[B] Magistrala M6 1 Mai-Otopeni

[Pelicanul]

Metroul  la ambasada americana ?  Statia e la aprox. 360 m de coltul cel mai apropriat al ambasadei.
Statiile cele mai << sensibile >>sunt doua, cele de langa pasajele subterane. Plus conectarea lui M 6 la statia 1 Mai ce va necesita mai multe operatii sensibile, si anume :
- subtraversarea magistralei M 4
- subtraversarea Podului Constanta
- subtraversarea apeductelor.
- conexiunea efectiva cu M 4 ce va necesita demontarea a aproximativ 80 m de tunel din  M 4 si santierul propriuzis care va fi fix in mijlocul bulevardului, repet, pe o lungime de aprox 80 m. Si o durata de executie de cel putin 1 an de zile.

[dr4qul4]

E clar  ca tu ai "inside information ". Poate ne dai si noua planurile

Eu doar i-am raspuns colegului care vroia sa faca doar tunelul si capetele, si sa deschida asa circulatia.
Se pare ca am gresit capatul problematic. Dar nu aveam de unde sa stiu ca atunci cand au facut M4 nu au lasat loc pt M6, sau ca la OTP se incadreaza perfect.

Bine, aeroportul fiind facut in alte vremuri, nu m-ar mira sa fi fost gandit cu o statie de metrou de la inceput.

[TibiV]

nu aveam de unde sa stiu ca atunci cand au facut M4 nu au lasat loc pt M6

Au lasat la 1 Mai, "ramura" spre Otopeni exista, am vazut-o eu cu ochii mei cand inca era "groapa" acolo...
Ceea ce spune Pelicanul este ca "ramura" spre GdN NU exista, si va trebui subtraversarea tututor acelor lucrari, plus spart inca o data soseaua, cand "riveranii" abia au rasuflat usurati ca au scapat...

@Pelicanul
esti tunelist ?...

As desena dar nu pot atasa. Nu gasesc nicaieri optiunea

Desenezi frumos, salvezi desenul ca JPG, il incarci pe imgur.com si pui linkul catre poza.
Simplu.
Explicatii detaliate despre procedura a pus Ionut aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=73.msg2441#msg2441

Intre PO Aeroport si Balotesti e linia respectiva. Trebuie doar o legatura de ~90 grade. E camp acolo si gmaps zice ca-s poze de anul asta. Cum linia face 90 grade de la Balotesti la TNT la fel poate face si de la PO Aeroport la TNT

Eu am o idee si mai tare, pentru ca va rog sa nu uitati ca in capatul de est al pistelor se va construi candva un nou terminal !
Dar mi-e teama sa o expun, ca imi va sari lumea rau in cap...

Dar daca ne agitam sa facem acum tren/metrou ia NU ne gandim la asta, aratam ca nu stim sa gandim in perspectiva...

Cum linia face 90 grade de la Balotesti la TNT la fel poate face si de la PO Aeroport la TNT

Acolo este si o mare problema de declivitate... Trebuie sa cobori trenul de la cativa metri inaltime in doar cateva sute de metri...
M-am gandit si eu mult la asta...

Oricum, ciudatenia aia de traseu pentru legatura CF la Otopeni este cel putin dubioasa - parerea mea...

[hepea]

Ok, sa nu radeti (mult); nu am talent la desen si tremura si mana din ce observ

Terminalul poate fi una din casutele hasurate. De la casuta indepartata se poate face un tunel suprateran sau subteran de legatura, etc. Asta ar fi o solutie temporara pana ajunge metroul (daca va ajunge vre-o data ) dar se poate face repede (1 an, hai 2) si relativ ieftin. My 2 cents...

[TibiV]

Cam asa mi se pare si mie normal, cu precizarea ca statia/gara de la aeroport probabil nu va fi paralela cu pistele, ci perpendiculara, pentru a fi paralela/in prelungirea statiei M6...

