Drumuri Expres în România: discuții diverse

[horyatm]

Mai mult decât atât, nu te obligă nimeni să circuli pe astfel de drumuri. Dacă știi că nu îți permiți o platformă, nu intri pe drumurile astea. Mergi încet pe DN și cu asta basta. Duminică pe A1 în zona Lugoj era un TIR oprit pe banda de urgență și șoferul era aproape cu picioarele pe B1 sub TIR lucrând la o roată. Avea pneul explodat. Mi se pare că ce făcea dânsul era de-a dreptul suicidal...dar în fine.

Nu ai bani de tractări, ai mașină veche cu probleme, nu ai ce căuta pe A/DEx.

[Hercule]

Macar niste alveole sa fie, la fiecare 100/200 metri. Cam atat isi permite oricine sa mearga si pe cauciucul spart.
Vazand filmarile de pe DX12 unde in multe locuri te simti ca intr-un tunel, chiar se simte nevoia de asa ceva.

[dumbravaandrei]

@cristi5 se întâmplă destul de des. Nu țin minte vre-un drum de 200-300km în care să nu-l văd pe unul ori cu pană ori cu ceva reparație pe marginea drumului. Calitatea inspecției tehnice la noi e jalnică, sunt foarte multe mașini cu neconformități crase. Nu mai zic de numărul fantastic de anvelope explodate de pe drumuri și acostamentele acestora. Atât anvelope de camioane cât și de turisme.

Încă se vând la greu anvelope reșapate, necontrolate dpdv al capabilității tehnice. De ex un vecin de al meu care are o troacă de mercedes vito din 1998 - și cu care transportă muncitorii lui pe șantiere - cumpără numai anvelope reșapate la mașina aia. Plesnesc în draci, schimbă 3-4 seturi pe an, dar sunt mai ieftine decât un set de anvelope noi.

Și exemplele pot continua... de la mașini care nu trec printr-un service auto decât la itp sau modificări la mașină (scos piese, dezactivat sisteme de siguranță, ranforsări de șasiu pentru a suporta o greutate mai mare decât cea pentru care a fost proiectat autovehiculul, recarosări făcute vai de mama lor). Iar efectele le vedem la orice accident cu o mașină din asta, unde în loc să numărăm răniți, numărăm morți.

[mirceaeliade]

in mod civilizat, cand ai pana te duci pe prima iesire si gasesti o parcare imediat acolo. te poti intinde cat vrei.  numai ca in Ro nu prea sunt iesiri iar spatiile de servicii sunt toate pe hartie si atata.  creste iarba peste spatiile de servicii terminate dar nedate in functie

[vancouver]

Avand in vedere eforturile lui @Ionut de a convinge autoritatile ca nu trebuie DX, ci A pentru A6, as zice sa evidentiem urmatoarele aspecte, care pot prinde si la public:

- pericolul unui vehicul oprit, care musca din banda de circulatie - data fiind si starea tehnica a vehiculelor din Ro, deci se intampla des. In anumite situatii un vehicul in miscare aflat in spatele unui camion e posibil sa vada prea tarziu vehiculul oprit => accident mortal
- pericolul mentionat mai sus creste pe fond de oboseala => DX si benzi ingustate nu pentru tranzit de lung parcurs gen A6. Cel mai lung DX din Germania are 40km, cel mai lung din Austria 110km (dar extrem de slab circulat si nu e pentru tranzit). A6 are 500 km!
- benzi ingustate => camioanele se pot depasi intre ele f. greu => DX nu pentru drumuri cu multe camioane, ok pentru zone de drum doar cu masini mici (gen statiuni turistice, acces catre orase mari). Craiova = Ford, A6 Drobeta-Lugoj multe camioane din Turcia+Bulgaria care vin pe la podul Vidin-Calafat.
- costurile DX sunt teoretic ca 10-20% mai mici, dar in practica nu s-a constatat vreo diferenta. DX12 a costat la fel ca autostrazi pe acelasi relief.

[horatiu.cosma]

E util ca unele informații să prindă la public, dar e important să fie și reale. Cea cu "nu s-a constatat vreo diferență de preț față de autostradă" e complet falsă. Nu poate fi ceva mai îngust cu 4 metri la fel de scump cu ceva mai lat cu 4 metri.

