[B] DNCB Centura Bucuresti

[nenea_hartia]

Doar ca planul asta se loveste de master-planul national, care spune ca DNCB va fi upgradat la "drum expres" si va servi drept drum principal de bypass al Bucurestiului pe termen mediu-lung. Pai asta inseamna ca Centura Rutiera va servi drept "baraj"/"zid" pentru orice dezvoltare urbana; tranzitul are nevoie de spatiu larg, nu de strangulari urbane; mai mult, nimeni nu vrea sa dezvolte activitati comerciale/industriale/rezidentiale de-a curmezisul unei sosele de tranzit - vor fi ori de-o parte, ori de alta.

Știu că răspund unui mesaj mai vechi, dar abia acum l-am văzut. Nu e prima dată când afirmi că DNCB e un obstacol în calea dezvoltării orașului spre exterior. Permite-mi să nu fiu de acord. Antwerpen e un caz oarecum similar: vechiul oraș e încorsetat la nord, est și sud de R1, o adevărată centură, nu o glumă ca DNCB. La vest e și mai grav, e fluviul Schelde (Escaut).

R1 are același istoric, e construită pe fosta linie de fortificații a orașului, adică acolo unde orașul se termina pe vremuri. Însă ea a fost din start gândită ca autostradă urbană și are numeroase noduri. În plus, există pasaje superioare pe toate arterele radiale importante ale orașului care intersectează R1. Asta a făcut ca dezvoltarea spre exterior să nu fie deloc stânjenită, iar multe din localitățile învecinate s-au extins și au devenit, după 1 ianuarie 1983, când legea le-a permis, districte ale orașului Antwerpen, deși sunt situate dincolo de centură față de oraș. Unele din ele sunt dens populate: Merksem (la nord) are 43.000 de locuitori, Deurne (la est) are 78.000 de locuitori, iar Hoboken (la sud) are 38.000 de locuitori. Datele sunt luate din Recensămantul din 2016. Toate aceste districte sunt conectate fără probleme rutier, feroviar și prin rețeaua subterană de premetrou cu restul orașului.

Situația e mai complicată la vest, unde municipalitatea a decis că nu se va construi nici un pod peste fluviul Schelde, pentru a nu stânjeni în vreun fel circulația navală către al treilea port ca mărime din Europa și a nu mutila arhitectonic centrul orașului. De aceea, cartierul Linkeroever, actualmente parte a districtului Antwerpen (cel mai important district din orașul cu același nume) e legat de restul orașului doar prin tuneluri: Waasland (rutier), Kennedy (feroviar, velo și rutier (3 benzi/sens)), Sint-Anna (pietonal și velo) și tunelul de premetrou pentru tramvaie. Nu doar că dezvoltarea cartierului nu e deloc blocată de situația existentă, dar mai mult, se estimează că, în jurul anului 2020, va solicita promovarea ca district al orașului.

Mai importantă însă, lăsând la o parte statisticile, e senzația de tot unitar atunci când vizitezi orașul. Nu există o mare diferență urbanistică între zona centrală și periferii, nu-ți dai seama când ai trecut dintr-un district în altul, iar R1 nu pare în nici un caz o graniță, ci, cu toată lărgimea ei, o simplă șosea interioară. De aceea nu cred în ideea unui obstacol urbanistic numit DNCB+centura feroviară.

Cu a doua parte a mesajului tău sunt însă de acord: localitățile limitrofe ale orașului Antwerpen erau importante și generau deja schimburi comerciale și trafic intens, așa că dezvoltarea lor și contopirea cu orașul au venit cumva de la sine. De altfel, zona cuprinsă între Bruxelles și Antwerpen este una din cele mai dens populate din Europa. În schimb, dincolo de DNCB se întinde în general un câmp gol, cu gunoaie și mărăcini.

