu eventualele ingustari de drum, sensuri giratorii etc. pentru a face localitatile din nou traibile). Practic, de la Piata Presei pana la Otopeni vom avea un drum separat aproape complet la grad, 2x3, cu trafic exclusiv local intr-o zona protejata cu densitate redusa. Acum zona e fluida, dupa finalizarea A3 si mutarea intrarii principale in OTP (ambele planuri pe termen scurt), va fi probabil cea mai lejera zona din Bucuresti.

Sunt curios cum o sa iasa cu elefantii albi...

Din fericire nu exista bani pentru porcaria asta - nu poate fi finantat prin POIM, punct si gata, ministrul ar face bine sa verifice documentatia ministerului.

Iar daca cumva cineva se va apuca de el, Bucurestiul va avea inca un elefant alb, un elefant alb al anilor 2000. Ce, nu am avut elefanti albi si inainte? Bucurestiul e faimos pentru ei - Canalul Bucuresti - Dunare (din fericire niciodata gata), Casa Poporului si Centrul Civic in anii '80, Casa Scanteii in anii '50, refacerea Palatului Regal si Pietei Palatului in stil fascist in anii '30 (din fericire niciodata finalizat), avem destule exemple! La tot mai multe.

Da' sa schimbam stema orasului in cazul asta. Eu propun asa: Un elefant extrem de gras, alb, incoronat, cu 2 maini, tinand in brate un tren de metrou prin care bate vantul cu indicativul Otopeni - terminal semi-abandonat pe partea gresita a pistei, Casa Poporului si Canalul Dunare - Bucuresti (neterminat). Elefantul sta deaspura unui tramvai plin pana la refuz cu calatori avand indicativul 32. Tramvaiul este vopsit au naturel, in rugina. Dedesuptul tramvaiului se gaseste o teava RADET peticita strategic cu scotch argintiu model heavy duty prin care ies jeturi de apa si abur. Dedesuptul tevii se gaseste un pasaj finisat ale carui intrari sunt acoperite complet cu pamant si boscheti ornamentali reprezentand pasajul Eroii Revolutiei, nici pana azi nefinalizat dupa 8 ani, desi mai sunt cam 2 luni de lucrat la el. Dedesupt, stalcit de toate astea, un bucurestean, tot au naturel, cu un steag maaare si alb, facut dintr-un cearsaf. Ar fi mai realist. Un designer grafic cu pasiune pentru heraldica printre noi? Poate vedem un mock-up!

[dr4qul4]

incredibil ca intotdeauna.

Doar noi vrem metrou M4 spre Otopeni cand se poate face o simpla cale ferata de 2 km (statia Odaile-OTP) care sa lege aeroportul de Gara de Nord...adica tot acolo unde va duce si M4... Nici subteran nu va costa prea mult, mai ales ca se poate face un singur sens.

In viitor, cand Otopeniul va avea acces dinspre A3 (si un nou terminal), vad mai degraba prelungirea M2 in lungul Sos/Bd Pipera.

[alecu26]

si eu sper ca si Frunzaverde a impotriva oricaror grupuri de lobby (ca astea sunt de fapt in spate) nu se va face metrou asa cum se vrea acum la Otopeni. E o prostie sinistra care nu va avea calatori si va avea o eficienta in genul Canal Dunare Marea Neagra. Am mai explicat de vreo 10 ori pana acum dar mai explic odata.

Sa vedem cine pot fi utilizatorii:

1. Cei care merg sau vin de la la aeroport pentur un zbor sau dupa un zbor:

1a) calatorie de afaceri: plateste firma tot, e clar ca-mi iau taxi de la sediul firmei platit de firma.