Un articol foarte interesant scris de fostul ministru Costescu despre problema legaturii Otopeni-Gara de Nord (CFR vs. M6).
https://www.linkedin.com/pulse/elefanti-albi-maimute-si-legatura-cu-aeroportul-sau-dan-m-costescu

Daca in termeni realisti, magistrala de metrou M6 tot nu poate fi finalizata pana la CE de fotbal din 2020 atunci este corect ca:

- proiectul M6 sa nu fie artificial accelerat, deoarece aceasta n-ar garanta 100% finalizarea dar ar creste cu siguranta costul proiectului si ar mari riscul erorilor in executie, care pana la urma se traduc in alte costuri, pentru remediere.

-  sa se dezvolte in mai multe etape legatura feroviara cu aeroportul in asa fel incat sa nu fie rezolvata doar problema transportului la CE de fotbal din 2020 dar sa se bifeze si alte obiective de etapa si sa se scoata cat mai multe beneficii din cat mai putini bani investiti.

- prima decizie luata, renuntarea la variantele feroviare scumpe cu solutii fanteziste si pe deasupra rezultate incerte, cu costuri intre 120 si 250 de milioane de euro. De exemplu: solutia care prevedea o noua traversare a DN1 de catre calea ferata spre aeroport, in zona hotelului, sau in sens invers, construirea unei pasarele gigant dinspre aeroport, peste DN1, spre calea ferata sau chiar construirea unei cai de rulare complet noua pentru metrou de suprafata, intr-o zona extrem de densa.

- in locul acestor solutii scumpe, pana la finele anului am planificat pur si simplu repararea segmentelor de cale ferata existente, pentru a putea aproape dubla viteza, pana la cea proiectata initial. Este vorba de vitezele de 80 km/h pe sectia Bucuresti Mogosoaia si 100 km/h pe Mogosoaia –Balotesti. Deasemenea repararea podului de la  Mogosoaia care permite scurtarea traseului de la 29,6 km la 22,3 km (se va circula pe ruta rosie din figura, in locul rutei albastre) Reparatiile caii se fac de catre CFR doar cu suma de 97.000 Euro. Timpul de parcurs urma sa se reduca astfel de la 43 la 23 de minute pana la PO Balotesti inca din anul 2016, iar capacitatea sectiei creste de la 24 la 48 de trenuri pe zi.  Si toate acestea cu mai putin de 0,5% din bugetele umflate ale proiectelor amintite mai sus.

-este de mentionat si ca la adoptarea acestei solutii am impus antreprenorului si schimbarea solutiei podului de la Mogosoaia, renuntand la solutia initiala cu pila centrala care ar  fi afectat traficul rutier in oras.

- una din sursele de economie o constituie renuntarea la orice fel de pasaj nou peste DN1 si utilizarea celui existent la Balotesti. Se asuma astfel o lungire cu cca 2 km a traseului initial, dar influenta asupra timpului total este foarte mica si eliminarea ei nu ar fi justificat in niciun fel o investitie atat de mare.

- transferul de la PO Balotesti se facea in prima faza cu autobuze de legatura, timpul de rulare suplimentar fiind de 5 minute, mai putin decat media timpilor de transfer de pe aeroporturile internationale , ceea ce genera un timp total de transfer mai mic decat cel al expresului RATB spre oras.

-  in 2017 urma sa fie demarat proiectul de prelungire a caii ferate de la PO Balotesti pana in statia aeroportului proiect care ar fi eliminat necesitatea transferului cu autobuze si ar fi asigurat capacitate suficienta pentru varfurile de trafic  generate de CE de fotbal

- suplimentar pentru a creste gradul de multimodalitate al aeroportului, proiectantului de metrou i s-a solicitat sa elaboreze proiectul statiei integrate a aeroportului, de unde pasagerul sa poate accede fie la metrou fie la tren, functie de preferinte.

- chiar daca magistrala de metrou urma sa fie data in functiune dupa CE Fotbal, statia aeroportului era programata sa fie inceputa mai devreme, tocmai pentru a putea fi la dispozitia publicului calator la eveniment macar cu zona sa feroviara.