[cristi5]

Deci nu centura e problema, ci lipsa pasajelor peste centura. Cine vrea sa dezvolte locuinte sa birouri dincolo de centura probabil va trebui sa finanteze si pasaje... Cum s-a intamplat la Cluj-Floresti la Polus.

Urbanistic vorbind banuiesc ca e mai bine ca centura sa subtraverseze (ingropat) astfel de pasaje, asa incat traversarea centurii sa se faca fara urcare/coborare, ca "parte a orasului".

[nenea_hartia]

^ Da, avantajul lui R1 e că a fost construită din start în debleu pe toată lungimea ei, astfel că bulevardele care o intersectează o supratraversează la nivel.
Există însă și exemplul lui Boulevard Périphérique din Paris, construit pe porțiuni lungi la nivelul străzii precum DNCB, dar care e denivelat în dreptul fiecărei intersecții importante. E drept, pe DNCB apare și o a doua constrângere, calea ferată de centură. În acest moment e însă relativ suficient spațiu ca toate intersecțiile medii și mari cu DNCB să fie denivelate și dimensionate astfel încât să permită pe viitor o dezvoltare ușoară a orașului dincolo de ea. Întrebările sunt însă dacă merită, și dacă da, cum s-ar justifica un edil care ar construi pasaje cu două benzi pe sens + linie de tramvai către locuri care acum sunt terenuri virane.


PS: Pe vremea când Discovery mai era încă un post serios, am văzut un documentar despre istoria orașului New-York. Acum 200 de ani, niște vizionari și-au imaginat că mica așezare se va dezvolta într-un oraș important și au trimis topometriști prin mlaștinile slab populate din Manhattan pentru a desena caroiajul a ceea ce aveau să devină ulterior faimoasele străzi rectangulare.  Dacă aveai ghinionul să locuiești într-o cocioabă care pica fix în mijlocul unei străzi ipotetice de pe planul lor, aceasta îți era demolată fără discuție, chiar dacă în acel moment te aflai la kilometri distanță de cea mai apropiată locuință (de aici și până la min 11:47). Planul acelor oameni a fost urmat cu seriozitate, transformând New-York-ul în orașul pe care-l știm cu toții. Ar putea Firea și Pandele (sau oricare alți edili) să se pună de acord pentru a asigura o dezvoltare unitară a localităților lor? Mă îndoiesc.

[TibiV]

Ar putea Firea și Pandele (sau oricare alți edili) să se pună de acord pentru a asigura o dezvoltare unitară a localităților lor? Mă îndoiesc.

Vise taica, vise...


Acum serios vorbind...
Ai pus "punctul pe i".
Planificarea strategica a unui oras nu se face cu gandul la alegerile de peste 4 ani, ci la cele de (minim) peste 50 de ani...
Aia de la NY se pare ca s-au gandit la binele succesorilor de peste 200 de ani...
Jos palaria...

[dr4qul4]

Si cand te gandesti ca nu e nevoie decat de:
- vreo 5 pasaje noi pe 3 nivele
- cateva bulevarde trasate in camp, de minim 50 m latime.
- facute vreo 5 parcuri de nivelul herastraului

In partea de sud Bucurestiul se opreste la distanta enorma de Centura. Vorbim de km buni.

[TibiV]

dr4qul4, doar in unele zone...

Popestiul si Bercenii sunt aproape lipite de DNCB pe cateva portiuni.
Aici este "efectul GiGo imobiliar": zonele neocupate (garbage in) sunt neocupate pentru simplul motiv ca nu ai acces bun (garbage out) spre oras...
Da-le o legatura decenta si se vor popula imediat.
Leaga zona nou construita din nord-estul comunei Berceni de oras printr-o noua sosea (care evient trebuie sa dea in... DNCB ) si vei vedea ca nu mai ramane metru patrat neconstruit...
La fel in cazul Popesti-Leordeni.

Problema este ca extinderea orasului in jurul/in afara DNCB se va lovi de aceeasi problema: capacitatea insuficienta a cailor de acces (sosele) spre oras.

