Siguranța circulației feroviare în Europa

[frunzaverde]

@carutasul : la ETCS nivel 2 balizele nu sunt alimentate. Exista redundanta in sistem prin sisteme de detectie a caii ocupate, bazate pe circuitele de cale sau pe numarator de osii.

In rest, ERTMS/ETCS e un mare contribuitor la accidentul grecesc. E un sistem extrem de birocratic, extrem de greu de implementat, care depinde de un set de elemente non-standard, "legacy si nu chiar", care fac fiecare proiect din asta un prototip. De exemplu, la L1, sistemul efectiv de semnalizare optica nu e parte a ERTMS. La L2 centralizarea electronica nu e standardizata, si nici detectia trenului. Si tot asa.

Daca se mergea pe EBICAB, sau pe Indusi, sau pe whatever else, venea Siemens, implementa solutia, certifica ca totul merge, si cu asta basta. Daca faci ERTMS cu un singur vendor, fara sa vrei sa ai compatibilitate legacy, poti face asta in continuare. La ERTMS, foarte multe decizii sunt puse in carca gestionarului de infrastructura, dar foarte multe din deciziile astea nu pot fi puse in obligatia vendorilor de infrastructura ERTMS...

[Liviu M]

@carutasul - tocmai, ca e fix pe dos. Din cauza ca e un standard deschis, cu n-spe vendori, fiecare echipament al fiecarui vendor e o variabila care face ca fiecare implementare sa fie un unicat.

Asta inseamna ca standardul e prost definit, ar fi trebuit sa defineasca interfetele dintre diversele echipamente. In cazul asta, indiferent de implementarea fizica, la nivel de interfata ai fi avut "date cunoscute".
Daca luam busul CAN ca exemplu, Bosch a definit interfata suficient de bine incat desi sunt gramezi de producatori/implementari (si chiar sunt multi/multe, fiecare producator de integrate are ceva de conectat pe CAN), poti conecta fara grija produsele a doi fabricanti si astea vor functiona corect.

[carutasul]

bus-ul e un protocol specific și e mai ușor de definit. Dar cred că la ETCS e o combinație pentru că impresia mea e că vine cumva "de sus în jos" și e privit cu circumspecție de "sistem" și din pricina asta. Ori, fără feedback-ul celor din teren n-are nici o șansă să reușească (sigur, sunt mult mai multe condiții, dar asta mi se pare primordială). Impresia mea, din discuțiile astea, e că de fapt prețul imens vine tocmai din încercarea de a păstra compatibilitatea cu echipamentele existente, care sunt majoritatea analogice și necesită de fiecare dată artificii și proiectare nouă. Nu din niște echipamente care sunt electronică ieftină...

[motorzbh]

Încercați sa nu mai generalizați. L1 este total diferit de L2. L1 a fost gândit sa meargă pe instalații analogice adica relee. Cred ca ar merge si pe mecanice ca noi am pus indusi peste ele. Dar nu prea vad rostul sa pui ETCS la mecanice decât daca ai trafic masiv. Dar e mai rentabil sa pui un CEL ca mentenanta.
L2 nu merge pus decât pe Centralizări electronice. Teoretic poți pune și pe relee dar costurile sunt faraonice.  Noi de fapt trișăm cu ETCS-ul ca înlocuim arhaicele CED-uri si punem CE-uri cu conducere centralizata automata. De aia costurile la noi sunt scumpe. In Germania unde au CE-uri costurile sunt mai mici.
Nu exista standard de interfațare intre CE si RBC (L2) pentru ca CE-urile sunt proprietare. Ar fi bine dar ne-ar lua ani de zile sa-l dezvoltam si sa-l aprobam si sa ne judecam cu constructorii ca "favorizam "pe unul dintre ei.

[carutasul]

păi noi ne dăm cu părerea pe datele pe care le avem. S-a tot zis că echipamentele sunt scumpe. Acum aflăm că de fapt centralizarea e cea scumpă. Ceea ce e de înțeles, dar oricum trebuie făcută... și cred că o faci doar o dată, nu?

[motorzbh]

Pana-ti iese. Deocamdata doar Thales si Siemens au reusit sa faca CE-uri care sa si functioneze. Alstom-ul se chinuie la Arad de 12 ani sa livreze 3 statii functionale.

[carutasul]

doar atâția programatori adevărați sunt în Franța, e firesc
Mulțumesc. În sfârșit m-am lămurit unde e problema .

[shift2rail]

^Thales sunt tot francezi.

[carutasul]

ăsta era și sensul glumei: Are Thales 3-4 (mă refer la ăia care pot să fie MP) așa că alții nu mai sunt în țară și pentru Alstom

[shift2rail]

  Thales mai agata cate-un olimpic la matematica din est (de la argint in jos, aurul trece intotdeaua oceanul), Alstom mineaza majoritar in fondul de ingineri Ponts et Chaussees.

[motorzbh]

De fapt Alstom lucrează cu italieni, Thales cu austrieci și  Siemens cu nemți. Ma mir ca nu sunt si niste bulgari cu chirpici ...

[Vlad94]

Văd că pe Belgrad-Novi Sad se circulă cu 200km/h. Oare ei ce sistem de semnalizare folosesc?
https://www.youtube.com/watch?v=z5st8T-bPJo&t=809s&ab_channel=dulevoz

[rizzuh]

ETCS nivel 2

[motorzbh]

Misto filmarea, am murit de invidie. Au 200 dar: Keine bariere. Gard pe toată distanta sa nu intre nimeni in linie. Gările foarte spartane, nu cu 70 de panouri de afișaj ca la noi. In afara de Belgrad unde erau mai puține ca In Sofronea in rest facut discret si de bun simt. Coridor de bun simt. Si ei au PZB-ul inca in linie.

[frunzaverde]

Nu e ECTS nivel 2, nu vedeti semnalele optice active si inductorii Indusi? Se circula pe baza de semnalizare optica cu pastrarea de blocuri libere in fata, exact ca pe Bucuresti - Constanta, rezultand in frecvente reduse. S-au montat cateva balize pentru echipare ulterioara ERTMS, dar din cate stiu nici macar nu e contractat GSM-R de exemplu.

@motorzbh - n-ai de ce sa fii invidios - au facut aceiasi strategie stupida de frustrare balcanica ca si romanii - au cheltuit toti banii pe 75 km de "bebelou", in rest pauza. Bibelou care si la 140 ar fi fost la fel de util, ca se adaugau 5 minute.

Pe restul retelei rareori se depaseste 50 km/h, semnalizarea nu mai functioneaza de zeci de ani, timpii de mers sunt dubli sau chiar tripli fata de anii '80. La nord de Novi Sad, spre Ungaria, viteza stabilita a fost redusa la 40! Spre Croatia, linia dubla este cu 50...

Iar in Belgrad si-au daramat gara centrala si n-au inlocuit-o cu nimic - acum gara centrala e intr-un santier inceput in 1972, fara nivel suprateran - se intra printr-un fel de cort, printre mustati de constructie abandonate...