Caile ferate ale Europei

[alecu26]

Mi se pare proiectul mult prea inaintat ca sa fie stopat.
Si posibil sa se exagereze. Totusi Franta, Germania, Italia...si mai recent Austria isi permit HSR...dar Anglia nu? Deasemenea mi se pare foarte corecta decizia de a se face la viteze mari...spre limitele tehnologiei de azi...si nu la un 200 km/h.
Adica UE investeste in mega tuneluri ca sa traverseze Alpi....cu cai ferate performante...dar Anglia sa nu faca acest lucru la campie?
In plus...presiunea in anii urmatori sa se construiasca mijloace de transport ecologice vor fi tot mai mari si banii investiti tot mai multi.

[nenea_hartia]

Săptămâna trecută am fost la Lisabona și m-au impresionat atât orașul, cât și infrastructura. Alte poze găsiți aici.

Gara Rossio, de unde pleacă trenurile spre Sintra:











În fața gării sunt nelipsitele tuk tuk-uri, de care e plină Lisabona:

[nenea_hartia]

Pentru accesul pe peroane, dar și pentru ieșire, trebuie validat biletul, ca la metrou:

[nenea_hartia]

Nota bene, tunelul din spatele gării, pe sub jumătate de Lisabona și care se termină la gara Campolide, a fost inaugurat în 1890!





Există și ieșiri laterale din gară, iar panorama e asta:







Gara do Oriente, o bijuterie arhitecturală modernă. N-am avut timp s-o vizitez, din păcate, dar vă faceți o idee de pe Wikipedia.

[cristi5]

Halligbahn, CF intre cateva insule din nordul Germaniei. Nu se poate face transport naval din cauza adancimii mici. Asa ca au construit CF pe mâl...

[nenea_hartia]

^ Foarte tare! E doar o impresie sau e ecartament îngust?

[voicul]

VIDEO. Putin, în primul tren dintre Rusia și Crimeea. UE critică deschiderea traficului feroviar

https://www.digi24.ro/stiri/externe/rusia/video-putin-in-primul-tren-dintre-rusia-si-crimeea-ue-critica-deschiderea-traficului-feroviar-1236295

[nenea_hartia]

Pentru că tot se discută aici despre soluția tehnică total idioată care a fost aleasă pentru realizarea unei legături feroviare altfel foarte necesare, îmi permit să fac mai jos o paralelă cu un proiect similar, conexiunea feroviară între aeroportul Brussels Airport Zaventem și restul Belgiei. Păstrând proporțiile economice, financiare și de trafic, aș spune că cele două seamănă ca două picături de apă, diferă doar modul de implementare.

Anterior anului 2012, gara din aeroport era una înfundată, iar accesul feroviar la aeroport se putea face doar dinspre și înspre Bruxelles, adică exact prostia care se construiește acum la Otopeni, care nu va putea permite în veci racorduri către alte magistrale CFR. Spre deosebire totuși de viaductul propus la noi, traseul feroviar în zona aeroportului belgian a fost realizat de la început semiîngropat într-un debleu, permițând astfel o eventuală reconstrucție și îngropare, dacă s-ar fi considerat necesar. Fosta linie este acum demontată din teren, dar urmele ei mai există încă și voi încerca să vi le arăt. Resturile vechii gări din aeroport există și ele, însă incinta ei este înconjurată de garduri până în tavan care nu permit accesul din motive de siguranță, așa că mi-a fost foarte greu să pozez.

Vechiul traseu este și el dificil de fotografiat, fiind în general îngrădit din cauza vecinătății aeroportului. Trenul trecea prin mini-debleul acum înierbat și subtraversa breteaua rutieră acolo unde am trasat linia galbenă:







Sub pasaj se mai văd urmele catenarei:

[nenea_hartia]

Traseul continua apoi pe această linie dreaptă, care a fost acum convertită în acces rutier către parcarea pentru mașinile de închiriat. Am desenat un chenar roșu acolo unde era poziționată vechea gară. Atrag atenția că ea era din start construită în clădirea terminalului (mă rog, în parcarea etajată care face corp comun cu terminalul), ușurând deci accesul călătorilor, și nu adiacent clădirii, așa cum se construiește la Otopeni.







Suntem acum la intrarea în vechea gară. Zona cu gazon este debleul pe unde veneau trenurile:



Aceasta este fosta gară. E o iluzie că aș fi putut coborî pe trepte ca să fac poze mai bune. Zona este complet îngrădită și am reușit să strecor obiectivul între plasa metalică și unul din stâlpii de susținere ai ei:

[nenea_hartia]

