Industria de aviatie din Romania

[iuli]

Ce salarii câștigă piloții și stewardesele de la Tarom

"Un pilot câştigă 6.000-7.000 de euro. O stewardesă câştigă o mie – o mie şi ceva de euro pe lună, dar problema nu este la piloţi şi la însoţitorii de zbor", a explicat Dan Pascariu, citat de gandul.info.

Fostul director al companiei, Nicolae Demetriade, spune că pachetul salarial al piloţilor Tarom este normal, având în vedere răspunderea mare pe care o are un pilot de avion şi noţiunile pe care trebuie să le stăpânească.

Compania aeriană de stat va merge, potrivit estimărilor interne, în pierdere, atât în 2013, cât şi în 2014. Una dintre "găurile negre" asumate public de reprezentanţii companiei şi de ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, o reprezintă cheltuielile de întreţinere cu cele două aeronave AIRBUS 310 din 1992. Acestea ajung la 14 milioane de euro pe an, în condiţiile în care cele două avioane sunt foarte rar utilizate.

sursa

[frunzaverde]

http://www.digi24.ro/stire/China-Eastern-Airlines-vrea-cursa-de-avion-directa-Bucuresti-Beijing-Tarom-o-istorie-a-greselilor_92555

Comentariul meu e catre autorii articolului, nu catre cineva de pe forumul asta.

Cine o fi dl. Budiaci si ce l-o califica ca specialist in aviatie? Trei sferturi din articol, din pacate, e o mare porcarie...

Din seria de aberatii: Pe ruta de Beijing: Tarom vindea locuri la Business la preturi mai mici decat costurile - nu chiar - atat preturile la Y cat si la J erau peste media concurentei. Costurile de operare mari tocmai pentru ca ROT avea 2 bucati A310 fata de zeci-sute de avioane long-haul in cazul concurentei mari. Asta duce la CASM mult mai mare din cauza lipsei oricarei forme de "economies of scale". Nimeni, niciodata nu a putut opera eficient 3-4 rute long-haul in profit cu o retea short-haul de feedere mediocra sau inexistenta. ElAl e cel mai apropiat model de "succes" de small-scale long haul; dar ei au o nisa bine stabilita (atragandu-si clientela etnica mult mai usor ca concurenta; indiferent de pret, folosind cartea securitatii la bord si garantia serviciului in conformitate cu cutumele religioase pentru pasagerii cei mai conservatori), cu anumite operatiuni in regim de semi-monopol + operatiuni cargo foarte profitabile.

Inapoi la ROT, cererea, atat pe BKK cat si pe PEK era extrem de mica si venea, in mare parte, de la comercianti chinezi si romani, foarte sensibili la pret (si la cantitatea de bagaje permisa la cala). LF-urile erau jalnice (din cauza numarului redus de pax si a sezonalitatii extreme a acestora). Mai mult, imposibilitatea asigurarii tranzitului pe OTP, lipsa unor canale civilizate de vanzari, lipsa unor parteneriate decente si lipsa unui program global de FF nu ajuta vanzarea de bilete cu conexiune pe OTP care sa mai amortizeze din varfurile si prapastiile de LF si yield. Trafic J serios nu exista (si nici nu exista azi, investii mari chinezesti in estul Europei aproape ca nu exista; investitii romanesti sau est-europene in China nici atat). A disaster waiting to happen.

Pe distanţele lungi, se folosea Airbus A 310, un avion despre care nu se poate spune că a fost un succes. Airbus a construit doar 255 de aparate de acest tip, foarte puţin pentru un mare producător. Trei A 310 au fost cumpărate de România în 1992, pentru 350 de milioane de dolari. Încă de atunci era un model cu destulă vechime în spate, pentru că în 1998 a fost livrat ultimul aparat de acest tip.

