Caile ferate ale Europei

myid · May 06, 2016, 12:50:49 PM

aha..

Mersi de informatii, ca de fiecare data : precise !

vancouver · May 18, 2016, 01:42:54 AM

Si in Germania avem stalpi din beton la linii de mare viteza. Dar evident, sunt din beton special, precomprimat. La linii de viteza medie avem si in Germania multi stalpi metalici. Probabil cei metalici se preteaza cel mai bine pentru liniile de 120-160 km/h.

frunzaverde · May 18, 2016, 04:40:14 AM

Singurul sistem de stalpi de beton din Europa pentru HSR (de care stiu) este Europoles C-Pole: http://www.europoles.com/mobility/rail/catenary-poles-mainline-rail-traffic/
Beton special precomprimat, tehnologie speciala de constructie pentru a rezista incarcarilor de pe liniile HSR, viteza maxima certificata 330 km/h. Exista un sistem similar si in Japonia, dar nu stiu sa fie folosit altundeva. E "noul intrat" pe piata. Avantajele sistemelor avansate de beton in fata otelului sunt ca, in principiu, nu au nevoie de atata intretinere, au o durata (teoretica) mai lunga de viata, si, sunt ceva mai estetici. Sunt insa (ceva) mai scumpi ca stalpii de otel.

N-au prea mare legatura cu stalpii de beton CFR. Astia sunt derivati din stalpi de utilitati, facuti pentru maximum de economie si apti pentru cel mult 120-140 km/h. CFR a ales in anii '70 stalpii de beton pentru ca erau extrem de ieftini si deja exista o baza imensa de productie pentru stalpi de utilitati care nu mai avea comenzi (electrificarea rurala fiind incheiata).

Exista multiple sisteme de stalpi metalici pentru HSR si o groaza de fabricanti. Stalpii metalici pot duce pana la 350+ km/h, fiind tehnologia dominanta in industrie.

P.S. Intamplator, prima electrificare a fost facuta cu stalpi metalici (care exista si azi) pe Brasov - Predeal.

cristi5 · May 21, 2016, 12:24:24 AM

Tren Bucuresti-Salonic, parca mai demult ajungea la Atena...

http://www.romanialibera.ro/economie/companii/revine-trenul-de-salonic--sabotat-de-romani-si-bulgari-416831

TibiV · May 21, 2016, 01:18:36 AM

Trebuie sa fii foarte relaxat sa pierzi atatea ore in plus...

QuoteSă începem cu dificultăţile cauzate de statul român, care nici acum nu a fost în stare să refacă podul de la Grădiştea, prăbuşit în 2005 (au trecut 11 ani). În atari condiţiuni, toate trenurile care se îndreaptă spre Giurgiu ocolesc pe la Videle (115 km, în loc de 85 km), aşa că până la malul Dunării garnitura, care pleacă din Bucureşti Nord la 12.16, ajunge în aproape două ore. În mod normal, înainte de prăbuşirea podului de la Grădiştea, călătoria dura aproximativ o oră.

Si sa nu uitam ca la transportul cu masina personala costul/calator scade cu fiecare pasager in plus.
La CFR costul este direct proportional cu numarul de persoane.

Recunosc insa ca m-as bucura sa aiba succes varianta asta de Salonic...

alecu26 · May 27, 2016, 09:58:18 AM

A fost publicat in jurnalul UE, textele directivelor europene parte din pilonul tehnic 4, menit sa imbunatateasca traficul la nivelul UE. Sunt obligatorii pentru tarile membre, si trebuie implementate (de fapt doar trasnpuse in legislatia nationala) pana in 2019+1.

Inteorperabilitate: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.138.01.0044.01.ENG&toc=OJ:L:2016:138:TOC

Siguranta: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.138.01.0102.01.ENG&toc=OJ:L:2016:138:TOC

Functionarea ERA (European Railway Agensy): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2016.138.01.0001.01.ENG&toc=OJ:L:2016:138:TOC

Horațiu 87 · June 05, 2016, 01:48:40 PM

Cel mai mare tunel feroviar din lume, inaugurat în Elveția

În Elveția, este inaugurat, miercuri, cel mai mare tunel feroviar din lume. Are o lungime de 57 de kilometri, traversează Alpii și leagă nordul de sudul Europei. Tunelul se numește Saint-Gothard, de la numele masivului din Alpii elvețieni pe care îl străbate. El are 57 de kilometri lungime, cu 3 kilometri mai mult tunelul Seikan din Japonia, care era cel mai mare tunel feroviar din lume.
Lucrările de construcție a tunelului au durat 17 ani. Folosind utilaje speciale, muncitorii au săpat prin 73 de tipuri de roci diferite, unele tari, cum ar fi granitul și altele cu o duritate asemănătoare zăhărului. Peste 28 de milioane de tone de rocă au fost excavate. În timpul lucrărilor, 9 muncitori și-au pierdut viața. Lucrările au costat peste 10 miliarde de euro, bani obținuți din împrumuturi bancare, dar și din taxele de drum și de combustibil colectate de la elevețieni. Ca o comparație, suma de 10 miliarde de euro a fost alocată pentru organizarea Jocurilor Olimpice de la Londra din 2012.

