Caile ferate ale Europei

[cristi5]

Pun asta la infrastructura, nu la MR, pentru ca e vorba despre procesul in care administratorul retelei (Trafikverket in Suedia, AFER la noi? Sau CFR SA?) omologheaza MR pentru viteze superioare in curbe. Se numeste supra-viteza. Un tren cu tilt poate primi 30% supra-viteza, iar altele fara tilt 10-15%.

Tehnic este vorba de insuficienta de suprainaltare, care acum inteleg ca e o caracteristica a MR, adica este o suprainaltare "virtuala" a sinei data de capabilitatile MR. La noi am vazut ca un tren normal are 70mm. Fireste ca la un tren cu tilt e mai mare (245 mm in figura), pt ca prin inclinarea trenului, ca e ca si cum sina exterioara ar fi si mai inaltata decat este in realitate.



Un material de presa din 2017 la omologarea trenului Stadler Flirt X74 pentru 15% supraviteza in Suedia (google translate)

MTR Express se află în Suedia de doi ani și circulă doar pe ruta Gothenburg-Stockholm - într-o competiție dură cu trenul expres X2 al SJ. Timpul de călătorie între ei diferă în prezent cu aproximativ 20 de minute în favoarea SJ. Însă, începând de anul viitor, s-a redus la 8 minute la anumite trase.

Agenția de transport suedeză a acordat trenurilor MTR Express X74 o "omologare de tip", ceea ce înseamnă că pot circula cu 15 la sută în loc de 10% mai repede în curbe decât indica limita maximă. Aceasta se numește supraviteză.

Astfel, va fi introdusă o categorie de vehicule complet nouă. Până acum au fost doar trei. Trenul expres X2 al lui SJ este într-o categorie proprie și poate circula cu 30% supraviteză datorită înclinării corpului vagonului.

- Este pentru prima dată când o nouă categorie este introdusă, de la X2000 acum 27 de ani, spune Martin Modéer, manager de operațiuni la MTR Express.

Șeful pentru siguranța traficului, Björn Nettervik, a susținut proiectul. Câștigul de timp este parțial realizat prin faptul că curbele pot acum fi parcurse de X74 cu o viteză mai mare, dar și datorită faptului că abia acum se poate beneficia de accelerația mai rapidă a trenului X74 în comparație cu X2, spune el.

Compania MTR a demonstrat Agentiei Suedeze de Transport si Administratiei Suedeze de Transport ca trenul nu este expus riscului de deraiere si ca rotile si boghiurile nu sunt supraincarcate. Acest lucru a fost realizat prin simulări care au fost verificate cu rulări de testare.

Stefan Sollander, inginer la Agentia de Transport Suedeza, subliniaza ca autoritatea nu a investigat confortul pasagerilor.

- Se poate înrăutăți puțin și ar putea însemna greață și căni de cafea vărsate, spune el.

Martin Modéer spune că au testat de câte ori trenul depășește valoarea limită pentru călătorii confortabile pe ruta Göteborg-Stockholm. Rezultatul a fost de aproximativ 15 ori, dar acolo nu vor conduce cu viteză maximă.

- În același timp, experții au descoperit că modelele matematice folosite nu erau in acord cu realitatea. Persoanele care au mers cu trenul nu au experimentat disconfort în punctele în care modelele l-au prezis, spune Björn Nettervik, managerul siguranței traficului la MTR.

Motivul pentru care diferitelor categorii de trenuri li se permite să circule cu viteze diferite prin curbe este că capacitatea lor de a face față forțelor laterale variază. Viteza de bază a căii este setată astfel încât suprainaltarea pe care o are calea într-o curbă să compenseze complet forțele laterale experimentate de pasageri. Dar atât trenurile, cât și șinele pot suporta forțe mai mari.

Atunci când un tren trece mai repede prin curbă, apare o ,,insuficienta" în panta șinei, așa-numita deficiență a cotei șinei (insuficienta la suprainaltare, nota mea). Valoarea indică cu cât de ar trebui să fie șina exterioară mai sus într-o curbă pentru ca forțele laterale să se anuleze reciproc (vezi graficul).