La sfarsit, cateva cuvinte despre stadiul in care am gasit proiectul magistralei M6.

Acesta era blocat, practic Romania fiind de 5 ani in situatia de a plati penalizari pentru neutilizarea creditului de la guvernul japonez, in valoare de 300.000 de Euro pe an, adica 1,5 milioane euro pana in prezent . La aceste penalizari se adauga devalorizarea generata de evolutia cursului euro-yen care ne reduce la 72% valoare creditului initial. Era interesant ca toata lumea se interesa de termenul la care metroul se va finaliza dar acest proiect de fapt nu incepuse inca.

Diagrama Gannt din foto de mai sus prezinta modul in care am planificat impreuna cu Metrorex operatiunile complexe de lansare efectiva a proiectului, care incepeau cu obtinerea avizelor de la autoritatile locale, elaborarea strategiei pentru M6 si pregatirea si lansarea licitatiilor inca din luna decembrie a acestui an pentru lucrarile de structuri si respectiv instalatii. Linia rosie marcheaza sfarsitul anului 2016, iar linia galbena data la care am parasit ministerul, la stanga acesteia fiind etapele deja realizate.

Existau si mai multe puncte critice unde depindeam de alte institutii sau entitati dar cele mai importante erau elaborarea planului de mobilitate urbana durabila - PMUD, de catre consiliul municipal al primariei Bucuresti si aprobarea creditelor de angajament si a bugetului anual (130 de milioane lei pentru exproprieri) de catre ministerele de finante si fonduri europene.

[GDPR]

Am facut si eu o mica schita.

Cu magenta sunt liniile ferate existente din zona aeroportului, cu albastru e varianta Costescu, iar in rosu e varianta care mi s-ar parea logica. Cu galben sunt portiunile care ar trebui sa fie subterane.

[dr4qul4]

+1.

Tipam de nebun pe aici. Varianta rosie pare mai ok. poate fi si mai la sud. depinde unde vor pune statia.

Varianta albastra, desi pare ok, trece prin zona de siguranta a aeroportului. Asa ca trebuie ingropata. Si nu cred ca vor face cut&cover cu pista aia operationala.

DIn cand in cand un avion mai iese de pe pista. Din acest motiv avem acel spatiu liber de 500m. Cine va da aprobare pentru ca un avion sa riste sa se ciocneasca de "o kelly", o macara sau chiar un tren?

[panzer]

Foarte frumos@Adrian Rosca. O imagine face cat 1000 de cuvinte.

Daca curbele alea sunt usor de facut varianta Costescu pare un pic mai ieftina fara pasaj peste DN1. Subteran cred ca ambele ar costa cam la fel.
Nici nu mi-am dat seama cat de aproape trece trenul de aeroport. Acum metroul pana acolo mi se pare si mai tare un overkill.

[medicul de garda]

Eu sunt total de acord cu varianta afisata pe siteul MPGT si ma bucur nespun ca s-au hotarat sa ia in calcul varianta aceasta. Chiar daca ar fi ceva mai scumpa si are oaresice probleme de coordonare cu santierul M6 (caci vor imparti acelasi spatiu, poate chiar aceleasi structuri pe alocuri), este mult, mult mai buna in perspectiva dezvoltarii OTP. Caci, dupa cum a spus si ministrul, dupa ce M6 va fi functionala, legatura pe cale ferata va deveni importanta pentru cei care vin din tara pe calea ferata. Si asta, dupa parerea mea, se poate face printr-o legatura de 20km spre M1000 (cu legatura in gara Crivina) cale dubla, strict pentru trenuri de calatori (deci declivitati mai putin restrictive). Si foarte utila ar fi o ramura spre M700, permitand ca trenurile de Urziceni si dinspre Galati sa intre direct in gara subterana. Astfel, gara AIHC sa asigura legatura directa a OTP cu Ploiesti, Brasov, Buzau, Braila, Galati si restul oraselor de pe traseu. Ca bonus, linia noua ar permite o linie de tren suburbana cu opriri la OTP, Balotesti, Saftica, Tancabesti si eventual Crivina, asigurand o legatura rapida cu suburbiile in dezvoltare de la nordul orasului.

