Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[daniel_avram]

S-a dat AC pe lotul 4, Ronaț - Arad.

Start modernizării Lotului 4 (54,25 km) al liniei feroviare Caransebeș-Timișoara-Arad!
Am emis astăzi Autorizația de Construire pentru lucrările pe cei 48,08 km, între Ronaț Triaj și Arad, dar și pe cei 6,17 km de cale ferată dintre Aradu Nou și Glogovăț.
Pe traseul acestui tronson de cale ferată, care tranzitează județele Timiș și Arad, se va lucra inclusiv la:
- suprastructură și terasamente
- 3 poduri, 53 podețe și 7 pasaje
- consolidări
- arhitectură și rezistență
- relocarea și protejarea utilităților.
Contractul (finanțat prin #PNRR) are o valoare de 2,18 miliarde de lei (fără TVA) şi prevede o perioadă de execuție a lucrărilor de 36 de luni.

Facebook Sorin Grindeanu

[cristi5]

Facem în esență RK pe amplasament pe 4 MILIARDE de euro?

Acel RK hiper-ieftin promovat intens aici timp de peste un deceniu este RK la suprastructura. Sina, traverse, piatra sparta si pa. Ce vezi la Quick Wins. Nici nu trebuie proiect (se reface calea asa cum a fost ea proiectata initial, in 1870 gen), autorizatii, descarcari, relocari, nimic. Contractul ideal.

Problema cu minunatia asta este ca daca fundatia caii e dusa, nu are sens economic. E ca si cand ai schimba asfaltul la un drum construit pe teren instabil. Va merge bine circulatia cateva luni.

Tot la Quick Wins vedem ca in momentul in care trebuie umblat la fundatie, proiectul nu mai e Quick. Vezi Teius-Razboieni. Iar faptul ca urmatoarele lucrari pe lista QW (pachetul 4) sunt toate cu refacerea fundatiei, sugereaza ca nu prea mai exista magistrale principale in Romania unde fundatia sa nu fie praf!

RK-ul ala minune fireste ca se refera numai la cale. Nu include poduri. Numara podurile dintre Craiova si Caransebes...

RKul minune nu include nici electrificare, semnalizare, consolidari, etc etc etc.

Si nu e ca si cum nu au incercat mai ieftin. Si s-a vazut efectul, constructorii au votat cu picioarele. Crezi ca  daca era construibil la pretul ala mic (ca doar pastram traseul dom'le) chiar nu s-ar fi gasit un constructor, macar pe un lot, care sa zica "ba, ma bag ca mi-e foame, chiar si cu 10% profit" ? Sunt destui turci flamanzi de exemplu

[cristi5]

Pe 10 octombrie a avut loc o nouă ședință CTATU Timișoara, în cadrul căreia proiectantul WeBuild a prezentat o variantă nouă pentru pasajul Baader. Se pare că s-a decis renunțarea la soluția anterioară de giratoriu suspendat în favoarea unei soluții mai simple, un pasaj direct de la nord la sud, cu scopul de a conecta zona Iulius Mall cu Take Ionescu. Din păcate în timpul ședinței arhitecții din comisie au observat că traseul propus intersectează un bloc nou aflat în construcție, proiectantul omițând să coreleze cu CF-uri și alte proiecte din zonă. Practic au trântit pasajul după imagini din google earth.

Pe harta proiectelor @RobertH scrie ca pasajele au AC.  Din ce vad mai sus, pe lotul din orasul Timisoara nu exista AC la rutier, poate doar la CF?

Sau poate nici la CF?

[Xenos]

Nu zic că nu costă atât, dar e clar că dacă făceam întreţinere pe M 100 din timp sau făceam acest proiect la timp nu ieşeam la miliarde de euro. Bani cu care nemţii de ex. au făcut Stuttgart - Ulm, pe Feste Fahrbahn, cale de 300 km/h, nouă, pt ICE (https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/finanzierung-und-kosten/nbs-neubaustrecke-wendlingen-ulm/).
În altă ordine de idei, chiar atât de prost s-a construit în anii 70-80 că toate podurile alea sunt praf? Că pe Drobeta - Orşova calea e refăcută (şi ridicată din pdv al cotei) după ce cota Dunării a crescut ca urmare a Porţilor de Fier 1 şi 2.

Şi mai interesant decât aceste gânduri tardive, ce intră în pachetul 4 QW?
Cristi5, e o diferenţă între: Teiuş - Războieni nu merge AŞA REPEDE şi Braşov-Sighişoara, unde de ex pe lotul 1 Braşov - Apaţa nu s-a făcut aproape nimic în 4 ani. Aproape nimic.

[horatiu.cosma]

Quick wins ce se poate face pe sute de km anual: durata 1-2 ani cu aducerea liniei la 80-100-120 km/h

RK cu lucrări minimale la fundație acolo unde e cazul: durata 3 ani cu același efect

Modernizarea completă care se poate face din rațiuni financiare pe 2-3 sute de km în același timp: durata 7-10 ani cu creșterea vitezei la 140-160.

[florin74]

Si podurile si podetele? Consolidari? Tot ce tine de alimentare (pe liniile electrificate)?
Nu cred ca toate problemele retelei ar fi rezolvabile doar prin quick wins. Ar fi  prea frumos si prea simplu, dupa 25 de ani de subfinantare cronica ....

[horatiu.cosma]

Nu toate, dar o parte sănătoasă din ele. Partea mai rapidă. Că dacă așteptăm să avem banii, oamenii și utilajele să rezolve dintr-un foc toate problemele căilor ferate din România, o să așteptăm mult și bine.

[cristi5]

Care parte @horatiu.cosma ca majoritatea podurilor nu mai corespund normativelor de debit la inundatii, dupa cum poti vedea in orice "situatie existenta" din orice SF. Plus ca durata de viata a unui pod nu e infinita.

Din aia 7-10 ani de reconstructie 5 sunt in cladirea aia mare din spatele garii. Cand tu spui ca dureaza 10 ani exprimi de fapt neputinta birocratica (inclusiv personal de project management subdimensionat si prost platit) si nepasarea clasei politice fata de CF. O reconstructie de 4 ani la 160 ar fi absolut decenta si ar cam bate rutierul pe directiile principale, cum ii sta bine feroviarului intr-o tara civilizata.

Mult mai bine decat "QW cu fundatie" in 3 ani si mentinerea VS la 100 sau sub, ca magistrale cu viteza peste 100 neplanificate la reconstructie nu prea mai sunt, hai sa zicem Buc-Craiova dar vine si acolo SF cu 160 faza 1 si 200+ faza 2.

Din AMCul de Quick Wins (care se tot zicea ca nu exista, ca poti face ce QW vrei unde vrei, la orice ora, numai sa vrei) tot ce nu e inca contractat e cu lucrari la fundatie. Deci Quick Wins alea la suprastructura, alea Quick, cred ca-s cam gata.

Nevoile alea deranjante ale CFRului sunt de ex transformatoare (durata de viata 30 de ani) si catenare fara de care duduie dieselul.

Si de ce sa modernizam semnalizarea anno 1960 (cu portiuni cu CM 1900 sau cale libera cum era 6 km Poieni-Braisor linie dubla pe magistrala principala), mai bine lasam BLA cu Indusi, sa izoleze mecanicii inductorii, cum fac zilnic cei de la marfa, poate vedem un "tren contra tren" c-un tren de calatori si unul de marfa ca-n Grecia. Poate atunci se trezeste clasa politica. Pana atunci, "ce atatea nevoi si probleme la CFR"

De fapt cam toate magistralele principale au SF de reconstructie, dar fireste un ministru curajos le poate arunca la gunoi, baga un Quick Wins la suprastructura (sa ramana bani de autostrazi dom'le), in 3 ani fundatia subreda il face praf si pana la sfarsitul mandatului mai face o tura.