[vancouver]

Ba poate fi. Pentru ca:

- proiectarea e aceeasi, fara nici o diferenta
- organizarea de santier e aceeasi, fara nici o diferenta (si asta face cam 5-10% din costul total, incluzand drumurile de acces de-a lungul DX / A
- parcarile sunt aceleasi
- bretelele din nodurile sunt fix aceleasi
- traversarile peste DX sunt identice (ca numar), ca lungime diferenta e ceva de genul 1-2%
- podurile sunt aceleasi, fix cu aceleasi fundatii, cu aceleasi pile (sarcina utila e aceeasi, aceleasi camioane si masini vor circula pe acolo, aceleasi forte apar din vant si cutremur
- lucrarile din albia raurilor sunt fix aceleasi
- marcajele sunt fix aceleasi
- gardurile sunt fix aceleasi
- parapetii fix identici
- peretii antifonici fix identici
- drumurile de intretinere fix identice
- panouri VMS, indicatoare fix identice
- rigole fix indentice, inclusiv in deblee sau ramblee pentru terasare
- ziduri de sprijin (aproape) identice
- coloane forate = identice


Singura diferenta este la asfalt si in mica masura la debleuri si rambleuri.

DAR, MARE ATENTIE: la asfalt nu sunt 4 m mai putin, ci doar 2m sau 2,5m! Si e si logic, pentru ca scade spatiul median de la 3 la 1,5 metri, si acela nu era asfaltat nici la autostrada (primeste doar un strat superficial de asfalt, dar nu are toate straturile).

Asadar la asfalt avem 2,5m economie din ca. 21, adica 12%. Atat. DAR ATENTIE si asta numai si numai ca material propriu-zis. Utilaje trebuie fix aceleasi (finisoare), man-power fix la fel, camioane de transport aproape la fel. Iar pe bretele nu scade cantitatea, pe drumurile de legatura nu, sensuri giratorii nu, parcari nu.

In ansamblu la asfalt economia este de max. 5%.


La poduri, tunele, structuri betonul este extrem de ieftin raportat la cofraje (doar 10% ca manopera si 50% ca si cost total). O minima economie ca podurile sunt mai inguste poate fi neglijata, mai ales ca si la A poti la o adica sa faci podurile mai inguste, iar tunelurile se fac si la A fara banda de urgenta.


La sapatura economia e f. mica, pentru ca trapezul de umplutura sau de excavatie are aceeasi inaltime, indiferent ce drum este, doar baza mica si baza mare sunt mai mici cu 4 metri. Dar daca baza mare are sa zicem 50m si baza mica 30m (un debleu de 10m adancime), atunci economia e de 4*10=40m3 la 40*10=400m3. Deci 10% economie. Atat! Dar chiar si aici trebuie sa aranjezi pantele, sa faci rigole, ziduri de sprijin, coloane forate - unde nu e nici o diferneta. Deci in ansamblu poate ca ai 5-6% diferenta la ramblee + umpluturi. Dar astea sunt ieftine oricum.


Deci, daca faci calculele la modul serios si nu doar asa "sunt 4 m mai putin ca latime", vezi ca diferenta e de doar 2-3, poate 4 sau 5% in ansamblu.

[horatiu.cosma]

Spațiul median la DX Craiova-Pitești e identic din absolut toate punctele de vedere cu cel de la autostrăzi.

[dr4qul4]

organizarea de santier nu poate fi aceeasi. Pentru a construi ceva mai mare cu 15% ai nevoie de 15% mai multe materiale si de 15% mai multa ore manopera (utilaje+oameni). Asa ca ori maresti organizarea, ori maresti perioada, si macar paza si tot te costa mai mult.

Nu zic ca nu a costat la fel ca alte Autostrazi in acelasi relief, dar nu stiu cate poduri peste Olt am mai facut in acelasi relief sau cat a crescut indicele preturilor de consum (in constructii) in timpul scurs intre cele 2 proiecte (care vrei tu).
De exemplu, acelasi produs costa acum cu 27% mai mult fata de acum 3 ani. Si este o crestere f mica. Inteleg ca pretul la fier s-a dublat in ultimele luni, pentru ca acum se aduce de pe unde gasesti (chiar si Australia) in loc sa aducem de la ucrainieni si rusi.

[vancouver]

Am uitat de iluminat.    Si acesta este identic intre DX si A.

[frunzaverde]

@vancouver - majoritatea costurilor la o lucrare de sosea si cale ferata constau din lucrarile de terasamente si fundatie (cut and fill in engleza), care au tendinta de a creste cu o functie undeva intre n^3 si n^4 a fiecarei dimensiuni care creste. Asta stim de prin secolul 19 empiric, si e la mintea cocosului, ca pamantul are 3 dimensiuni, rezultant in minimum n^3; doar ca cu cat cresti latimea, cu atat cresti rugozitatea terenului, care complica functia de optimizare, care e de la inceput nasoala rau.

Problema cu terasamente e atat de nasoala incat a dat nastere unor domenii foarte complexe in matematica si statistica (cu care m-am lovit si eu, cautati Earth Mover's Distance, problema Monge-Kantorovici), multe cu rezolvari extrem de complexe, non-analitice. Ma astept ca un inginer sa stie astea, si sa nu incerce sa ne duca de nas cu costuri de glisiere si de organizari de santier, care sunt o proportie mica din totalul costului.

In practica, diferentele de cost sunt suficiente incat pana si 1/2 de metru liniar latime sa fie extrem de importante la costuri. De asta avem ecartamente reduse la calea ferata, si conceptul de "cai ferate inguste" - in foarte multe sisteme, reducerea de cost de la 1435 la 1000 mm a fost esentiala pentru a putea fi construite.

Astazi la sosele avem aceleasi probleme. Americanii sunt cei mai transparenti la standarde de cost : puteti compara aici diferentele de cost unitar de la adaugarea unei latimi similare cu diferenta intre DX si A in Romania, proiectele standard R04 si R05 (diferenta e foarte similara de latime): https://www.fdot.gov/programmanagement/estimates/documents/costpermilemodels.

Costul creste cu 20%, terasamentele si asfaltul suplimentar explicand >80% din diferente. 20% este imens cand vorbim de necesarul de drumuri al Romaniei - vorbim de 1250 km in loc de 1000 km la acelasi cost.

Acum siguranta - statistic problema e banala : aduc cei 20% de drum 2x2 separat de trafic in plus construibili cu aceiasi bani mai multa siguranta decat diferenta de siguranta intre standarde?

Raspunsul e cert - da. Avem exemplul UK, care e perfect dpdv experimental : elimina benzile de oprire de urgenta (BOU) de pe anumite autostrazi ca parte a programului "Smart Motorways", observatiile lor fiind ca siguranta, per total, nu este periclitata intr-un mod statistic semnificativ: https://nationalhighways.co.uk/media/bb4lpkcp/smart-motorways-stocktake-first-year-progress-report-2021.pdf.

Asta cu toate ca atat volumul de trafic este mult peste orice s-ar astepta Romania sa aiba vreodata, cat si numarul de defectiuni pe autostrazi (225.000 de defectiuni pe an :https://www.driving.co.uk/news/motorway-breakdowns-britain-rise-fifth-five-years/) sunt mult peste ce ar putea vreodata Romania sa aiba, unde traficul este foarte subtire.

Deci pe scurt, fazele cu oboseala sunt efectiv povestioare... Iar alea cu camioanele depasindu-se... la fel. Benzile de 3.5 metri sunt, de altfel, de dimensiuni normale in restul Europei, 3.5-3.6 m fiind standardul practicat astazi in peste 75% din tarile Europei, 3.75 fiind considerat mult prea scump si risipitor.

In schimb, cei 20%  de km in plus stim ca aduc o imbunatatire intre 3:1 si 10:1 a sigurantei, deci diferenta de siguranta, per total, e uluitoare in favoarea constructiei de autostrazi FARA benzi de urgenta - lungimea in plus construita compenseaza cu varf si indesat pentru micile inconveniente ale lipsei BOU.

