Quick Wins

[GIV]

^ momentul ala cand pe unele sectoare unde se fac reparatii quick wins pare ca se reface totul (ca pe coridor) a mai fost o postare de genul in care nu erau mari diferente intre lucrari qw si cele de pe coridor

[cristi5]

@GIV clipul mentioneaza explicit suprastructura pt regionala Cluj, dar nu pt Brasov. In partea din reg Brasov (Teius-Razboieni) chiar se reface toata fundatia caii si se ranforseaza, si speranta este ca vor putea sa creasca viteza la 130-140, pt ca exista o instructie rar/niciodata folosita care da posibilitatea cresterii VS peste cea proiectata, in anumite conditii.

Din cate inteleg Teius-Razboieni este un QW unic ca tip de lucrare. Fostul DG CFR a cerut lucru la fundatie, nu stiu daca asta era prevazut in acel celebru AMC (poate asa este tot pachetul 4?). Motivul atacarii fundatiei sunt inundatiile din anii 1970 care au afectat zona. Se poate si cauta pe SEAP si vedea diferentele intre caietele de sarcini intre acest QW si altele. Parca @oc7avian s-a uitat la astfel de CS.

Proiectul  e intarziat (spre deosebire de majoritatea celor care fac doar suprastructura, nu e asa Quick, dar e mai Win, am mai scris asta cateva postari mai sus), vezi notitele de la intalnirea API-CFR pe topicul "ca-n gara". Este si un proiect de mai lunga durata. Sursele indica "toamna 2025". @Andi parca a urmarit subiectul, poate stie mai multe

——

Sigur e impropriu spus ca se reface "tot", ca nu se ating de poduri, consolidari (poate nici nu sunt acolo), electrificare, semnalizare, peroane... etc. Deci comparatia (justificata) cu reconstructia se opreste la cale.

[GIV]

@cristi5 merci

[rizzuh]

IM sunt prea de tot!
Dar QW sunt departe de ce e necesar. Varianta asta light care nu face fundatia caii nu stiu cat va tine.
...
Pe urma nu se refac poduri, consolidari, electrificare, semnalizare. Cand cade o

Cand zicea frunzaverde pe aici in urma cu 10 ani se puteau rezolva toate astea cu o reparatie capitala, erau degradari punctuale. Dupa inca 10 ani (+ cei 10-15 de dupa 2000 cand nu s-a facut intretinere mai deloc) sunt degradari structurale la care n-ai cum sa mai faci reparatii punctuale.

Argumentul era la costul & durata lucrarilor care sa reconstruiasca fundatia & calea fata de reparatii structurale doar unde era cazul (pe bucati de 1-2-5 km, nu pe sute) si schimbat sina, macazuri, stalpi, consolidari poduri/podete, etc. in rest, ceea ce ar fi costat mult mai putin daca se facea cand trebuia.

Acum este prea tarziu sa mai faci asta, nu se merita efortul sa evaluezi si faci un plan de reparatii fiindca economia ar fi prea mica (daca exista); singura optiune e sa bagi buldozerul peste tot.

[cristi5]

@rizzuh

Cred ca esti de acord ca e inadmisibil ca un pod ca Gradistea sa fie luat de ape... Daca te uiti pe orice memoriu de poduri (exemplu) majoritatea podurilor existente nu mai corespund debitului rezultat din calculul hidraulic (probabil ca legislatia a schimbat parametrii acestui calcul, dupa mai multe poduri luate de inundatii). Asta pe langa starea de degradare, unele de pe vremea MAV etc.

Deci nu cred ca acum 10 ani era ok, asta daca luam doar capitolul poduri. Aproape la toate capitolele unui proiect, totul este praf pe reteaua actuala. Mi s-a atras atentia ca asta se intampla in multe alte domenii decat cel feroviar! Tot ce nu "cere bani" ca pensiile e "lasat ca merge si asa". De ex reteaua electrica in SEN si partea ei digitala (ce sa mai zicem de smart meters, smart grid, time-of-use etc). Drumurile sunt o exceptie, in parte pt ca sunt iubite de politic, si pt ca au un model de finantare functional, care nu depinde decat partial de bugetul de stat (vigneta etc).

Daca luam capitolul electrificarea CF: durata de viata a unui transformator e 30 de ani. De semnalizare ce sa mai vorbim, e un mix de CM cu CED si cale libera si ceva CE.

Sigur ca pt un calator nerabdator QW= refacerea suprastructurii (adica unul din peste 20 de capitole) ar fi rapida si ar avea efecte imediate. Dar cum zici, pana la urma tot la reconstructie s-ar ajunge. La refacerea oricaror alte capitole ar fi iar restrictii de viteza sau inchideri, asteptari la cruce, tractiune Diesel, intarzieri etc etc. Pretul final ar fi sensibil mai mare si traseul si viteza ar ramane cele vechi.

[TVlad]

De regula podurile sint luate de apa nu pentru ca nu ar fi fost bine proiectate sau pentru ca debitul ar fi mai mare decit cel de calcul ci din cauze externe si proasta intretinere. La Gradistea nu a fost vina podului ca balastiera a functionat in apropiere, la Budila nu a fost vina podului ca pragul de fund nu a fost reparat la timp si imbecilii de la baraj au deschis prea repede vanele, etc.