[Cetatean]

In vizitele pe santiere,ati vazut in ce hal arata infrastructura,fie ca e vorba de quik fie de rk? Faptul ca au lasat rambleul sa se impadureasca de au crescut radacini cat mana in infrastructura e numai de bine...
Intr-un studiu geo,pe coridor zicea asa:
"umpluturi din cenusa" banuiesc ca de furnal.
Oricum,nici la rk cu manole astia, n-am incredere in ce materiale de umplutura au folosit.
Podurile nu mai corespund,ca au poate peste 50 de ani si au trecut niste milioane de tone peste ele. Si la fel,infiltratii,fisuri etc.
Qw tre facut anual,pe regionala,sa intretii. Ceea ce noi n-am facut si nu facem niciodata.
Planul de a lua trenurile alea de lucru este cel mai bun lucru care se putea intampla,sa scoata din morti linia ferata. Insa,fiind administrata de "ei" imi pun problema ca or sa si le foloseasca la capacitate. Aia n-are voie sa stea. Decat pentru revizii si mentenanta. Tre' folosita 16/6/310 zile pe an. Da la alea le trebe traverse,piatra,logistica si un plan de lucru. Si la stat..o sa ajunga sa le inchirieze la altii,ca pe locomotive.

[cristi5]

https://fb.watch/nB_K0ge0_U/

Pasaj Baader

La 1:15 arhitectul sef zice clar ca solutia la Baader era subtraversarea dar se exclude din start din motive "investitionale si legate de conditii din studiul de fezabilitate"

Cred ca traducerea pe romaneste e asa: SF nu a prevazut pod CF (peste 4 benzi + trotuare) acolo, prin urmare e imposibil de subtraversat, mai bine demolam cladiri, expeopriem, si urcam pietonii la cucurigu la 7m pe o pasarela pe care probabik nu o vor folosi, vor traversa la nivel si CF si Demetriade (cu 2 benzi, apoi cu 4)

De asemenea exproprierile nu pot depasi cuantumul din SF. Asta limiteaza mult proiectarea.

As ghici asa: e posibil ca la Baader sa isi bage toti picioarele si sa ramana TN, urmand a se face alt proiect pe banii primariei... Pare fara iesire situatia.

[cristi5]

Nu zic că nu costă atât, dar e clar că dacă făceam întreţinere pe M 100 din timp sau făceam acest proiect la timp nu ieşeam la miliarde de euro.

N-am facut. E bine sa privim realitatea in fatza. Cu banii care au fost pt Transporturi s-au reparat DNuri si s-au facut / cofinantat autostrazi.

chiar atât de prost s-a construit în anii 70-80 că toate podurile alea sunt praf?

Mai jos e starea liniei conform anuntului CFR. Sigur, poate fi o minciuna, sa iasa "reconstructie".  Dar foarte putin probabil (ca toate filmarile din tren sugereaza acelasi lucru) plus ca cei care au scris acest text iau decizii si noi nu.

Starea tehnică a căii ferate lasă mult de dorit
După darea în exploatare a liniei, aceasta a trecut printr-un lung proces de modernizare în ceea ce privește suprastructura, lucrările de artă,  instalațiile de tracțiune și semnalizare. În anul 1951 s-a realizat dublarea liniei CF pe tronsonul Craiova-Filiași, în lungime de 36 km.
Starea actuală tehnică a liniei feroviare Craiova-Caransebeș nu răspunde cerințelor standardelor TEN-T și prescripțiilor STI, aflându-se în condiții de mentenanță reduse, majoritatea structurilor sale fiind aproape de limita duratei de viață tehnică. Aceasta nu respectă noile reglementări și norme europene, având zone de instabilitate și prezentând riscuri geotehnice, hidrologice, hidrogeologice.

Hai sa vedem cum e cu semnalizarea

Sistemul de semnalizare este semi-automat între stații și electromecanic în stații, toate mecanismele căii ferate (semnale, treceri la nivel și aparate de cale) fiind comandate și controlate prin mecanismele existente.

Semnalizare mecanica = anii 1900 (electro sa nu fie asa obositor). Macar celalalt coridor era in 1960 cu semnalizarea.

Asta in conditiile in care ai linie simpla si mecanici beti cu inductorii izolati. Mai trebuie un IDM beat sa greseaaca ceva pe "semi-manual" si gata treaba.

[oc7avian]

Deși continui offtopic-ul, hai să facem o comparație relativă cu rutierul:

• Sunt zone unde merge QW și ține, asemenea schimbatului stratului de uzură pe un DN
• Unde e fundația praf, o tot iei de la capăt: asemănător cu Coșevița - Margina pe DN, unde s-a refăcut cu tot cu fundație să poată duce traficul și să nu fie de mântuială lucrările ( @horatiu.cosma și restul ar trebui să mai țineți minte epopeea și care a fost soluția smart)
• Unde nu mai țin podurile, faci reabilitare sub trafic, care durează (ca la podurile Dunărene ori Grant). Dar mai nasol e când trebuie să faci reconstrucție, pentru că destule sunt muuult mai vechi. Însă spre deosebire de rutier unde vehiculele au zvâc, e de ajuns să ai un podeț la fiecare km cât să n-apuce trenul să crească viteza, apoi frâneze iar. Deci inutilă orice intervenție la suprastructură dpdv al vitezei/timpilor de parcurs

[horatiu.cosma]

Se discută și multă filosofie teoretică cu podețele astea care pică în orice moment. Am mers cu trenul de la București la Iași și nu a încetinit tot la 100 de metri la 10 la oră, că vezi doamne, decolează cu podeț cu tot. La fel pe Cluj - Dej, Cluj - Oradea înainte să înceapă modernizarea și multe alte sute de km de magistrală nemodernizata pe care am circulat cu 60-80-100 cât de cât constant.

Haideti sa discutăm pe concret. Să luăm o linie și să facem studiu de caz pe ea. Și să comparăm următoarele situații.

1. Do nothing. Lăsăm linia cum e, care e timpul de parcurs față de timpul calculat pe viteza constructivă? Cost zero.

2. Facem quick wins simplu, doar suprastructură. Cu cât scade timpul de parcurs, ce restricții rămân legate de podețe și terasament praf? Ce cost e, dar durata de execuție?

3. RK cu lucrări și la terasamente, ca la Teiuș. Cum scade timpul de parcurs, ce restricții rămân, cât costă, cât durează?

4. RK plus reabilitări la structuri, cost durată, timp parcurs?

5. Aceleași întrebări pentru modernizare completă.

Avem cum să facem o astfel de analiză cost-beneficiu cât de cât obiectivă? Și apoi să încercăm să extrapolăm groso modo pe toată rețeaua care are nevoie de îmbunătățire sub o formă sau alta, ca sa vedem niste costuri și niște durate?

Că altfel o să tot dezbatem orientarea îngerilor și că ar fi bine sa fie mai bine și ar fi rău să fie mai rău, timp in care rețeaua se tot deteriorează pe zi ce trece si primește mai nimic.

[Cetatean]

Eu is pro amandoua atata timp cat se face ceva.
Problema la RK e ca antreprenorii sunt slab mobilizati pe toate tronsoanele aflate in executie. Si-au asumat termene de 3 ani,prin licitatii si contract dar trag de lucrari 7-8 ani!
QW ar trebui facut pe toata reteaua pe care nu se face RK. 30 de ani de subfinantare si lasat de izbeliste au dus la timpi de parcurs care n-are rost sa ii discutam.
In mod normal,cfr ar trebui sa stie in ce hal ii sunt podetele si restul elementelor de-a lungul cailor ferate,nu?
In instructia 314, parca zice ce tip de urmarire/supraveghere se face zilnic,saptamanal,lunar anual nu? Se mai face asta?
Problema lor e lipsa de personal de baza,care sa munceasca efectiv. Daca te duci intr-un triaj o sa vezi doar oameni in varsta. In rest e plin de sefi si directori care fac NIMIC!
Nu e posibil sa ai orase care s-au dezvoltat si care genereaza trafic,momentan rutier,ca infrastructura feroviara e paragina.
Ex. Zona Sibiu. Linie ferata spre  4 directii. Medias,Fagaras,Valea Oltului si Sebes. De la distanta de 25-30 km de oras oamenii ar putea folosi trenul,sa vina in  oras la munca,scoala. Fac deja asta,dar pe aia 30 de km fac 40 de minute...cu rk,garnituri usoare,cat ar putea face? 22-25 minute? Aici gresim,ca nu ne orientam spre oamenii care chiar au nevoie si pot folosi trenul. Si sa le facilitam asta.

Mandra - Sb - 18 km cu 4 opriri 30 de minute...
Saliste - Sb - 30 km cu 6 opriri 40 de minute...
Avrig - Sb - 33 km cu 9 opriri 60 de minute...

[cristi5]

podețele astea care pică în orice moment

Nu a spus nimeni ca pica in orice moment (ca daca ar fi asa nu s-ar circula) ci ca
- multe nu mai corespund debitelor la inundatii conform normativelor ("preluarea debitului cu asigurarea de 1% furnizat de către INHGA")
- unele au consumata durata de viata la oboseala (am gasit in SF inclusiv unul din 1955 in situatia asta, fireste cele din 1890 etc)
- unlele nu corespund cerintelor de sarcina pe osie TEN-T de 22,5 tone
- toate sunt prost intretinute

(ca o paranteza mi se pare ca multi colegii de forum nu consulta documentele stranse cu multa truda de API feroviar, ca e mai simplu sa intrebe pe forum sau sa isi dea cu parerea fara o documentarea prealabila. Mai jos @horatiu.cosma ai link-uri la documentele craiova-caransebes)

Avem SFul Craiova-Caransebes, versiunea finala din 2020. Aici gasesti partea de poduri.

Pentru aproape fiecare pod expertul recomanda inlocuirea. In situatia existenta se vede ca sunt 118 poduri si 343 podete pe 226 km, cu anii de constructie intre 1889 si 2020. Adica in medie doua structuri pe kilometru. Se observa ca linia a fost construita probabil intre 1889-1890 si de atunci au tot inlocuit din poduri! (si fireste multe poduri dateaza de la constructia Portile de Fier)

Dar fireste nimeni nu e nebun sa arunce podul de la km 266 care a fost inlocuit in 2016. Reconstructie inseamna ca se inlocuieste ce nu mai corespunde (ca podurile din 1890, 1950...) nu ca se reconstruieste tot. Chiar si la mine la Bologa pare ca vor pastra un podet. Dar refac fundatia.

Am mers cu trenul de la București la Iași și nu a încetinit tot la 100 de metri la 10 la oră, că vezi doamne, decolează cu podeț cu tot. La fel pe Cluj - Dej, Cluj - Oradea înainte să înceapă modernizarea și multe alte sute de km de magistrală nemodernizata pe care am circulat cu 60-80-100 cât de cât constant.

Caile ferate se reabiliteaza in principal pentru marfa, si cel mai important aspect este declivitatea maxima. Restrcitiile le gasesti in BAR, confortul din tren nu stiu cat e de edificator (calitatea vagonului, mecanicul, etc) (daca ai circulat constant inseamna ca nu erau restrictii si ca atata poate linia acum, atata va putea si dupa Quick Wins, cel putin ala simplu la suprastructura)

Haideti sa discutăm pe concret. Să luăm o linie și să facem studiu de caz pe ea. Și să comparăm următoarele situații.

Nu cred ca putem face noi SF (vezi mai jos). Fiecare SF discuta astfel de alternative si e foarte instructiv sa le citesti. In plus, reconstructia si QW nu se exclud, vedem asta pe Bucuresti-Craiova si pe Cluj-Coslariu. Se face QW in prima faza, ca de-aia e Q, si probabil acea portiune este valorificata la reconstructie, ca podul din 2016 mai sus.

Deci 2-3 si 4-5 nu sunt de fapt alternative!!