De altfel, solutia cu BOU ultra-generos nu are vreo legatura cu siguranta in trafic. In anii '30-'70, cand defectiunile erau cu un ordin de marime peste cele de azi, BOU era adesea un simplu acostament pietruit in toata Europa. Motivul pentru standardul de BOU asfaltat, cu banda de latimea unei benzi de mers n-are vreo legatura cu siguranta, ci cu capacitatea drumului - standardul TEM, care a fost copiat verbatim in Romania, prevedea BOU lat pentru a se putea... converti in banda de mers cand va fi crescut traficul - adica futureproofing pe reteaua primara de marfa din Europa.

Si, odata ce am invatat ca aceasta crestere de trafic nu e infinita, din ce in ce mai multe tari au reinceput sa reingusteze standardele la autostrazi - de la tarile scandinave (in SE a disparut BOU complet) pana la tari ca Cehia, Polonia si Slovenia (care isi revizuiesc standardele inspre simplificare la latimea carosabilului, chiar si atunci cand le cresc si dezvolta in zonele cu adevarat problematice, adica la noduri si la zone urbane si periurbane dense unde riscul e adevarat - si unde Romania e ramasa rau in urma la standarde).

Iar faza cu "In Germania nu avem DX decat pe distante scurte" e doar o fractura de logica. Conceptul de "drum expres" nu este standardizat in acelasi fel cu cel de autostrada la nivel european sau global.

Conceptualizarea "drumului expres" e foarte eterogena - poate fi orice de la un drum cu acelasi standard (sau chiar superior) cu autostrada dar cu alt regim de taxare, ca in Polonia (care are autostrazi fara BOU si DX cu drumuri de servitute dedicate pana la un drum 1+1 cu intersectii la nivel.

In Germania, "Kraftfahrstraße"-ul este mai degraba a doua varianta, si n-are vreo legatura cu DEx-ul din normativul romanesc: adesea este un drum 1+1, unde se pot in anumite conditii intersectii la nivel, dar cu anumite restrictii de acces. A face comparatii intre mere si pere e doar fractura de logica.

[vancouver]

Foarte interesante explicatiile tale, dar nu au nici o legatura cu ceea ce am explicat eu. Si anume ca 90% din costuri apar longitudinal la o autostrada sau drum express. De ex. parapetele: lungimea lor si costul lor total este identic, indiferent daca drum este cu benzi ingustate, cu sau fara banda de urgenta, cu 2 benzi sau cu 3 benzi.

Deci costul unui DX si al unei autostrazi sunt identice in privinta parapetelor. (cel putin la modul cum s-a construit DX12. Daca se accepta un singur NJ pe mijloc in loc de 2 randuri de NJ sau de parapete metalic, atunci da, mai scade ceva costul - dar atunci intr-adevar scade siguranta. Si chiar si atunci nu scade costul la 50%, pentru ca parapetele laterale si pe bretele tot alea sunt.)

Nu are rost sa repet inca o data si toate celelalte puncte care sunt identice, la care nu m-ai contrazis individual la nici unul.

Deci concluzia, doar 2 capitole de lucrari sunt mai ieftine la benzi ingustate: asfaltul si terasamentul.

Dar am explicat, la terasamente scaderea este de doar 10%, nu este proportionala cu diferenta de latime (care este de 15%). Pentru ca e un trapez si nu un dreptunghi care se excaveaza / unple. Ca si volum. Dar si aici repet - poate e greu de inteles, si trebuie sa repet: anumite lucrari chiar si la terasamente nu depind de volum. De exemplu aranjarea taluzului, pamantul vegetal pe taluz, inierbarea. Plus proiectarea, mobilizarea, organizarea de santier pentru terasamente. Toate astea sunt identice. Si atunci nu are cum sa fie nici macar 10% diferenta la terasamente. Ci unde <10%. Hai sa zic 8-9%.

Iar la asfalt iarasi am explicat, ca doar cantitatea propriu-zisa de material e mai mica cu 15%. Utilajele sunt aceleasi, forta de munca e aceeasi. Utilajele fac cam 10% din pret, forta de munca 10% in Romania (20% in Vest). Deci nici macar la asfalt nu sunt puri cei 15%, ci dam jos 1/5, raman 12%.