1b) calatorie turistica: sa luam worst case scenario: ai nevoie sa mergi vreo 5-10 minute pe jos sa iei un autobuz (sau doua) si sa mergi cateva statii sa ajungi la primul metrou, dupa aia schimbi vreo 3-4 ori metroul (daca era direct din Victoria mai era ceva). Si toate astea cu bagaje, schiuri, copii dupa tine, etc, etc. Nu mersi...cu 50-100 RON ma asteapta taxiul la scara. Sa nu-mi spuneti ca 50-100 RON e mult, ca vb de o mica fractiune din pretul unei vacante cu familia. Daca-ti permiti sa mergi cu avionul iti permiti sa platesti si taxiul.

1c) cei care folosesc low costul pentru a se intoarce sau a merge la munca in Spania-Italia. La fel bagaje multe, mult deranj pret mic de taxi...majoritatea vor folosi taxiul.

2) localnici: voi chiar credeti ca cei care si-au facut vila in pipera si zonele alea, si au masini de 100.000 euro vor renunta sa se afiseze cu masina? sa renunte la confort? sa miroasa transpiratia la toti ""saracii"" care circula cu metroul? Cum vor ajunge acesti localnici la metrou? niciodata nu va fi un sistem de transport in comun eficient prin zone a caror densitate de locuitori e foarte foarte mica. Va fi falimentar.

Alte argumente: cate orase mari europene au metrou la aeroport? Exemplul meu favorit e Barcelona. Exista acolo printre cel mai mare aeroport ca numar de pasageri al europei cu o crestere solida an de an. La fel exista poate cea mai bine si dezvoltata retea de metrou din Europa (incredibil cate linii si magistrale au) si SURPRIZA: nu au linie de metrou spre aeroport. E in constructie de ani de zile. Habar nu am când va fi finalizata.

Când Bucuresti va ajunge la 5 milioane de locuitori mai putem discuta.

Pana atunci se poate face ceva in genul unei linii de metrou de supraata (sau tramvai usor) de la statia Pipera...sau cel mai bine finalizarea acestui proiect de CF.

[stangabriel]

Inca ceva:

Pe dn1 Otopeni Baneasa nu am vazut de muuulti ani un radar. Se circula ca pe autostrada pe 3 benzi, 70-80 pe banda de mijloc, 100-120 pe prima si a treia. Daca ar fi sa se respecte limita de 70 km/ora, ar fi jale. Atat timp cat politia nu face nimic, volumul de trafic e foarte mare, insa il face si foarte periculos.

Am rude in Otopeni, merg des la ei. Nu trebuie metrou , singura problema in zona o reprezinta forta de munca ieftina. Insa muncitorii vin in echipa cu masina, iar ingrijitorii si gradinarii se descurca cu transportul actual.

[cezar-mario2012]

La Barcelona este tren ce merge până în centru, dar și mai departe. Frecvența este de 30min și este destul de aglomerat, dar există și opțiune AeroBus până în Piață Catalunia cu frecvență de 10 min, este cam dublu la preț față de tren. Trenul face cam 30min, iar autobuzul cam 40min.

[alecu26]

pai si noi de ce nu putem face la fel?

[TibiV]

Pentru ca avem meci !...

... in 2020

P.S.
Si pentru ca am impresia ca unii nu au citit tot topicul...

Daca CHIAR vrem metrou greu inspre nord, ce ziceti de urmatoarea solutie:

- de la statia Pipera, trenurile pleaca inspre Nord, pe un traseu supra-teran, paralel cu traseul A3.
- se construiesc 4-5 statii: Pipera 2 (Swan/Global City) - Popasului Nod - "Fara Nume" - DNCB Nod. Pustietatea o zonam, cu noduri la autostrada, si cu strazi si utilitati arteriale pornind din nodul respectiv, pentru uz comercial (birouri) si industrial ultra-dens. Practic oferim spatiu logistic si infrastructura pentru extinderea zonei Pipera inspre nord (plus componente logistice si industriale grele), care sa faca densitati de metrou.
- de la DNCB, metroul merge supra-teran, cu doua-trei statii planificate in pustietate pana la aeroport fara oprire. La statiile alea intepam autostrada A3 cu noduri si sprijinim cartiere suburbane mediu-dense, care sa beneficieze de metrou.