Tunelul a fost construit pentru ca mărfurile transportate în prezent cu camioanele să fie preluate de trenuri. Peste 260 de trenuri de marfă vor folosi zilnic acest tunel, alături de 65 de trenuri de pasageri, care vor circula cu viteze cuprinse între 200-250 de kilometri la oră. Tunelul va asigura legătura feroviară între orașul olandez Rotterdam și orașul italian Genova.
Recordul de lungime al acestui tunel ar putea fi însă doborât în viitor de un proiect al autorităților chineze. Acestea intenționează să sape un tunel de 123 de kilometri lungime pe sub Marea Bohai.
Costurile s-au ridicat la 10,9 miliarde de euro. Este același buget alocat pentru organizarea Jocurilor Olimpice de la Londra din 2012. Lucrările au durat 17 ani, timp în care s-a lucrat non-stop, în ture de câte 8 ore. Peste 2.600 de oameni au muncit la acest tunel. 9 dintre ei au murit în timpul lucrărilor. În cel mai jos punct, tunelul ajunge la 2.300 de metri sub suprafața pământului
Trenurile de pasageri pot atinge o viteză maximă de 250 de km/h. Datorită acestui tunel, o călătorie cu trenul de la Berlin la Milano va dura cu aproape două ore mai puțin

http://www.youtube.com/v/Coa6omXH-Ew

http://www.europafm.ro/cel-mai-mare-tunel-feroviar-din-lume-inaugurat-in-elvetia/

nenea_hartia · June 13, 2016, 09:01:15 PM

Nu știu dacă aici e locul potrivit să pun poze, dar cred că e bine ca Gări, stații, depouri și remize să rămână doar pentru infrastructura românească. Am văzut pe SSC acest post și m-a cuprins jalea. Bun, suntem obișnuiți să fim mințiți, să ni se spună că se face o șosea cu 3 benzi pe sens și în final doar să se peticească vechiul drum comunal. Suntem poate obișnuiți și cu proverbialul lucru românesc prost făcut (foarte vizibil aici), dar eu constat cu tristețe că din fibra poporului nostru a dispărut orice urmă de simț estetic. Să-i fie țărâna ușoară!, că tot arată gara aia a morgă...

Ce o să postez mai jos este Gara Antwerpen-Centraal, cea mai mare din Antwerpen, Belgia. Evident, nu vreau să facem comparație, ar fi deplasat. Gara Antwerpen-Centraal este un nod feroviar extrem de important din vestul Europei și era normal să beneficieze de fonduri foarte mari pentru renovare și modernizare. Vreau doar să arăt cum se pot îmbina modernismul și nevoia acută de sporire a capacității de trafic cu frumosul.

După cum spune și articolul de pe Wiki, până în 2007 gara a fost una înfundată. Trenurile de la Bruxelles spre Olanda intrau în gară, staționau, apoi manevrau înapoi câțiva kilometri spre Bruxelles și continuau spre Olanda ocolind orașul pe calea ferată de centură. Așa cum un tren dinspre Brașov intră în Gara de Nord, dar nu poate continua direct spre Constanța, ci se întoarce parțial spre Brașov și abia apoi pornește pe Magistrala 800 spre litoral. În 1998, inginerii flamanzi au zis Genoeg! (Ajunge!) și au început un proiect incredibil: au construit un tunel feroviar pe sub oraș care a transformat Antwerpen-Centraal într-o gară de tranzit pe patru (!) niveluri:
- nivelul -2 pentru trenurile de mare viteză care traversează orașul prin tunelul subteran înspre și dinspre Olanda;
- nivelurile -1 și +1 pentru trenurile de suprafață regionale și locale; pentru acestea, gara rămâne una înfundată;
- nivelul 0 pentru spații comerciale, automate de bilete și tranzit pietonal.

Bun, acum pozele. Îmi cer scuze, multe sunt făcute cu telefonul.

Clădirea gării, vederi din Piața Regina Astrid, Bulevardul De Keyser și interioare:

nenea_hartia · June 13, 2016, 09:02:05 PM

Vedere din Bulevardul De Keyser. În stânga se observă intrarea în stația de premetrou Diamant. Despre rețeaua de premetrou din Antwerpen găsiți mai multe în articolele traduse de mine pe Wiki. Cam jumătate din pozele de acolo sunt făcute tot de mine, sper că sunt cât de cât lămuritoare.
Revenind la gară, ea e conectată la suprafață și subteran cu două stații de premetrou, Astrid și Diamant.

Stația de premetrou Diamant:

Și acum vederi din atriumul central al gării. Se observă bine cele patru niveluri:

nenea_hartia · June 13, 2016, 09:02:35 PM

Suntem la nivelul +1, gară înfundată pentru trenuri locale și regionale:

Coborâm la nivelul -1 și întâlnim aceeași poveste, gară înfundată pentru trenuri locale și regionale. Trenul din poză vine din Valonia, de la Charleroi:

nenea_hartia · June 13, 2016, 09:03:12 PM

Am ajuns la nivelul -2. Aici gara devine una de tranzit și prin aceste tuneluri pe sub oraș trec doar trenuri de mare viteză:

nenea_hartia · June 13, 2016, 09:03:56 PM

Așa-numita gară Kievit. În realitate, numele oficial e simplu, Het Station (Gara), dar locuitorii i-au dat numele celei mai apropiate străzi, Kievit. Ca să explic, voi compara tot cu Bucureștiul: imaginați-vă gara Kievit ca pe București-Basarab și ambele gări, Gara de Nord și Basarab, acoperite cu aceeași structură și conectate între ele cu peroane, trotuare, spații comerciale, etc, ca și cum ar fi o singură gară.
Evident, cele patru niveluri din Gara Antwerpen-Centraal se păstrează și aici: