Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean | Curtici-Craiova-Calafat

[carutasul]

cu ocazia asta poate denivelează într-un final traversarea DN55    Realitatea e că din câte știu zona Vidin e săracă, ar fi o oportunitate pentru Craiova o legătură rapidă, dar costurile par mari...

[perfidus]

Multumesc @razvan97, aveam o banuiala ca pe portiunea de urcare de la Gura Vaii nu o sa se faca nimic...
Probabil era mare costul unei variante (posibil tunel sau debleu lung)pentru mult prea putine avantaje.

[carutasul]

Ce mi se pare rău în cazul ăsta e că nu avem un spor mai mare pe zonele apropiate  de Craiova( Craiova-Segarcea sau Băilești) ; o viteză mai mare ar fi permis mai ușor naveta oamenilor din aceste două "orașe cu numele" spre Craiova. Sigur, nu ăsta e scopul proiectului, dar putea fi un avantaj complementar, evident viteza va crește oricum dar nu așa de mult.

[vancouver]

Trenurile de naveta, care opresc in toate statiile, sunt eficiente deja de la 80km/h. Prin reabilitare nu o sa mai existe restrictii sub 80km/h. Acolo unde va fi posibil pe traseul vechi viteza va fi 100 sau 120. Iar mai mult de 120 cele mai multe trenuri de naveta nici nu prind si nici nu e eficient, dat fiind ca trebuie se reduca sa opreasca in statii.

In schimb 160 merita facut numai daca aceasta viteza poate fi tinuta mai mult timp de catre trenurile fara opriri. In acest sens eu as renunta la variantele 0, 1 si 2. Acolo un 120 e suficient. La 160 in loc de 120 pe 8 km se obtine FIX UN MINUT economie. Nu mai mult. Deci variantele 0, 1 si 2 trebuie facute numai cat sa se ajunga la 120, mai mult nu merita.

PS. Nu sunt decat vreo 6,5 km intre Podari si Craiova pe care se pot mentine 160, cu atat mai mult nu are rost. Linia actuala este destul de dreapta, probabil 120 se poate obtine fara modificari de traseu sau cu modificari extrem de fine. Mai degraba ar folosi banii ca sa dubleze linia intre Podari si Craiova (si complet fara intercalare cu linia Craiova-Caracal, cu care merge paralel vreo 2,5km), ceea ce ar permite mult mai usor nistre trenuri de naveta cu cadenta buna la orele diminetii si spre seara, in conditii de siguranta mult sporita.

[carutasul]

n-am fost niciodată pe traseul ăsta ( am stat la barieră de multe ori în schimb ) dar mi se pare că după Podari face niște curbe cam dubioase, la alea mă gândeam. Dacă merge cu 80 nu cred că e o problemă, mă temeam că e mai rău... știu că acum face trei ore până la Calafat ...

[razvan96]

^ Curbele de dupa Podari sunt suficient de largi pentru 85 km/h.

[AlexxC]

Am citit decizia de incadrare si am extras faptul ca intersectia cu DN55 va fi denivelata,la str Garlesti se ocupa municipalitatea,se renunta la unele variante de viteza,timpul de parcurs estimat pentru Intercity=52 min.
Din punctul meu de vedere naveta este fezabila doar pentru traseul Jiu(uzina Ford)-Podari-Segarcea-Giurgita-Bailesti cu oprire doar in punctele mentionate cu Tren RE...cu IC de la Calafat nu stiu cati isi permit.

[carutasul]

Nu mi-am pus problema de la Calafat, așa am zis și eu, Băilești și Segarcea. Am împărțit 52 la doi, 26 minute, probabil Băilești ar fi la 35 minute de navetă ( că merge mai încet), nu am stat să calculez mai precis, că nici nu prea am cum. Cam mult pentru Dolj, dar pentru  București e chiar bine, din Pantelimon făceam 45 de minute până la job cu mașina, peste o oră cu transportul în comun

[dan tm]

https://www.railwaypro.com/wp/a-cross-border-railway-project-still-unfinished-after-two-decades/

[Vlad94]

Ce se mai aude de acest proiect? Se lansează execuția tronsonului Arad-Timișoara?