Costurile ar fi 1/5 din cele de acum, cu avantajul ca incurajaza dezvoltare ulterioara la nivel metrou (nu trece prin zone semi-protejate, deja dezvoltate si cu densitati ultra scazute), e supra-teran, si, mai mult, magistrala conecteaza DIRECT la Universitate-Unirii.

Cu restul de bani, conectam M2 cu un racord din Aviatorilor la Piata Presei. Si imbunatatim infrastructura pentru o frecventa de 45-90 secunde intre trenuri pe M2, pentru a asigura capacitatea.

Asta daca chiar vrem metrou.

[alecu26]

Și Barcelona a avut olimpiada.
Într-adevăr dacă chiar vrei metro trebuie pornit din zona aia majoritatea la suprafață. În fond zona respectiva. Eu am zis din Aurel vlaicu cu care oricum e acum polul de afaceri a bucurestilui si continua sa crească.
Oricum ăsta nu înainte de a rezolva alte zone și cartiere cu populație enorma și fără acces.

Eu prima prioritate după actualele lucrări o văd legătură Obor-colentina.

[frunzaverde]

Eu prima prioritate după actualele lucrări o văd legătură Obor-colentina.

Cred ca ordinea tronsoanelor viitoare in Bucuresti ar trebui sa fie urmatoarea:

1. Eroilor II - Cismigiu/Izvor - Universitate II - Iancului.
2. Iancului - Pantelimon (deci o inversare a scenariului curent)
3. Pipera I - Pipera II - Pipera III - [eventual OTP 3]
4. Colentina - Unirii - Rahova
5. O solutie (triunghi sau shuttle Aurel Vlaicu - Piata Presei)
6. Gara de Nord 2 - Cismigiu/Izvor
7. Pacii - Parc Logistic A1

Cat pentru dezvoltare suburbana pentru locuit si comerciala, cel mai potrivit loc in momentul asta este zona Caldararu - Cernica - Manolache. Are acces la autostrada (A2), inclusiv nod, are o pozitie excelenta dpdv al mediului (apropiere de padure si lac), si acces la o cale ferata conectata direct la metrou (statia Titan Sud are acces direct la metrou, de la peron).

O reabilitare a caii ferate in conditii decente (100 km/h, chiar linie simpla, neelectrificata, neexistand alt trafic in zona in afara a a catorva frecvente de Oltenita), care a fost deja facuta partial de TFC (de la 30-50 km/h au ridicat vitezele la 70 km/h, circulandu-se azi mai repede ca in orice alta perioada in istoria liniei) curatarea garilor (facuta  partial de TFC) si infiintarea de gari noi suburbane  in noile suburbii, si integrarea serviciului in cel de metrou (acelasi bilet), ar face zona EXTREM de atractiva.

Bineinteles, o parcelare civilizata, asa cum Bucurestiul stia sa faca in 1920, si investitii edilitare publice.

[cezar-mario2012]

 Barcelona, gara de la aeroport:



- Aerobus legatura directa între aeroport și oraș (Piața Catalunia, acestea aparțin aeroportului):



- dar mai sunt și câteva lini de autobuz ce aparțin de TMB (municipalitate)




  Care este idea, până ne hotărâm ce o să facem, metrou, tren, poate că Aeroportul ar trebui să își facă propria linie de transport expres, asemănător cu cel din Barcelona, dar am întâlnit și la alte aeroporturi. Linia să fie expres nu ca 780 și 783, acestea sunt groaznice și aglomerate, nu au spații pentru bagaje și de la INMH oprește în toate stațiile până la aeroport, iar frecvența este de 30 min. Să fie un Aerobus care să meargă de la aeroport până în Piața Uniri cu stațiile următoare: Aeroport, Aeroport Băneasa, Romexpo, Charles de Goulle, Victoriei , Romană, Universitate și Unirea, dacă ar arăta și așa ar fi și mai bine:



Taxiurile sunt OK, dar nu toată lumea merge cu ele.