Trebuie sa fie exact aceeasi poveste cu normativele: modificate din pix, facind peste noapte toate constructiile vechi neconforme. Orice lucrare majora care se face dupa intrarea in vigoare a normativului, are obligatia de a aduce constructia in limitele nou stabilite. Asta inseamna de cele mai multe ori demolare si reconstructie desi dupa normele vechi care au functionat bine mersi un secol, ar fi fost suficienta o reparatie.

[oc7avian]

Orice lucrare de artă are o durată de viață. Evident, proasta mentenanță o scade. Dar mentenanța curentă nu elimină nevoia reparației capitale sau a reconstrucției.

A ținut un secol, deci mai merge e fix contra-argument. Și nu degeaba avem restricții pe o grămadă de poduri, unele la care s-au făcut reparații capitale sau reconstrucții deja, independent de coridoreli. Asta tot repetăm. Și unele QW merg făcute acum fix pentru că au existat programe de reparații punctuale ale podurilor, fie că vorbim de bugetul de stat sau fonduri UE.

[cristi5]

@TVlad sunt multe probleme cu podurile, eu am ilustrat una (faptul ca nu asigura debitul necesar). Vezi in document, e plin de probleme. Plus ca, cum zice si @oc7avian, se vede tot in document ca podurile se schimba la cateva decenii. Pe langa asta ca un procent urias (peste 80%) sunt scadente la RK conform altor documente CFR.

La podis, deal sau munte unde e "pod dupa pod" (in documentul de mai sus: Ghimbasel, Barsa, plus vreo 5 paraie fara nume, doar intre Stupini si Maierus) RK la suprastructura intre poduri pe termen lung e cam degeaba.

—————

In fine, calatorii vor vedea oricand reparatia la suprastructura ca solutie, pt ca rezolva viteza si confortul pe termen scurt. Alternativa cu reconstructia va fi urata de calatori din cauza timpilor execrabili de implementare.

Dar cu oricine am vorbit in bransa mi-au zis ca pe termen lung RKul la suprastructura nu e deloc de-ajuns. Chiar si daca ne limitam la Linii si lasam podurile: degeaba repari suprastructura daca sunt probleme la fundatie. Exemplul de mai sus Teius-Razboieni, unde acum avem restrictie pe motiv de inundatii in anii 70. Exemplul Bucuresti-Constanta unde inainte de reconstructie se chinuiau sa tina linia in parametri de 140 aducand utilaje din toata tara etc.

[cristi5]

Am pus la link-ul de mai jos mersul din cel mai bun an al CFR pre-reconstructie, anul 1995-1996, ca sa avem termen de comparatie in toate discutiile astea "CFR good old days" Vs reconstructie. Se faceau 41 min Bucuresti <-> Ploiesti.

https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/etc/

Am observat ca mersul 1995-1996 nu se incarca, acum merge. Spre deosebire de versiunea din arhiva, paginile "culcate" sunt intoarse cu 90 grade in sensul acelor de ceasornic, sa se poata citi . Human factors...

[Konter]

𝐒𝐭𝐚𝐭̦𝐢𝐚 𝐓𝐄𝐂𝐔𝐂𝐈 – 𝟎𝟓.𝟎𝟒.𝟐𝟎𝟐𝟒

Proiecte tip "Quick Wins" - 6 Loturi - Lucrări de eliminare a restricțiilor de viteză pentru restabilirea parametrilor tehnici ai suprastructurii căii.
𝐋𝐨𝐭 𝟑
- demontare linii, excavare, prebalastare, pozare traverse beton, montare linie CF = 734 m cale;
- înlocuire traverse lemn speciale pe pod metalic = 54 buc;
𝐋𝐨𝐭 𝟒
- confecționare JIL-uri pe TDJ nr. 43/47 și joante blocate pe schimbătorul nr. 51;
- execuție suduri aluminotermice pentru înglobarea în CFJ a TDJ nr. 43/47;
𝐋𝐨𝐭 𝟓
- execuție suduri aluminotermice pentru înglobarea în CFJ a schimbătorului nr. 23 prin execuția lucrărilor de sudare a joantelor interioare la aparatele de cale din stația Tecuci și înglobarea acestora în calea fără joante.























Powered by API/PUM imgur uploader

https://www.facebook.com/share/p/f9NfteD1TPquvWH5/?mibextid=WC7FNe

[tom_sawyer]

Iași, 04 aprilie 2024
📢 QUICK WINS - Lucrările pe linia CF TECUCI - IAȘI avansează și au atins un procent de peste 17% execuție!
Conform imaginilor recente, se intervine pe intervalul interstații dintre Roșiești și Crasna.
Mobilizarea pe șantier implică 20 de utilaje și un personal format din 26 resurse umane.
La finele lunii martie 2024, aprovizionarea cu materiale era realizată în procent de 25%, iar execuția lucrărilor consemna un progres de 17,41%.