Nici DJ401, nici DN4 NU sunt sosele care sa permita dezvoltarea "cartierelor suburbane" decente, cu case (fiecare casa cu parcare proprie in curte) - mult mai decente decat blocurile comuniste cu 10 locuri de parcare per bloc cu 100 de apartamente...

Din pacate (sau din fericire ?.... ) singurul "personaj" care ar fi putut decide "peste noapte" sa largeasca Sos.Oltenitei sau Berceni la 4 benzi/sens cu costuri zero pentru statul roman a fost impuscat in urma cu un sfert de secol...

[nenea_hartia]

@TibiV: +1

@dr4qul4: Nu zice nimeni să se facă totul acum. Dar să se pună o idee pe un PUG și să se respecte de aici înainte când se emit AC-uri n-ar fi, teoretic, mare lucru. Sau puteți continua ca și până acum, construcție peste construcție pe fiecare petic de spațiu verde care a mai rămas în București-proper.

PS: sunt curios cât mai durează până ne mătrășește Ionut de aici.

[panzer]

Pentru a 10a oara pentru cei care isi dau cu parerea: solutia cu DNCB pe pasaj denivelat pentru a favoriza tranzitul si giratoriu la nivel pentru amaratii care traiesc aici este dezastru. Stau 1h dimineata sa trec de Chitila. La fel seara sa ies din Bucuresti.

Vechea poveste cu unde e normal sa fie cedeaza: tranzitul sa aiba cedeaza sau traficul local sa aiba cedeaza?

Cu tot respectul pentru transporatatori ei pot sa isi aleaga ruta! Constanta Nadlac are 10 rute nu trebuie sa treaca pe la Bucuresti. Eu nu am alt drum pana la Bucuresti. In consecinta, sunt de acord cu Politia Romana: traficul local are prioritate.

[TibiV]

solutia cu DNCB pe pasaj denivelat pentru a favoriza tranzitul si giratoriu la nivel pentru amaratii care traiesc aici este dezastru. Stau 1h dimineata sa trec de Chitila. La fel seara sa ies din Bucuresti.

Mda...
Ce este acolo este cam "mizerie"...

Asteptam cu interes primul pasaj pe 3 niveluri....
Daca va fi perfect, nu trebuie acceptat nimic sub acset standard.

[dr4qul4]

pana una alta facem un giratoriu suspendat. Daca tot ramai blocat, macar sa o faci "la inaltime".

[cristi5]

Tot vad 3 nivele si ma intreb: de ce nu noduri trefla? Exproprieri?

[nenea_hartia]

^ E și calea ferată de centură acolo.

[dr4qul4]

eu sunt adeptul nodurilor trefla. dar la DNCB ai CF lipit. Asa ca asta ar fi motivul.

Dar daca ingropi sensul exterior al DNCB poti iesi/intra fara probleme.  Iti ramane insa giratoriul de pe drumul secundar.

Probabil cea mai buna varianta ar fi cea cu nod trefla si cu bretele suspendate peste CF.

[TibiV]

Tot vad 3 nivele si ma intreb: de ce nu noduri trefla? Exproprieri?

Cat timp ai CF centura lipita de DNCB, orice idee trebuie "suspendata".
Chiar si trefla, cum zice dr4qul4...

[dr4qul4]

Trebuie insa facuta diferenta intre intersectiile DNCB cu alte drumuri.
DN7 este un caz aparte. Doar DN1 si DN2 au trafic mai mare. Este un drum cu 2 benzi pe sens si care beneficiaza de un giratoriu minuscul sub DNCB.
Dar mai mult de atat nu stiu ce s-ar putea face acolo. E deja pe 3 niveluri, doar ca pe -1 avem CF.

Ar ajuta insa mult daca s-ar face pasaj la DN1A si daca s-ar termina DNCB pana la A1. Acum multi prefera sa intre prin Chitila pentru ca macar aici avem pasaj...