NB: raza de curbura e cam stransa pentru un tren de calatori (in perpectiva legaturii cu M1000) dar e cam la fel ca la intrarea in Constanta deci e posibila intrarea cu viteza mica in statie.

Traseu in zona OTP





Si legatura visata (traseul este aproximativ, am tentat minimul posibil de exproprieri de cladiri, fara curbe exagerat de stranse)

[cristi5]

+1
Pomeneste undeva Costescu sau vreun alt fost sau actual oficial din MT de o legatura cu M1000 si statie de trecere (nu infundata) la OTP?

[panzer]

Bucuresti Urziceni Galati din cate stiu nu este electrificata. O deviere din M1000 (Bucuresti - Ploiesti) n-ar implica electrificarea Bucuresti - Otopeni?

[medicul de garda]

Evident ca da. Dar electrificarea pana la OTP este oricum in planurile MT pentru aceasta extensie. Caci in MasterPlan apare la sectiune electrificare, nu la modernizare! O idee oricum buna, ca aceasta ruta sa poata fi operata de catre garnituri EMU, nu sageti albastre (cu poluarea si zgomotul aferent intr-o statie subterana).

Pomeneste undeva Costescu sau vreun alt fost sau actual oficial din MT de o legatura cu M1000 si statie de trecere (nu infundata) la OTP?

Din cate stiu, nu s-a spus niciodata in presa ca s-ar dori in vreun fel conectarea M1000 direct cu statia de la Otopeni. Singura declaratie mai vaga e cea a actualului ministru, care a zis ca gara OTP sa preia rolul de a aduca trafic din tara, nu neaparat din oras. Ceea ce ar fi absurd, daca ar implica schimb la Gara de Nord, ca atunci problema ar fi rezolvata oricum de M6.

Poate n-ar fi o idee rea ca API si Metrouusor sa mai faca o declaratie comuna in care sa sugereze posibilitatea acestei legaturi in viitorul mediu. Sa fie prevazut loc pentru extensie din proiect, ca sa nu necesite lucrari de adaptare scumpe (sau imposibile) pe viitor. Eventual sa se apuce deja de pregatirea proiectului, caci lucrarile sunt relativ mici, fata de anvergura celor de la coridorul IV si ar putea fi un proiect de rezerva pentru acest ciclu de finantare, sau pentru cel viitor.

[cristi5]

+1 foarte buna idea cu declaratia comuna! Stie cineva daca s-a discutat legatura M1000-OTP pe metrouusor?

[medicul de garda]

S-a discutat in mai multe randuri. Acum cateva luni s-a trimit si un punct de vedere catre MT atunci cand fostul ministru de transport a facut declaratia aia cretina cum ca va crea un transport feroviar rapid pana la OTP prin refacerea podului de la Mogosoaia si infiintarea de autobuze naveta de la PO Aeroport pana la terminal. Declaratia o gasiti AICI. Dl Catalin Drula a zis ca ideea e buna si a transmis-o mai departe, dar de la MT nu am primit niciodata un raspuns...

[frunzaverde]

In primul si in primul rand, inainte de toate ar trebui ca toata lumea sa se puna de acord care e viitorul OTP.

Pentru ca, daca planurile OTP merg inainte, T2, cu o capacitate cvadrupla cand va fi gata, va fi pe partea cealalta a pistei, dar toate  conexiunile la reteaua de sol vor fi la T1, un terminal care in orizontul ala (2019-2020) probabil deja retrogradat operatorilor secundari.

Ori se abandoneaza ideea T2 si se face dezvoltare la capatul asta al pistei, ori se planifica un sistem intern de conexiune in aeroport T1-T2 de mare capacitate, ori se muta toate legaturile la sol in capatul celalalt.