ROT cand a cumparat A310-urile si 733-urile (pretul, din cate stiu, n-a fost nici pe departe 350 mEUR), a ales strategia folosita de toti cei din "zona" CEE, o flota medium-long haul cu capacitate redusa + o flota short-haul pentru o retea intra-europeana centrata pe capitala (OK a mers pe 310+733/735; LO a mers pe 763+735; MA pe 762+F70+733/4/5). Parea o idee buna inainte de global carriers si LCC-uri, in anii '90.

De altfel, 310-le, ca avion de nisa, medium-long haul cu capacitate redusa, a fost destul de popular in epoca. N-are ce cauta in 2013, dar in 1989-90-93 avea sens dpdv. economic.

Dar această decizie de a se concentra pe zborurile scurte a venit într-o perioadă în care low-costul creştea exploziv. Marii operatori îşi fac afacerile pe zborurile lungi tocmai pentru că nu au concurenţă din partea operatorilor ieftini

Asta am auzit-o de 30 de ori pana acum, si e fals. Operarea long-haul inseamna cateva lucruri:

- mult capital ingropat in avioane. Mult capital circulant necesar pentru operare (combustibil, mentenanta, roster de piloti si insotitori de zbor etc). CAS-ul pe LH e mare (chiar daca CASM-ul e mic). Asta poate rezulta intr-un RAS mare, dar va insemna, foarte probabil, si un RASM mic (marjele in aviatie sunt mici, si vei fi lovit la pret de concurenta daca tii preturile prea sus).
- multe scaune pe care trebuie sa le vinzi la preturi predictibile si in profit (ca sa-ti acoperi capitalul ala ingropat). Numarul de PAX pe pereche origine-destinatie pentru long-haul e, in general, mult mai mic decat pe short-haul. Adica, mult mai putini zboara Bucuresti - New Delhi sau Londra - Chennai intr-o zi X ca Bucuresti - Paris respectiv Londra - Stockholm.

Din 1 si 2 rezulta : 1) trebuie sa ai o retea de "feedere" care sa-ti aduca mai multe perechi O/D intr-un singur avion. Adica colectezi pasageri din Paris, Stockholm, Edinburgh, Dublin, Londra, etc., ii aduci la Londra si ii pui pe avionul spre New Delhi... Si, preferabil, un O/D serios, ca sa ai si o piata locala suficient de stabila si "locked in".
2) trebuie sa ai o retea variata, pentru a putea continua sa atragi pasageri, mai ales constanti (business), care, de obicei, au un pattern variat de calatorii.
3) trebuie sa ai o operatiune imensa, pentru a beneficia de fiecare economie de scara (pentru un CAS(M) cat mai mic).

Din astea trei lucruri mai rezulta si ca doar un global city poate suporta o operatiune long-haul. BUH nu este si nu va fi in urmatorii 20-30 de ani un global city chiar si cu un miracol economic... De ce nu s-au bagat LCC-urile pe long haul? Tocmai pentru ca marjele din long-haul sunt relativ mici, si greu de atins fara 1+2+3.

[iuli]

Finally... Imi era dor de argumentele lui frunzaverde!
Bine ai revenit!

[MHN]

Si mie!
Multam pentru informatiile avizate.

[iuli]

Suceava este singurul județ din regiunea de Nord - Est a țării care va avea aeroport modernizat cu fonduri europene.[...]
Suceava este al doilea județ ca suprafață din țară după Timiș, de aceea este nevoie de o infrastructură adecvată astfel încât oricine vine în zonă să piardă mai puțin timp pe drum și să rămână mai mult în stațiunile turistice. Deocamdată, nici aeroportul situat în localitatea Salcea, la aproape 20 de kilometri de municipiul Suceava, nu oferă soluții mai rapide.
,,Este un aeroport în care activează doar un singur operator în acest moment, cu o singură cursă pe zi", spune Florin Sinescu, prefectul județului.
Deocamdată, există un singur zbor spre București, o cursă care pleacă dimineața, la 06.00 Dar sunt speranțe că Suceava va avea mult mai rapid decât alte județe din regiune un aeroport pe care să decoleze avioane de mari dimensiuni către destinații externe. Garanția vine din faptul că modernizarea se va face cu fonduri europene. Proiectul a fost deja adjudecat, iar lucrările ar trebui să înceapă în acest an.
,,Prin mijloace proprii nu se poate face așa ceva. Este foarte important că sunt bani europeni și că avem certitudinea că vom finaliza în timp scurt acest proiect. Pe șosea, între București și Suceava se fac minimum cinci-șase ore. Este dificil, trebuie să avem mai multe curse, mai mulți operatori, sperăm să-i atragem, să lucreze aici, pe aeroportul nostru", a precizat și președintele CJ Suceava, Alexandru Rădulescu.
[...]

sursa

[iuli]

Compania Blue Air a fost vândută pentru 30 de milioane de euro

Blue Air, cea mai mare companie aeriană românească de tip low-cost, va fi preluată de un tour operator belgian. Este vorba despre compania Maxitours, partenerul Blue Air în Belgia din 2005. Investitorii belgieni vor plăti 30 de milioane de euro pentru operaţiunile companiei aeriene. Vor prelua totodată şi datorii de 262 de milioane de lei acumulate de transportatorul român.
[...]

sursa

Blue Air, vândută sau transferată?

Blue Air a fost vândută pentru 30 de milioane de euro. Aşa sună simplu ştirea despre vânzarea operatorului aerian low cost către firma Airline Management. De fapt, suma efectivă plătită ar fi de vreo cincisprezece ori mai mică. Iar vânzarea este cu dus-întors. Airline Management este o firmă nou-nouţă, despre care se spune că l-ar avea în spate pe Nelu Iordache, cel care deţinea de fapt Blue Air, prin Romstrade, acelaşi Nelu Iordache, aflat în arest.
Balanţa a înclinat în favoarea Airlines Management Solutions pentru că a putut să plătească cu bani gheaţă avansul de 1,5 milioane de euro. Aceasta este suma de la care a pornit licitaţia pentru Blue Air, iar banii trebuiau daţi urgent pentru ca Blue Air să-şi poată continua activitatea.
[...]
Doar circa 2 milioane de euro ar reprezenta prețul. Restul, 28 de milioane de euro, reprezintă asumarea unor obligații ale Blue Air. Din acestea, 24 de milioane de euro înseamnă acoperirea biletelor de avion vândute în avans.
[...]

sursa

[Time-and-Space]

ca de-obicei foarte OK analiza frunzaverde.

as adauga ca exista din romania trafic spre china pentru sourcing (de la module de mobila la DIY, home&garden) si catre  subsidiarele multinationalelor din diferite industrii (textil, autmotive, electronic) si pentru training (alcatel..)etc

dar nu este un argument pentru o cursa directa. din ce sunt familiar eu pentru ca asta era ruta mea, se merge de pe BUD unde exista pana recent cel putin o cursa directa (hainan) din pacate spre beijing si nu PVG

investitiile cu capital chinez evolueaza si ungaria este o placa turnanta. faimosii comercianti si afaceristi din zhejiang- wenzhou sunt extinsi in europa, dar din nou budapesta si belgrad, praga sunt centre logistice la nivel de retele tansnationale prin diaspora nu investitori mari( cu toate ca si prin aceste retele circula multi bani).

ideea e ca lucrurile se dezvolta repede. nu contrazic argumentele in privinta zborului din romania ( se poate zbura via istanbul etc) dar vreau doar sa adaug ca lucrurile se misca foarte rapid si mobilitate europa de est-china exista si va creste garantat.

un trend recent este studiul in strainatate. romania nu e in top dar sunt studenti chinezi cu zeciile de mii in olanda, germania, anglia si acest trafic sezonier sigur influenteaza industria de aviatie.