Recapitulam:
- asfalt: -12%
- terasamente: 8-9%
- asfalt si terasamente drumuri de legatura: 0%
- asfalt si terasamente pentru noduri rutiere, intersectii cu alte drumuri, pasaje peste / sub DX: -0%
- asfalt si terasamente parcari: -0%
- parapete: -0% (sau -25% daca se accepta un singru NJ pe mijloc)
- etc.. (restul 0% sau aproape zero)

In medie matematica zica ca iese ceva intre 5 si 9%, functie de ponderea fiecarei lucrari, de cantitatea de drumuri de legatura, de numarul de poduri, de cantitatea de ziduri antifonice, etc...

[vancouver]

Sa mai precizam un aspect interesant. In Germania incepand cu 2012 s-a schimbat standardul la autostrazi in sensul largirii acestora. Curios cum merg nemtii astia in contratimp cu ideile lui frunzaverde.

Explicatii: RQ26 inseamna sectiune tip 26m (latimea autostrazii)

Standard pana in 2011: RQ26 (20.000 - 60.000 veh/zi - latime benzi 3,50) si RQ29,5 (pana la 70.000 veh/zi - latime benzi 3,75)
Standard nou din 2012: RQ31 (pana la 70.000 veh/zi - latime benzi 3,75)

Deci in noul standard de autostrazi a disparut cu totul ideea de profil de 26m, iar cel de 29,5 a fost crescut la 31!

In standardul nou mai exista un RQ28 (drumuri cu aspect de autostrada, max 30.000 veh / zi - practic ceea ce noi numim DX). Deci WOW - DX-urile lor sunt mai late decat autostrazile noastre mioritice de 26m!

Aici gasiti standardele in vigoare: https://de.wikipedia.org/wiki/Richtlinien_f%C3%BCr_die_Anlage_von_Autobahnen

Si mai exista un RQ25, autostrazi orasenesti. Cand o autostrada ajunge in interiorul unei localitati se accepta acest profil ingustat de 25m.

[mirceaeliade]

"free market" intotdeauna va da raspunsul corect la intrebarile cu analize/raspunsuri foarte complexe.  acum cativa ani se zicea printe politicieni ca DXurile sunt la 90% din pretul de autostrada.  dar in realitate, daca un constructor se ofera sa construiasca o autostrada sa zicem la 95% din pretul stas licitat si alt constructor se ofera sa construiasca pe aceiasi ruta un DX sa zicem la 75% din pretul stas licitat in licitatie, atunci comparatia relevanta e 0.95 unitati la pretz vs 0.75 unitati de pretz. 

daca nu as sti ca CNAIR ar fi plin de incompetenti, sunt sigur ca s-ar putea gasi metode de punctaj cinstite unde ar putea sa se echivaleze doua preturi diferite la oferte de DX si A in conditii altiminteri identice. daca un constructor ofera DX la un pret zicem sub 90% din cel licitat pe A, poate ca oferta de DX ar fi cea "mai corecta"

[frunzaverde]

@mirceaeliade - ce piata libera la constructia de drumuri (expres sau nu?)

Avem asa, pur teoretic si nelegat de "incompetenta" sau "coruptie". Asta e situatia globala :
- un monopson, adica o piata in care exista un singur cumparator de autostrazi. Il cheama CNAIR in Romania.
- un oligopol, adica o piata in care exista un numar foarte mic de vanzatori de autostrazi.
- externalitati uriase, adica o piata in care beneficiul direct al bunului (profitul facut din exploatare - din taxe de autostrazi) este mult inferior beneficiului necuantificabil indirect al bunului (cresterea vitezei circulatiei marfurilor si personalor, scaderea timpilor neproductivi in circulatie, scaderea costurilor de transport in economie).

Relatia monopson-oligopol este in cazul asta naturala - pe de-o parte autostrazile nu sunt profitabile, dar sunt incredibil de scumpe - doua retele paralele nu au cum sa fie justificabile economic.

Oligopolul vanzatorilor exista pentru ca avem nevoie de consortii integrate din cauza costului urias si tehnicitatii imense a produsului vandut, intrarea in piata fiind cvasi-imposibila.

Rezultatul, teorie economica simpla, e o dubla ineficienta (poti desena curbele si scoate sistemul de ecuatii daca vrei):
- cumparator (CNAIR) care nu doreste sa cumpere mai mult decat minimul (fiind monopol).
- vanzatori capabili de a se carteliza si controla prin pret (ridicat) costul final.