👷 Lucrările de tip QUICK WINS sunt lucrări la suprastructura feroviară, care se execută între kilometrii de cale ferată cu restricții de viteză pe intervalele CF contractate, cu materiale noi achiziționate de constructor și constau în înlocuirea componentelor aferente suprastructurii - șină, traverse, material mărunt de cale, aparate de cale, bretele (legătura între 2 linii paralele), schimbătoare de cale cu dublă joncțiune (TDJ), inclusiv în montarea de dale elastice la trecerile la nivel cu calea ferată.

📌 Reamintim faptul că SRCF Iași și S.C. NESS PROIECT EUROPE S.R.L. PLOIEȘTI au semnat în luna februarie 2023 contractul pentru execuția lucrărilor de tip QUICK WINS pe 41 de km din linia CF TECUCI - IAȘI, între stațiile TUTOVA - MUNTENI (Fir II), de la km 286+163 la km 328+000.

ℹ️ Valoarea contractului: 163,605 MILIOANE lei, fără TVA
ℹ️ Ordin de începere a lucrărilor: Iunie 2023
ℹ️ Durata contractului: 18 luni
ℹ️ Data estimată a finalizării lucrărilor: Decembrie 2024
ℹ️ Finanțare: fonduri nerambursabile PNRR
ℹ️ Scop: eliminarea restricțiilor de viteză pentru restabilirea parametrilor tehnici ai suprastructurii căii și creșterea vitezei de circulație până la 120 km/h (funcție de configurația traseului), pe intervalul de cale ferată TUTOVA - BÂRLAD - Zorleni - Banca - CRASNA, de la km 286+163 la km 328+000.
📷 Imagini de pe teren - Lucrări de tip QUICK WINS între ZORLENI - CRASNA

www.facebook.com/people/CFR-Infrastructură-Iași/61553135303501/























Powered by API/PUM imgur uploader

[cristi5]

Şi mai interesant decât aceste gânduri tardive, ce intră în pachetul 4 QW?

Am intrebat despre AMCul QW, CFR a raspuns ca putem merge la sediu sa-l consultam.




Deci daca vom afla, va fi peste cateva saptamani sau luni cand va avea timp cineva sa mearga acolo. Poate @oc7avian, @alinuttt... Sau chiar @Ionut, puneti voi niste presiune

Sau putem sa facem scandal, sa-i dam in judecata sa ne dea documentul in PDF etc. Eu nu cred ca merita efortul chiar daca secretomania ar fi caraghioasa daca n-ar fi tragica.

[Xenos]

Aș avea două observații de principiu. Din punctul meu de vedere, în Europa civilizată investițiile în calea ferată se fac și pentru călători. Ideea unei rețele de transport funcționale pentru călători este prioritară din pdv al politicilor publice în  numeroase state, de ex Germania, Austria, Elveția, dar cred că e suficient să ne uităm și la Ungaria.
Este așadar greșit să spunem că pt cfr contează doar marfa.
Apoi, cfr sau oamenii din sistemul feroviar nu sunt stat în stat, se poate și trebuie ca lor să li se fixeze niște priorități, niște viziuni.
O viziune ar fi să nu stăm mai prost cu traficul pentru călători decât stăteam în anii 90, ca timpi de deplasare, frecvență de servicii de transport și material rulant (ultima parte e mai ușoară cel puțin în aparență), primele două necesită investiții apreciabile în rețea. Așadar, eu personal consider că este greșit să se spună că nu contează călătorii și mai cred că politica, în sens larg, trebuie să fie autoritară în sensul de a impune o viziune în care călătorii să conteze cel puțin cât marfa - pt că vrem să fim o țară europeană civilizată și pentru că circulația internă feroviară decentă face parte din această civilizație, de altfel cum multiple avantaje economice.
O viziune corectă pentru mine ar fi un mix de reconstrucții, programe de tip QW și întrețineri curente de la bugetul de stat. Dacă una din aceste componente lipsește, nu e bine - și faptul că @razvan96 zicea că anul trecut cfr sa nu a avut niciun buget de întreținere ar trebui să ridice un semnal de alarmă.
Este imposibil pe termen mediu și lung (cel puțin) să întreținem rețeaua doar din fonduri europene, în mod normal aceste lucrări trebuie finanțate mai ales intern.
În fine, stăm foarte prost la investițiile pe material rulant la călători, ceea ce este un dezastru.
Așadar, în această discuție sunt aproape în totalitate de acord cu @horatiu.cosma .

[AndreiB]

Parerea CFR SA e irelevanta pentru stabilirea strategiei. In anumite regiuni, traficul de calatori are externalitati economice pozitive mult peste traficul de marfa.

[Cetatean]

Da,se si vede cat le pasa de calatori. Am mai dat exemplul de la Sibiu. Si nu e singular!
Vin oameni de pe o raza de 25-30 de km. Fac saracii oameni 1 ORA pe distanta asta. Cu 4-5 opriri!
E normal?
La multe linii le-ar trebui in prima faza doar un rk,piatra, trenuri si cadenta!