[frunzaverde]

as adauga ca exista din romania trafic spre china pentru sourcing (de la module de mobila la DIY, home&garden) si catre  subsidiarele multinationalelor din diferite industrii (textil, autmotive, electronic) si pentru training (alcatel..)etc

dar nu este un argument pentru o cursa directa. din ce sunt familiar eu pentru ca asta era ruta mea, se merge de pe BUD unde exista pana recent cel putin o cursa directa (hainan) din pacate spre beijing si nu PVG

investitiile cu capital chinez evolueaza si ungaria este o placa turnanta. faimosii comercianti si afaceristi din zhejiang- wenzhou sunt extinsi in europa, dar din nou budapesta si belgrad, praga sunt centre logistice la nivel de retele tansnationale prin diaspora nu investitori mari( cu toate ca si prin aceste retele circula multi bani).

ideea e ca lucrurile se dezvolta repede. nu contrazic argumentele in privinta zborului din romania ( se poate zbura via istanbul etc) dar vreau doar sa adaug ca lucrurile se misca foarte rapid si mobilitate europa de est-china exista si va creste garantat.

De acord ca exista trafic de genul asta, dar mare parte din traficul asta este destul de subtire pe fiecare city-pair, si foarte, foarte neconstant. Asta face mult mai avantajos pentru multe linii aeriene sa serveasca perechile CEE prin metoda traditionala hub-and-spoke, LH via FRA/MUC apoi la Nanjing sau Shanghai sau Beijing sau Shenyang (cu LH sau CA).

Piata aero chineza, pe trafic intercontinental, de-abia acum se maturizeaza. De exemplu, de-abia acum incepe sa existe trafic suficient pentru directe hub EU -> spoke CN, cu orase secundare din China legate direct de Europa (Shenyang, Nanjing, Guangzhou, chiar si Chengdu etc.). Da, chestia asta se intampla extraordinar de repede (transformarea pietei interne aero in China e incredibila), dar mai va dura ceva pana cand conectivitatea Europei cu China va fi asemanatoare cu cea disponibila pentru, ex. India (ca sa nu vorbim de SUA). Abia dupa ce hub-urile vor fi acoperite corespunzator, vor incepe perechi directe, si atunci pe locurile cu trafic.

Cred ca va exista trafic direct RO - China. In cam 10 ani, operat de MU sau CZ, asta daca RO si Sky Team vor mai exista. Considerand ca si economia RO si cea a CN vor creste, bineinteles.

Vor avea retele si hub-uri suficient de mari incat sa isi permita long-haul hub-spoke (cu hub in PEK sau in PVG sau CAN) long distance, asa cum azi BA are zboruri spre locuri ca San Diego sau Raleigh-Durham. Probabil un 787 sau un 350 3xw, vanzand conexiuni mai departe spre Asia-Pacific (PEK si PVG sunt pozitionate incredibil de bine pe ruta Europa - Australia, de exemplu). Probabil ca incercarile facute de Hainan pe BUD, de CA la WAW sau de coreenii de la Korean pe PRG nu vor fi si ultimele (desi Hainan s-a retras, probabil Korean nu o sa tina mult, cu toata investitia in OK).

Nu mi se pare deplasat ca liniile aeriene chinezesti vor deservi Europa de Est in acelasi fel in care astazi Qatar sau Emirates (via FlyDubai) deservesc Europa de Est.

Dar de-aici pana la ce sustin multi "analisti" romani (si polonezi, si cehi), ca Tarom sa lanseze 1-2 zboruri long-haul, neaparat unul la JFK (ca deh, prestigiu' national) si unul in China (ca deh, China se dezvolta repede, si trebe...) - cale lunga.

un trend recent este studiul in strainatate. romania nu e in top dar sunt studenti chinezi cu zeciile de mii in olanda, germania, anglia si acest trafic sezonier sigur influenteaza industria de aviatie.