Categoria B permite o insuficienta la suprainaltare de 150 de milimetri. X74 a aparținut până acum acestei categorii. Noua categorie care este acum introdusă înseamnă că sunt permise 180 de milimetri.

- Mulți oameni cred că traficul trenurilor este doar despre infrastructură, dar sunt multe pe care le puteți face ca operator. SJ va fi probabil "surprins cu pantalonii in vine" de ceea ce am făcut, spune Martin Modéer și ne spune că lucrarea a costat o sumă de șapte cifre

[dr4qul4]

In regulamentele/instructiunile CFR avem mentioante trenurile Tilt? Sau trebuie dusa o lupta cu birocratia pentru ele?

[cristi5]

@dr4qul4 din cate stiu nu avem nici trenuri tilt, nici notiunea de supraviteza in curba, nici ERTMS/ETCS nici GSM/R. Regulamentul de franare e clar dedicat pt BLA pt ca se cere franare pe max 800m. De curbe de franare ETCS nici nu poate fi vorba.

Exista notinea de insuficienta de suprainaltare, nu stiu daca in regulamente dar am vazut in SFurile pe coridorul Constanta-Curtici.

[cristi5]

Prima TN, la Enebyberg. Aici au inchis TN pe perioada constructiei, deci rutierul trebuie sa ocoleasca.

Am uitat sa pun poza cu TNul asta inainte. Un ceferist de seama cand a vazut pozele de mai sus, a zis, nu se poate, trebuie sa fi fost in rambleu CF, altfel cum sa faci subtraversare. Uite ca nu era:



Se vede in dreapta si fosta cladire a garii (care era de fapt o pizzerie, majoritatea garilor de pe traseu se folosesc acum pt alte scopuri). A fost demolata.

Am gasit si schitze despre cum va arata TN primavara viitoare. Mi se pare remarcabil ca majoritatea strazilor si acceselor raman asa cum sunt. Mai putin Portvägen, care coboara sub pasaj si urca. De asemenea sub pasaj, mult loc pt pietoni si ciclisti, si o singura banda pt amebele sensuri rutiere (trafic mic, local)

Dinspre vest (ca vederea Street View de mai sus).


Dinspre est. Garajul din stanga despre care ma intrebam, este departe de a ramane fara acces. Putea fi si mai aproape de CF (e la 30m) si tot primea acces.


Vedere in plan. Se vede ca strada din dreapta sus se infunda intr-o zona de intoarcere. Nu stiu de ce au ales solutia asta, cred ca mai degraba pentru siguranta pietonilor si ciclistilor, altfel ar fi trebuit sa interesecteze trotuarul si pista de bicicleta ca sa ajunge in intersectia din vestul pasajului.

[cristi5]

Masuri de siguranta la trecerea la nivel, de pe site-ul Trafikverket, administratorul de infrastructura suedez. Tradus cu google translate si corectat un pic. Ideea e ca desi au TN si la 200, protectia TN este cam ca la noi.

https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/trafiksakerhet/sakerhet-vid-jarnvag/plankorsningar--korsningar-mellan-vag-och-jarnvag/

Opțiuni de protecție pentru trecerile la nivel
Opțiunile de protecție ale unei treceri la nivel sunt determinate în primul rând de scopul trecerii la nivel și de viteza maximă permisă pentru trenuri.

Puțin peste 2.000 de treceri de astăzi au bariere complete sau pe jumătate. Toate trecerile la nivel cu bariere au și semnale luminoase și sonore care avertizează că barierele vor fi coborâte. O trecere la nivel poate fi completată și cu lumini de avertizare galbene, un portal alb-albastru la trecerea la nivel (folosit la 200, nota mea) și fuste de braț. Pe căile ferate electrificate există un portal de protecție electrică (,,descărcător") cu textul ,,Fir periculos" (Livsfarligt ledning)

Bariere complete
Barierele complete închid întreaga cale carosabilă și sunt cele mai frecvente în zonele urbane în care sunt prezenți pietonii și bicicliștii. Este nevoie de o perioadă bună de timp pentru a evacua trecerea la nivel, deoarece altfel există riscul de a fi prins între barierele căzute. Acest lucru poate duce la timpi lungi de așteptare. Semnalele luminoase și sonore avertizează înainte ca barierele să înceapă să fie coborâte.