1. Do nothing. Lăsăm linia cum e, care e timpul de parcurs față de timpul calculat pe viteza constructivă? Cost zero.

Asta pe Craiova-Caransebes nu au luat in considerare, dar poti vedea "do nothing" luat in considerare pe SFurile Ploiesti-Suceava  sau pe SFul Coslariu-Cluj. 

2. Facem quick wins simplu, doar suprastructură. Cu cât scade timpul de parcurs, ce restricții rămân legate de podețe și terasament praf? Ce cost e, dar durata de execuție?

Timpul de parcurs este irelevant pt CFR si marfa, si nici pt Jaspers/EU. Conditiile de circulatie ale marfii sunt importante in primul rand. Mai ales declivitatea (sigur, daca marfa merge bine, vor merge si calatorii). Apoi, nu are sens economic sa faci QW la suprastructura intre doua poduri din 1890 decat poate pe vreo linie secundara de campie (unde podurile sunt la zeci de km distanta unul de altul)

3. RK cu lucrări și la terasamente, ca la Teiuș. Cum scade timpul de parcurs, ce restricții rămân, cât costă, cât durează?

Asta seamana cu alternativa 1 din SFul Craiova-Caransebes. S-a lucrat la asta si concluziile au fost asa (pagina 13)

"Standardele tehnice ale proiectului" = faci ce era proiectat inainte.

Alternativa 1 (minimala) : Linia existentă și stațiile existente sunt reabilitate la standardele
tehnice ale proiectului, fără dublarea liniei simple, fără variante de traseu și fără nici o
schimbare a declivităților, care vor atinge 32 ‰.
Alternativa 1, nu respecta standardele impuse Proiectului (și ale Coridorului) și cerințele
privind exploatarea trenurilor de marfă, stabilite prin Studiul Coridorului. Din acest motiv
consideram că această alternativă nu a fost considerata ca alternativa fezabil si nu este
analizata în prezentul Studiul de Fezabilitate Final.

4. RK plus reabilitări la structuri, cost durată, timp parcurs?

Asta e acelasi lucru cu reconstructia!!!, minus electrificare (energoalimentarea e ok pe Craiova-Caransebes conform paginii 64 din SF, si nu va fi schimbata probabil, dar linia de contact da), semnalizare (depasita fizic si moral conform SF pagina 63)

5. Aceleași întrebări pentru modernizare completă.

Pai hai sa vedem ce a studiat CFR pe Craiova-Caransebes. A ales varianta 2, deci a respins alternativa 3

Alternativa 2 (medie) În această alternativă, declivitatea maximă este 18 ‰ (care permite un
circulația trenurilor de maxim 1100-1200 tone, cu tracțiune unică, trenurile excepționale
necesitând tracțiune dublă), dublarea liniei cf, cu excepția zonei dunărene (~19 km) și zone
între Drobeta Tr Severin Marfa - Gura Văii (~17 km), Valea Cernei – Iablanița (~24 km) și
Teregova – Slatina Timiș (~12 km) (din cauza problemelor de mediu și de cost) și variante de
traseu cu un coeficient de analiză cost / eficiență ridicată. Ca urmare, Alternativa 2 rezolvă
principalele probleme legate de traficul de marfă, componenta strategică a acestei secțiuni.
A fost estimăm că această alternativă atinge un cost al investiției destul de ridicat, comparativ
cu concluziile date de precedentul Studiu de Evaluare, care a indicat ordinea de mărime a unei
investiții fezabile de cca 1100 de milioane de euro (la prețuri reale).
Alternativă 2 include variante de traseu care, deși foarte costisitoare, sunt esențiale pentru
atingerea acelor standarde minime, necesare pentru respectarea țintelor de operare a
Coridorului, în special în ceea ce privește declivitatea maximă. Alternativă 2 a fost considerat
o alternativă "promițătoare" pentru analiză finală cu ambele opțiuni de declivitate maxima
18‰ si 24‰.

si 3, seamana cu proiectarea Brasov-Curtici:

Alternativa 3 cu declivitate maximă 15 ‰ (standardul AGC-AGTC pentru liniile reabilitate),
permițând un tren maxim cu tracțiune simplă de aproximativ -1500 tone, trenurile mai grele
vor necesita tracțiune dublă. Vor fi adăugate și alte variante de traseu cu prioritate medie
conform analizei cost / eficiență.
In studiu de Fezabilitate Preliminar a fost verificat ca costul de investiție al Alternativei 3 este
prea mare și si nu este fezabilă în termeni financiari și economici

Concluzia SF:

In urma CTE, așa cum a fost recomandat de Jaspers, Beneficiarul CNCF "CFR"- SA a cerut o
analiza doua opțiuni de declivitatea maximă pentru Alternativa 2: 18‰ si 24‰
După o analiza preliminara comparativa asupra aceste doua opțiuni de declivitate dezvolta de
Consultantul Beneficiarul CNCF "CFR"- SA cu NOTA Nr. 13/7/678/13.11.2019 a APROBAT
Alternativa 2 cu declivitatea maxima de 18‰

Avem cum să facem o astfel de analiză cost-beneficiu cât de cât obiectivă? Și apoi să încercăm să extrapolăm groso modo pe toată rețeaua care are nevoie de îmbunătățire sub o formă sau alta, ca sa vedem niste costuri și niște durate?

Intai as intreba daca are sens analiza. Eu zic ca nu, ca e facuta deja partial. Putem contesta calitatea acestor analize, dar nu in baza faptului ca nu ne place rezultatul, ci pe erori pe care le putem gasi, or eu si tu ca ITisti nu avem calificarea necesara. Analiza nu are rost si pt ca:
- 2-3 si 4-5 nu se exclud,
- sunt facute sau in curs Studii de Fezabilitate pe toate magistralele principale care leaga cele 3 regiuni istorice si care includ coridoarele principale, Core sau Comprehensive. Nimeni nu vorbeste de reconstructie totala in afara magistralelor principale. Nici nu s-ar gasi finantare EU pt asa ceva. Sunt pe fonduri EU reparatii de poduri pe secundare (vezi Slatina), in rest va fi RK de la buget sau RK pe fonduri EU, zis si QW. Dar asta inseamna de exemplu ca o linie de campie ca Baia Mare-Satu Mare-Oradea-Arad, care ar putea fi lejer 160, va ramane la 80...
- exista deja studiu de QW (un AMC) din care primele 3 pachete sunt implementate in PNRR, iar cel putin un pachet (4, dar poate ca-s mai multe?)

Si nici nu avem cum sa facem analiza:
- nu suntem experti in linii, nu stim unde e praf fundatia, nu cunoastem starea infrastructurii in general
- nu suntem experti in poduri, si chiar daca am fi, nu avem acces la documentatia podului si timp sa mergem la podul fizic
- cam acelasi lucru pt electrificare, pare ca functioneaza dar cati ani are transformatorul, catenara, si de cand si-au depasit durata de viata?
- semnalizarea o vedem cat de cat, e vorba de electromagneti proiectati in anii 60, si noi suntem in epoca circuitelor integrate. CFR sunt ferm hotarati sa puna ERTMS pe liniile principale

Pot sa inteleg @horatiu.cosma ca nu ai incredere in studiile facute de CFR, sau ca nu iti place tema lor de proiectare. Dar ca sa demonstrezi profesionist ca ce au studiat ei nu e corect trebuie sa vii cu o contra-expertiza. Asa sigur, intr-o dezbatere politica se poate spune orice, dar in practica, ori ai o contraexpertiza ori se merge mai departe cu planurile existente.

Vreau sa mai adaug ceva in spetza pentru Craiova-Caransebes. Proiectul rezolva declivitati foarte urate, cunoscute de toti ceferistii: Balota si Domasnea. Sunt cateva consecinte aici
- nu are sens sa repari aceste puncte si sa lasi restul in starea actuala. Ca degeaba ai tren de marfa mai lung sau sarcina pe osie mai mare daca nu esti sigur ca poti trece cu el de podetul X.
- orice atac nedocumentat la acest proiect e foarte riscant (reputatie in randul ceferistilor), din motive de Balota si Domasnea.