Cunosc importanta traficului studentesc CHN - EU si CHN-US (lucrez intr-o universitate, am fost student "strain" si eu). Problema e ca traficul studentesc este, prin natura lui, ultra- ultra- low-yield. Studentii merg si 35 de ore cu overnight in MOW (de exemplu) ca sa economiseasca 150-200 EUR la un bilet PVG - FRA, de exemplu. Rareori traficul etnic (VFR i se mai spune, fara legatura cu visual flight rules) si studentesc poate sustine rute.

[Time-and-Space]

corect. CZ cred ca are A 380 ams- chengdu. e foarte important biletul domestic de legatura in china, dar aici intervine si HSR care schimba piata.

se va intampla mai curand de zece ani cu siguranta.poate  feeder spre grecia, nu stiu exact, dar :

suntem piata emergenta si pentru dumnealor
la vizita lui boc stiu sigur ca s-a pomenit la nivel oficial de zbor din presa http://blogcatchina.wordpress.com/

da poate MU sau CZ pot incerca...
si shanghai airlines  FM se misca bine parca

global city- da imi place Saskia Sassen dar parca terenul e mai rapd decat stiinta

[iuli]

Carpatair schimba strategia. Nu mai face escale la Timisoara

Compania Carpatair a schimbat strategia şi renunţă la hub-ul de la Timişoara în favoarea zborurilor directe. Acest lucru este posibil odată cu ,,pensionarea" ultimei aeronave Saab 2000, care a părăsit flota Carpatair după zece ani de serviciu.
Carpatair era până acum cel mai important operator aerian din Timişoara, în 2012 deţinând circa 40 la sută din ponderea pasagerilor care tranzitează aeroportul timişorean. În ultimii ani, compania a pierdut teren în faţa Wizz Air şi a acuzat conducerea aerogării din Timişoara de furnizarea de ajutor de stat companiei concurente. Acuzaţiile s-au transformat într-o serie de procese, în care a fost implicat atât Aeroportul Internaţional Timişoara, cât şi operatorul low-cost Wizz Air.
,,Aeronavele cu elice (turboprop) sunt înlocuite cu aeronave mai mari de tip jet mediu curier, Carpatair schimbând astfel strategia spre dezvoltarea de zboruri point-to-point de pe acele aeroporturi din România unde libera concurenţă între companiile aeriene este încurajată", a declarat Nicolae Petrov, Presedinte şi CEO Carpatair,
În perioada de vârf, compania a operat prin hub-ul de pe Aeroportul "Traian Vuia" peste 350 de zboruri săptămânale pe un număr de 30 de rute, în şase ţări din Europa de Est şi de Vest.

sursa

Putem pune cruce la Carpatair!!!
Mai au acum doar 2 avioane Fokker F100 şi încă 2 ATR 72-500 care zboară sub culorile Alitalia.

[Eurocopter]

ATR-uri nu mai au demult, iar contractul cu Alitalia a incetat la scurt timp dupa incidentul de pe FCO.

Momentan au ramas cu cele 2 F100 (+ inca unul la Moldavian), dar au primit recent 5 mil. EUR de la actionari pentru a introduce in flota Boeing 737, probabil in dry-lease.

[iuli]

La singurul B733 au renunțat nu de mult. Crezi că își refac flota cu B733?

[Eurocopter]

Asa ar fi logic, sau poate chiar 738 daca prind ceva convenabil in dry-lease.

Cu F100 nu au absolut nicio sansa sa faca point-to-point in regim LCC. La acel 733 am inteles ca au renuntat ca era foarte prost contractul.

[iuli]

738 pare mai logic. Chiar nu stiam de ce au renuntat la 733.

[Eurocopter]

Recent au mai primit 5 mil. EUR cash de la actionari pentru reconfigurarea flotei. Este ultima lor sansa. De banii astia isi acopera aproape un an dry-lease la 2 738-uri. Dar apoi ca sa-ti mearga ai nevoie de marketing, management si vanzari bune, lucruri pe care ei nu prea le-au avut niciodata.