De asta e nevoie de reglementare pe piata constructiilor de autostrazi, ca e orice, numai o "piata libera" nu. Normative, licitatii, subventii -- toate sunt necesare; nu zic ca sunt bine facute in RO, nu sunt, dar o versiune de asa ceva e necesara, din SUA pana in Japonia. Unde lipsesc cele de mai sus, lipsesc si autostrazile.

Piata libera functioneaza doar in trei conditii:
- numar mare de cumparatori si vanzatori in piata (trebuie sa mearga teorema limitei centrale, deci macar 30-50 de fiecare)
- informatie perfecta si completa - adica trebuie ca cumparatorii sa aiba o putere de negociere cvasi-egala, cat si ca toti sa stie totul despre ceilalti, preturi, profituri, compozitii, tot-tot-tot. Asta inseamna si ca dimensiunea cumparatorilor si vanzatorilor sa fie comparabila, si puterea de a accepta sau nu (costul de oportunitate) similara.

Altfel, echilibrul rezultat este extrem de sub-optim si instabil, rezultand in echilibre si mai sub-optime odata cu iterarea sistemului, rezultand in faptul ca piata se prabuseste. Gasesti sistemele de ecuatii in orice carte de microeconomie, are si ASE la vanzare. De asta ai nevoie de reglementare. Nu reglementeze, rezultatul e simplu : vei ajunge la monopoluri sau monopsoane artificiale, care vor rezulta in preturi foarte mari, lipsuri de produs, dezvoltari lente etc.

Si oricine zice ca piete libere pot exista in medii care nu respecta regulile de mai sus (ex. piata fortei de munca, piata constructillor, piata transporturilor) face politica, nu economie. Si inca politica anti-stiintifica, si deci proasta.

@vancouver - m-am uitat pe standardul nemtesc - m-am uitat pe editia in engleza de aici : https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/202_E_PDF.v.pdf. E foarte interesant.

Standardul RQ31 folosit in Germania este un standard incredibil de apropiat de standardul romanesc. Diferenta vine din faptul ca zona de parapeti laterali nu e inclusa in masuratoare in standardul romanesc, desi exista, o diferenta de 1m in mediana nemteasca in plus, si dimensiuni un pic mai modeste la benzile de ghidaj (50 cm in loc de 75cm). RO proiecteaza la 140+, DE la 130+.

Standardul e gandit explicit pentru autostrazi federale (A/BAB), cu rol de tranzit international / federal, cu MZA de planificare mediu 45k, minimum 19k, maximum 70k.

Sunt doua motive explicite pentru standardul de lux:
- nevoia de solutie 4+0 in caz de lucrari.
- posibilitatea de extindere la profile superioare.
4+0 inseamna ca poti inghesui 4 benzi pe o singura cale, si e o functie necesara in normativul german daca traficul >30.000 MZA.

Daca nu ai nevoie de asa ceva, standardul german iti permite, inclusiv pe reteaua federala de autostrazi, sa cobori la RQ28, viteza de proiectare 120, benzi de 3.5m, care e practic standardul romanesc de drum expres cu aditia benzii de urgenta. Zice ca e pentru "situatii exceptionale", dar vorbim de situatii exceptionale raportate la traficul real din Germania, care e imens, ca Germania e Germania si e (in) inima Europei. La traficul real din Romania, cu MZA 8-15.000, si cu perspective de 20.000 in 10+ ani, subtireala exceptionala din Germania e majoritatea traficului. Ce sa-i faci, pozitie periferica in Europa, densitate modesta la populatie...

Si atentie, RQ28 nu este standard de drum expres, ci standard de "sosea similara cu autostrada" - adica autostrada in grija landurilor (gelbe Autobahn), fara viteza maxima admisa (p.17). Exista multiple alte standarde de drum expres inferioare, in alte standarde.

Multe din optiunile Germaniei sunt interesante - merg intr-o directie complet opusa restului Europei (focus intens pe siguranta activa - politie vs. siguranta pasiva - iluminat + electronica, focus pe benzi late si standarde generoase vs. focus pe confort pe distante scurte si medii, ca in UK si NL). O sa fie interesant sa vedem cine are dreptate pe termen lung.