Constatând limitările impuse de o gară înfundată, care nu permitea decât pendularea pe direcția Bruxelles-Zaventem, guvernanții belgieni au decis să investească masiv în extinderea și reconfigurarea rețelei feroviare în regiune. În cadrul unui proiect extrem de complex a fost realizată linia 25N (scuze, articolul e în olandeză), o linie complet nouă între Bruxelles și Mechelen/Malines, construită în mare parte în zona mediană a autostrăzii A1. Această zonă mediană care separă cele două căi de circulație ale autostrăzii a fost prevăzută de la bun început, acum câteva zeci de ani, să aibă o lățime de 40 m, pentru a permite construcția în viitor a unei eventuale căi ferate. Asta spune multe despre ce înseamnă planificarea pe termen mediu și lung.
Tot în cadrul lucrărilor la linia 25N a fost realizat și Proiectul Diabolo, o investiție în parteneriat public-privat care a transformat gara din aeroportul Zaventem într-una de trecere. Practic s-a construit de la zero linia subterană 36C, prevăzută cu o nouă gară situată la nivelul –2 al clădirii terminalului aeroportului (la nivelul –1 sunt casele de bilete ale gării, la nivelul 0 e intrarea în terminal, la nivelul +1 sunt sosirile, iar la +2 plecările). Tot în cadrul proiectului Diabolo a fost realizată și ramificația Nossegem, o lucrare scurtă, dar extrem de utilă, pentru că permite accesul feroviar la aeroport dinspre și înspre partea de est a Belgiei (Louvain/Leuven sau Liège).
Am pus mai jos două schițe care sper să clarifice un pic situația. Linia 36C, punctată cu negru pe prima schiță, este complet subterană. În partea de nord a planșei, acolo unde am trasat cu roz săgeata spre Anvers/Antwerpen, se observă că linia iese la suprafață și se racordează la noua linie 25N, construită între sensurile de circulație ale autostrăzii A1.



Evident, fotografia de mai jos nu-mi aparține, e luată de la Wikimedia Commons. Am desenat aproximativ, cu culoarea galbenă, traseul subteran al liniei 36C, iar cu roșu traseul în debleu al fostei ramificații spre aeroport. Se vede mai bine pe poza de mai jos că fosta gară era înfundată (exact idioțenia care se construiește acum la Otopeni), iar cea nouă e una de trecere:



Am făcut pozele de mai jos în zona gării Zaventem (a nu se confunda cu gara Zaventem-Aeroport). În prima poză se văd cele 4 linii ale magistralei 36 Bruxelles – Liège (cele două centrale sunt pentru trenurile de mare viteză, cele două laterale sunt pentru trenurile locale).



În următoarele două poze se observă și firul care se ramifică spre stânga, către aeroport (trenurile circulă pe partea stângă în Belgia):





Iar aici, în partea dreaptă, se vede firul care vine dinspre aeroport. Practic și el vine tot din stânga, după ce a subtraversat pachetul celor 4 linii către Liège:

[nenea_hartia]

După ramificație, trenurile mai circulă la nivel circa 500 de metri, apoi intră în tunelul pe sub pistele aeroportului:



Aici se vede un tren care vine dinspre Louvain/Leuven pe racordul Nossegem:



Toate pozele următoare prezintă ramificația Nossegem:









Racordarea ramificației Nossegem la magistrala 36 este denivelată:

[nenea_hartia]

Ajungem la noua gară subterană. Aici voi face o paranteză și voi vorbi despre parteneriatul public-privat, care în România pare o soluție magică pentru infrastructură. V-aș ruga să aveți răbdarea să citiți ce am scris aici, în acest articol de pe Wiki. În special faptul că ,,în cazul în care diferența între real și estimare depășește procentul de 25%, compania privată are dreptul să returneze tunelul în gestiunea Infrabel pentru un cost estimat la 1 miliard € ". În acest moment partenerul privat își recuperează banii investiți printr-o suprataxă (,,taxa Diabolo") impusă pe biletul din și către gara Zaventem-Aeroport. Actualmente, un bilet între Bruxelles și gara Zaventem-Localitate costă 3,00 euro la clasa a II-a, iar unul între Bruxelles și gara Zaventem-Aeroport, aflată teoretic în exact aceeași zonă de tarifare, costă 8,90 euro! Adică suprataxa impusă pentru ca partenerul privat să-și recupereze costurile e de 5,90 euro/bilet, aproape dublu față de costul biletului propriu-zis. Și vorbim aici de un aeroport vest-european de mărime medie, dar cu un număr ridicat de pasageri, deservind printre altele NATO și majoritatea instituțiilor europene. Și de o frecvență de minim 3, uneori chiar 4 trenuri pe oră, în condițiile în care există legături directe spre toată Belgia și către Olanda (Rotterdam, Amsterdam și aeroportul Schiphol). Cu toate astea, suprataxa crește continuu, semn că privatul nu-și recuperează banii așa cum s-a estimat. Iar unii speră să facă în România nu știu ce autostrăzi și drumuri expres fantasmagorice, prin județe mărginașe, în sistem PPP...

Revenind, găsiți aici o hartă a tuturor legăturilor feroviare directe care sunt posibile din noua gară subterană în urma acestei investiții. Mai jos, câteva poze cu nivelul –1 al gării. N-am coborât și la nivelul –2 ca să vă arăt gara propriu-zisă pentru că trebuia să plătesc taxa Diabolo.









Aici vedeți cum sunt dispuse etajele clădirii terminalului, mai mult sau mai puțin așa cum le-am descris anterior. Închipuiți-vă comoditatea de a coborî din tren și de a urca 2 minute pe scara rulantă până la ,,Sosiri" sau ,,Plecări", în interiorul aceleiași clădiri, și comparați cu inepția lăsată moștenire de Cuc la OTP.

[nenea_hartia]

În final vă voi arăta locul în care, în partea de nord a hărții postate mai devreme, trenurile ies din tunel între cele două fire ale liniei 25N și cele două căi de circulație ale autostrăzii A1











După ce a părăsit tunelul, trenul continuă către Anvers/Antwerpen:




Конец Фильма

[ghrt]

Bravo dom'le! În esenţă, pe sub OTP ar trebui să treacă minim firul către Urziceni şi tot nu rentează, comercial vorbind.

[TibiV]

+1

,,Taxa Diabolo"... inspirata denumire...