[perfidus]

^Interesante cateva chestiuni legate de podul de la Calafat (dpdv feroviar) din articolul postat de @dan tm (+1!), e in engleza din pacate:

For the moment, the project is a failure
The bridge should have facilitated long-haul traffic and trade between South East Europe, Turkey and Central Europe. According to the initial forecasts, investments in this project should have stimulated local economy and generated jobs.

Far from this, six years after the inauguration of the bridge which is crossed daily by an average number of two passenger trains (only one train, actually, making a return trip on the same day) and six freight trains. By comparison, the Craiova – Calafat line operates eight passenger trains and one freight train per day on average. It should be noted that the rail freight traffic is the driver of economic growth, while the passenger traffic is more of a social service.

This bridge has rather isolated the town of Calafat on the Romanian Bank of the Danube, instead of connecting it to the European transport corridor, and this is because the railway and the road to Bulgaria bypass the town at a distance of 12 km. In Calafat, unemployment has risen to alarming rates and the population aged because the young left the town looking for employment elsewhere.

On the 95-km section between Golenți (the terminus point of the newly-built railway link to the bridge) and Craiova (a city located on the important railway network of Romania) traffic conditions are difficult for the trains. On a 57-km section of this line, the speed of trains is limited to 30 km/hour, due to the extremely poor condition of the infrastructure. On the rest of 38 km, the maximum speed is 70 km/hour.

On the other bank of the river, the railway and the road pass through Vidin. But here is also no place for prosperity because, from the moment of taking the political decision and until the construction of the bridge, things have changed considerably in the area from the geopolitical point of view.

The "bomb" in former Yugoslavia had long been defused, and Serbia is a candidate for the accession to the Europe Union, therefore it is no longer bypassed by freight companies. On the other hand, even if from Vidin to Sofia the railway line is electrified, there are weight restrictions given the winding lines through the Balkans. Therefore, freight trains must be "broken" in two to continue their trip, which generates additional costs both for traction and for the payment of infrastructure charges.

[cristi5]

What? Zice ca CF Golenti-Calafat e construita pt pod. Nu-i adevarat... Golenti e nod de cale ferata de multa vreme (cu ramuri spre Calafat, Poiana Mare, Bailesti)

Zice ca podul e la 12 km de Calafat. Nici vorba.

[dan tm]

feroviar Golenti-Calafat sint 12 km.
Dar si fara pod oricum mersul trenurilor din Calafat e destul de ciudat.

[denis2001]

^
Golenti e nod de cale ferata din 1953 de la deschiderea liniei spre Poiana Mare.
Ramificatia spre vidin nu apartine de golenti, iar centralizarea electronica nu stiu daca e controlata din golenti, deoarece sunt cel putin doua sectoare de bloc intre gara si ramificatie.
Linia de calafat in momentul de fata este complet neprofitabila, nici un tren de marfa nu mai ajunge la calafat, toate uzinele sunt inchise, la fel si triajul. Cat despre calatori, mai sunt doar 2 perechi de trenuri si alea in prima parte a zilei care oricum cara aer.... nimeni nu alege trenul cand poate sa faca de doua ori mai putin cu maxi-taxi si orele de plecare sunt mult mai bune iar cursele mai regulate...
Singura sansa a orasului este constructia unei gari noi pe linia noua inainte de pod, dar asta dupa finalizarea liniei spre craiova, care este intr-o stare complet deplorabila....
De la VS de 100 cat era pana in anii 90 a ajuns la 30-40...
De la VS de 120 cat e pe pod si pana la Golenti, ajungem la 30 km/h pana la Bailesti...
Pacat de Golenti ca este o gara moderna acum... Peroane noi, catenara,linii noi, ects nivel 2 + GSM-R si CE cu semnale cu trepte multiple de viteza...
Pana si linia de poiana Mare are semnal cu TMV si prevestitor modern amandoua ingropate in buruieni...
Daca doriti puteti vedea un reportaj facut acum 2 ani de mine pe linia 912-913
https://trenuletz.forumz.ro/t100p45-913-golenti-hm-poiana-mare

[tom_sawyer]

Bine ai venit pe forum, @denis2001!

Reportajul de pe Forum trenuri nu poate fi vizualizat daca nu ai cont acolo. Daca vrei, poti pune acele poze si aici folosind (recomandat sa separi max. 10 poze per postare):

http://proinfrastructura.ro/poze.html