Jumătate de bariera
Jumătățile de bariere acoperă doar banda din dreapta pentru cei care circulă de-a lungul drumului spre trecerea la nivel. Este cel mai potrivit în afara zonelor urbane unde nu sunt mulți pietoni. Jumătățile de bariere au avantajul că au timpi de așteptare scurti, dar dezavantajul că este posibil să faci slalom peste barierele coborâte. Semnalele luminoase și sonore avertizează înainte ca barierele să înceapă să fie coborâte.

Bariere rutiere de proprietate
O barieră rutieră proprie este în mod oficial o barieră rutieră cu scopul principal de a preveni traficul rutier neautorizat. O astfel de barieră este în mod normal coborâtă, dar cine are cheia poate ,,cumpăra timp" și în acest timp bariera este deschisă când nu vine niciun tren. Când timpul a expirat, trebuie cumpărat un nou timp. Bariera rutieră proprietară este potrivită în legătură cu transportul agricol. O lumină portocalie intermitentă avertizează înainte ca barierele rutiere să înceapă să fie coborâte.

Oamenii care merg pe jos și cu bicicleta pot depăși o barieră coborâtă (în același mod ca și în zonele rezidențiale). Dacă vizibilitatea este întunecată, există și semnale luminoase și sonore.

Semnale luminoase și sonore
Semnalele luminoase și sonore nu oferă o siguranță la fel de bună precum barierele. Prin urmare, acest tip de instalație nu este nou construit. În cazul potecilor, semnalele luminoase și sonore pot fi completate cu poteci.

Semnele cruce
Marcajele încrucișate se găsesc doar pe drumurile cu trafic redus. În unele locuri, semnul crucii este completat cu un semn de stop.

[dan tm]

Nu stiu daca aici e locul dar ... e Europa.

Cica RENFE si ADIF nu au nimerit gabaritele tunelurilor si ale vagoanelor. A iesit scandal ca noile vagoane nu ar incapea in yuneluri dar cica o sa le modifice.

https://www.larazon.es/economia/20230206/n5mi563j55dyzi3qe7cjlefvbu.html


https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/menschen/zuege-zu-breit-fuer-die-schmalen-tunnel-in-spanien-18658173.html

[cristi5]

Starea actuala a subtraversarii de mai sus. Lucrarile sunt intarziate, trebuia sa se deschida luna asta, mai dureaza pana la sfarsitul anului...

Vedere dinspre vest, se vede sub pasaj inceputul separarii intre masini (stanga) si pietoni+ciclisti (dreapta). Traficul fiind mic (de cartier) au lasat o singura banda pt masini, si un spatiu egal (daca nu mai mare) pt pietoni+ciclisti.



Dinspre sud-vest, cam pe directia accesului rutier.


Privire spre sud: o pasarela temporara pentru pietoni. Construita destul de departe de PO, probabil ca sa nu incurce accesul in santier. Pietonii fac niste sport.


Vedere de pe peronul vestic (spre est), in dreapta se vede garajul alb care cred ca este ultima proprietate inainte de coborirea sub pasaj. In extrema stanga, "grinda" pasajului


Un zid mai mult ornamental pe marginea spatiului pietonal/ciclist, la vest


Vederea PO de pe pasarela... Lucrarea e atat de ingusta ca abia se vede...


Trecem pe peronul estic. Fagasul pe care pietonii vor cobori sub pasaj


Sfarsitul santierului, spe sud-est. Se observa amprenta extrem de mica a santierului in partea de est.


In partea de vest au ocupat mai mult loc, acolo au si organizarea


Traficul feroviar a fost interupt doar cateva saptamani in vacanta de vara. Era intrerupt cand am facut primele poze.



Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

Ianuarie 2021. Oare merge aici o subtraversare pietonala pe sub CF din dreapta?



Era aproape gata in octombrie 2022. S-a deschis in aprilie 23.



Un tub...

[cristi5]

Am trecut azi pe la pasajul de mai sus si am facut cateva poze

Locatia:
https://maps.app.goo.gl/JhZFtQQe6Q9Pr64q7

Se vede ca strada era paralela cu CF dar pt siguranta pietonilor si cisclistilor care ies din pasaj, strada a primit un S.

Pietonii nu se pot napusti direct in strada ci au niste scari. Biciclistii au curba si acel stalp care sa-i incetineasca, sa aiba timp sa se asigure

Observam si culoarea alba a tubului metalic, si iluminatul, pare generos, vom vedea la iarna...
















Si cateva poze din partea de est, unde strada nu e "lipita" de CF











Powered by API/PUM imgur uploader

[tom_sawyer]

Rail Baltica:





https://cinea.ec.europa.eu/system/files/2023-06/Overview%20Selected%20Proposals_FINAL.pdf

[dargauda]

Cehia a pus în funcțiune 37 de trenuri noi din fonduri europene. România mai așteaptă



Serviciul feroviar renovat din Moravia de Sud, una dintre cele mai mari investiții din Cehia realizate din fonduri europene, a fost inaugurat joi. Proiectul a implicat cumpărarea a 37 de unități electrice noi și va contribui la descongestionarea traficului la orele de vârf în zona feroviară aglomerată din Moravia de Sud, care transportă aproximativ 22 de milioane de pasageri în fiecare an.

Acest proiect a fost aprobat în decembrie 2019 și a beneficiat de o finanțare de 223 de milioane de euro din cadrul politicii de coeziune din perioada de programare 2014-2020, dintr-un buget total de 265 de milioane de euro, potrivit unui comunicat de presă al Comisiei Europene.
Sistemul feroviar consolidat oferă material rulant nou și modern care acoperă serviciile de pe cele mai aglomerate două linii feroviare regionale din jurul capitalei regionale Brno.

O cale ferată ecologică, modernă și fiabilă din fonduri europene
Noile trenuri electrice și eficiente din punct de vedere energetic, care numără peste 10000 de locuri, înlocuiesc vehiculele învechite și vechi, oferind pasagerilor călătorii mai sigure, mai rapide și mai confortabile. Se preconizează că mai mulți oameni se vor simți motivați să ia trenul. Fiecare unitate poartă numele unui soi de vin tipic pentru regiunea Moravia de Sud. Este instalat un sistem european modern de securitate a trenurilor ETCS, iar trenul va atinge viteze de până la 160 km/h.

În perioada 2014-2020, Cehia a beneficiat de finanțare din cadrul politicii de coeziune în valoare de 25,7 miliarde de euro. Renovarea căii ferate a fost finanțată prin Programul operațional de transport, care este finanțat din Fondul de coeziune (3,5 miliarde de euro) și din pachetul financiar al Fondului european de dezvoltare regională (900 de milioane de euro).

Pentru perioada de programare 2021-2027, 21 de miliarde de euro din fondurile politicii de coeziune au fost puse la dispoziția Cehiei pentru a pune în aplicare prioritățile comune ale UE, cum ar fi o dezvoltare teritorială echilibrată și o tranziție climatică și digitală echitabilă, sprijinind în același timp o economie socială de piață inovatoare și favorabilă incluziunii.
Politica de coeziune va continua, de asemenea, să sprijine în continuare o dezvoltare durabilă și inteligentă a mobilității în Cehia.

Noul program de transport va îmbunătăți infrastructura de transport din Cehia, inclusiv mobilitatea durabilă și mai sigură în orașele cehe, cu un buget de peste 4,8 miliarde EUR. În cadrul acestui program, Fondul de coeziune va pune la dispoziție 800 de milioane de euro pentru mobilitatea urbană durabilă. Aceasta va include, de asemenea, construirea sau renovarea liniilor de tramvai și troleibuz în principalele aglomerări cehe.

Diferențe Cehia – România
În România, o singură licitație de trenuri s-a concretizat până acum într-un contract (37 trenuri RE-IR), dar și acest contract se găsește în întârziere (în vara acestui an trebuia să intre în teste primul tren pe inelul de la Făurei, însă cel mai probabil aceasta se va întâmpla în toamnă).

Încă o diferența este faptul că în Cehia trenurile sunt livrate de industria locală (Skoda), în timp ce în România sunt importate de la producători străini, iar producătorii locali nu s-au putut apropia de licitație (sursa foto https://zdopravy.cz.)

https://clubferoviar.ro/cehia-cumpara-din-fonduri-europene-37-trenuri-noi-romania-mai-asteapta/

[reed]

Gara din Anvers sau Antwerp, pe 3 nivele 

[chicago]

Este acesta cel mai controversat megaproiect din Europa? (Conexiunea feroviară Lyon-Turin și Tunelul feroviar Mont Cenis ~ 57.5 km)

Câteva informații interesante din video:

• Tunelul de bază Mont Cenis este parte din proiectul de liniei de mare viteza care leagă Lyon de Torino
• Conexiunea actuală este facilitată de linia Frejus, cuprinzând și tunelul de 14km cu același nume construit în 1871

Tunelul existent vs tunelul nou, altitudini și pante/rampe

Powered by API/PUM imgur uploader

• Primele discuții concrete asupra proiectului au început în 1991, dar au prins tracțiune după Consiliul European de la Essen 1994 (proiectul fiind inclus pe locul 6 din 14 ca și prioritate în materie de transport în UE).
• Necesitatea proiectului a devenit evidentă în martie 1999 după un incediu în tunelul rutier de pe autostrada Alpină, rezultând în închiderea traficului prin tunelul rutier pentru 3 ani.

• Linia va avea 270 km, facilitând atât traficul de călatori cât și cel de marfă, având o viteză de operare de 220 km/h pentru călători și asigurarea unei viteze minime de 100 km/h pentru marfare (220 km/h fiind viteza maximă, însă există zone, pe partea franceză a proiectului, cu limitare la 120 km/h.
• Încărcarea maximă permisă pe ax/boghiu este de 25 tone, sistemul de alimentare cu energie electrica va fi 25kV, 50Hz, urmând să se instaleze ERTMS Level 2 GSM-R.

Prezentarea schematizată a tunelului Mont Cenis

Powered by API/PUM imgur uploader

• Capacitetea noii linii va fi de 25 mil. tone/an de marfă și 3 mil. pasageri/an.
• Durata călătoriei Lyon-Turin va scădea de la 3h47min la 1h47min, de asemenea durata călatoriei Milano-Paris este redusă cu 180 de minute
• Criticile principale ale proiectului sunt: supraestimarea cererii (în 2017 atât traficul rutier cat și cererea de pe feroviar erau sub valorile din 1992), costul (peste 25 miliarde de euro), progres anevoios (doar 18% din cei 162 km de tuneluri au fost excavați până în mai 2023) sau problemele de mediu.
• Vor fi folosite 7 TBM-uri simulatan, doar costul zonei de graniță cu tunelul de peste 50km ridicându-se (momentan) la 8,6 miliarde euro, la care se adauagă 12 miliarde extra pe partea franceză și cel puțin alte 5 miliarde euro în zona italiană.

[mariusbalasa]

DA.
,,INVESTITII COLOSALE IN TRANSPORT – UE investeste 6,2 miliarde euro in infrastructura de transport sustenabila, sigura si eficienta''.
Franta si-a asigurat de la U.E. minimul 40% din finatarea de 25 de miliarde de euros pe 2021 - 2027 pentru a doubla un alt treseu de cale ferata spre Italia, adica o portiune dint-un nou coridor intre Lyon si Turin cu vreo 4 tuneluri insumind 162 KM.( cel mai lung masurand 57 km ).
Si daca economic nu este viabil nici peste 300 de ani... totusi se va construi pentru ca Chirac a decis ca TGV-urile vor traversa Alpii spre Italia via Turin si mai departe.
Dupa estimarile actuale pretul total va sari la 30 de miliarde de euros si santierul se va termina in 2032 cel tarziu.
Tunnel Lyon-Turin : l'imposture du plus grand chantier ferroviaire d'Europe

Deci alti bani de la U.E. ... alta distractie!!!

[misiekwas]

Încet se termina reconstrucția Gării de Vest din Varșovia. Reconstrucția Gării face parte din proiect mai amplu, care prevede creșterea frecventei de circulație trenurilor pe linia diagonala de la 16 pana la 24 de trenuri pe ora pe linia urbana și o construcție a centurii feroviare de sud.