Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[NGC]

E exact invers. Se poate semna lotul 3, iar la lotul 4 mai trebuie reevaluata oferta WEBUILD, dar asocierea ALSTOM - ARCADA este eliminata.

[shift2rail]

300 mil eur (pnrr) realocati de la M4 catre modernizarea magistralei Craiova-Caransebes ( 2 mld eur cost total al modernizarii):

https://economedia.ro/metroul-prin-pnrr-cronica-unui-esec-anuntat-ce-proiect-va-propune-guvernul-in-locul-magistralei-m-4-gara-de-nord-filaret-care-a-ratat-finantarea-prin-pnrr-indeciziile-care-au-tras-metroul-pe-lin.html#.Y10YL4iEY0M

[razvan96]

E teoretic una din propuneri, 0 sanse sa devina realitate din aceleasi motive pentru care a esuat M4, lipsa de timp. Nu putem pacali pe nimeni ca ar fi gata un asemenea proiect in 2026.

[shift2rail]

Important este ca pana in '26 sa se avanseze suficient cu executia, un 40%-50% din volum lucrari. Comisia nu e insensibila la deficientele 'statelor coeziunii" ma astept la un mecanism delay similar fondurilor structurale N+x (x=2 sau 3).

[razvan96]

Exista deja un mecanism similar de cheltuire pentru PNRR, de aia trebuie semnate contracte pentru 70% din valoarea proiectelor până in decembrie 2023. Comisia nu va aproba introducerea unui proiect a cărui durata de implementare asumată de România depășește timpul rămas până la finalul programului. Și nu cred ca România va propune proiectul ăsta pe PNRR. E cam singurul proiect din cele cu valoare foarte mare ale CFR care chiar are sens, se poate introduce ușor in POT.
Oricum, 300 de milioane de euro erau bani de semințe cand proiectul e estimat la 2 miliarde. Cine punea restul de bani, bugetul de stat?

[shift2rail]

Webuild isi adjudeca loturile 3 si 4 din Caransebes-Arad:

https://clubferoviar.ro/webuild-astaldi-castiga-modernizarea-loturilor-dintre-timisoara-si-arad/

[elphax]

A fost semnat, vineri, contractul pentru realizarea primului tronson din linia ferata Caransebes – Timisoara – Arad, Lotul 3, Timisoara Est- Ronat Triaj,  segment in valoare de 1.440.433.361,03 lei fara TVA, bani ce provin din PNRR.

Sunt prevăzute șase luni pentru proiectare și alte 36 de luni pentru execuție.

Se va moderniza Gara de Nord si cica se face un fel de halta in oras, in zona Iulius Town. Patru pasaje noi in Timisoara, plus o legatura spre aeroport.

OpiniaTM
TION

[shift2rail]

2.5 mld eur (12.5 mld ron!) ptr aducerea la standarde TEN-T a tronsonului Craiova Caransebes. Din cei 226 km, aprox 60 km vor ramane linie simpla (dar electrificata):

https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4243-hg04112022dtf

[Vlad94]

^^nu inteleg la ce se refera legatura cu aeroportul.

[mircea]

Prin Giarmata Vii trece o cale ferată (Radna). Cel mai probabil se vor folosi de ea să tragă o legătură până în ușa aeroportului.

[Ionut]

API pe Facebook

Reabilitarea căii ferate din Timișoara: un fiasco urbanistic. Vineri, 04.10.2022, CFR a semnat contractul pentru reconstrucția și dublarea lotului 3 Arad-Caransebeș, pe raza municipiului Timișoara. Hartă interactivă: https://bit.ly/3wCBdbm.

Studiul de fezabilitate care stă la baza proiectului are numeroase carențe care arată în principal lipsa colaborării dintre autoritățile centrale și cele locale. Pe scurt, CFR a impus o reconstrucție a triajelor chiar dacă ele nu mai sunt relevante în contextul economic actual, iar Primăria Timișoara a primit pasaje rutiere peste CF dar nu neapărat acolo unde și le-a dorit.

Se vede că Primăria a avut mare grijă de traficul auto, dar i-a lăsat la urmă pe pietoni și cicliști care vor putea traversa calea ferată doar fraudulos pe cei doi km de la est de Str. Popa Șapcă sau "pe la cucurigu", la 10 m înălțime, în numai două locuri: pe pasarela de la Gara de Est și pe noul pasaj de pe Str. Gheorghe Adam (hartă: http://bit.ly/3hI13X6), prevăzut cu trotuar, spre deosebire de giratoriul suspendat de la Str. Enric Baader (aici: http://bit.ly/3E4kpgz).

Interesul primăriilor (exclusiv) pentru traficul auto ne îngrijorează. Deși Timișoara beneficiază de o cale ferată centrală, în topologie "stea", legată în multe direcții cu suburbiile, dezinteresul pentru transportul sustenabil pe șine se vede și în lentoarea implementării conceptului de tren metropolitan, deși Banatul este brăzdat de trasee feroviare încă din vremuri imperiale.

Singurul punct de oprire nou prevăzut, în estul pasajului CF peste Calea Al. I. Cuza, este parcă ales special să fie cât mai departe de orice linie de tramvai (hartă: http://bit.ly/3Uw6nLu). O poziție mai apropiată de Piața 700 (sau înființarea mai multor puncte de oprire între Gara de Nord și Gara de Est) ar fi asigurat accesul facil cu tramvaiul spre centrul orașului. În plus, remarcăm și lipsa unui racord spre aeroport.

Păstrarea configurației feroviare este ilogică mai ales în privința Gării de Est. Deși în trecut era legată de marile platforme industriale, aceasta a devenit o "parcare de vagoane" cu 15 (!) linii, lată de 100 m. Ideală pentru operatorii de marfă, este însă o barieră inutilă pentru cetățeni care nu au nici măcar un pasaj pietonal subteran, cum au toate gările moderne.

Triajul putea funcționa la fel de bine dacă era mutat câțiva kilometri mai spre est, lăsând pe actualul amplasament doar o stație de tren metropolitan cu 4 linii, mult mai ușor de (sub)traversat de traficul auto, pietonal și velo. Terenul astfel eliberat putea finanța o parte semnificativă din proiect. Dar... așa a fost mai simplu pentru CFR, să păstreze amplasamentul.

Ilogică este și păstrarea și lărgirea malului de pământ care taie orașul în două între Gara de Nord și Str. Popa Șapcă. Iată un alt efect al compromisului CFR-Primărie: o soluție rurală aplicată la doi pași de centru. Cota ridicată a liniei ferate în zonă ar fi permis proiectarea unei estacade, ușor de subtraversat, care ar fi îmbunătățit semnificativ permeabilitatea urbană. S-a discutat, dar nu s-a întâmplat nimic. Așa e mai simplu pentru CFR.

Nici soluțiile rutiere nu sunt lipsite de neajunsuri. Pasajele rutiere afectează puternic peisajul urban, având o înălțime de aproximativ 10 m din cauza regulilor CFR cu privire la firul de contact. În comparație, o subtraversare este mult mai discretă. Dar supratraversările sunt mai ușor de administrat pentru CFR, atât la execuție cât și în exploatare.

Firește, nu CFR trebuia să se îngrijească de fluxurile de trafic rutier. Pasajul pe Str. Radu de la Afumați se termină într-o intersecție în T (hartă: http://bit.ly/3tt8DHq). O subtraversare pe Str. C.A. Rosetti era soluția logică. Pasajul pe Str. Gheorghe Adam prezintă o îngustare inexplicabilă de la 4 la 2 benzi, cu un conflict de trafic (inclusiv cu tramvai) pe sensul UMT->Continental (vezi planșă).

Solicităm ministrului timișorean al Transporturilor să se așeze la masă cu primarul și să rezolve măcar câteva din aceste probleme acum, în ceasul al treisprezecelea. Contractul este de proiectare și execuție, deci încă nu este totul bătut în cuie, însă multe modificări vor depinde (și) de bunăvoința antreprenorului WeBuild.

[Xenos]

Ce păcat...în Germania trece în general chiar prin centrul orașelor, dar pe estacade făcute majoritatea de 100 de ani....și sunt multe subtraversări (șosele, trotuare, piste de biciclete etc.). Păcat, păcat că investim sute de milioane de euro într-un proiect prost.

[ioio_viola]

care sunt sansele sa se mai schimbe ceva? din ce inteleg eu, daca se schimba solutia cresc costurile destul de mult si nu se mai incadreaza in suma licitata, nu?

[shift2rail]

CFR Infra a refuzat de plano varianta estacadei, nu vad cum s-ar mai putea imbunatati proiectul de maniera substantiala.

[dan tm]

pe un forum local se propune alt amplasament pentru giratoriu, care ar elimina straduta  Baader.

http://1.stpt.ro/forum/index.php?showtopic=1076&pid=188905&st=100&#entry188905