Conexiunile retelei CFR cu liniile cu ecartament larg din Ucraina si R.Moldova

[tom_sawyer]

Emisiune TVR Moldova, 24.11.2022. Invitați: director CFM, secretari de stat din România și Rep.Moldova.

- BEI sprijină (studiu prefezabilitate) construcția unei linii cu ecartament standard 1435 mm Chișinău-Suceava-Liov-Krakoveț(la granița Ucraina-Polonia), min. 29:50
- Agenția Franceză de Dezvoltare finanțează un SF pentru ecartament european Ungheni-Chișinău; moldovenii vor să repare urgent linia Căinari-Revaca-Chișinău-Ungheni-Bălți-Ocnița; directorul CFM spune că trebuie să se ajungă la o "conciliere" între cele două proiecte*, min. 30:25
- România propune linii cu ecartament standard atât pe Ungheni-Chișinău, cât și pe Fălciu-Căinari, min. 35:00
- România are un SF în derulare pentru electrificarea liniei Iași-Cristești-Ungheni, min. 37:25


* în iunie 2022 spunea:
"[...] Deci, linia Chișinău-Ungheni cu ecartament european nouă nu ne dă practic nimic. De ce? Pentru că Moldova arată așa că pentru ca să mergi de la Bălți la Giurgiulești ai de trecut pe traseul Chișinău-Ungheni. Nu poți să mergi de la Bălți până la Ungheni pe ecartament larg, ca pe urmă să treci pe cel îngust, înseamnă că trebuie să ai de la Chișinău la Ungheni și larg, și îngust, cu excepția cazului că schimbi în toată țara pe îngust, dar asta ar fi o inepție destul de mare, pentru că afacerile noastre pe feroviar sunt cu Ucraina, nu cu Europa și așa va fi încă mult timp înainte [...]"
moldova.europalibera.org

[shift2rail]

Corecte pozitiile BEI, AFD - CFR si MT tac asurzitor pe tema asta!- Chisinaul si Cernautii tb conectate la reteaua rom/europeana prin linii de ecartament normal si nu invers.

Cat despre directorul CFM, acesta ar trebuie sa se concilieze in primul rand cu sine, ca sa nu il acuzam ca face alte 'jocuri': 2/3 (and growing) din comertul exterior al republicii se deruleaza cu UE, deci asta e directia afacerilor CFM...daca doreste sa aiba un viitor.

[carutasul]

Presupun că are și el dreptatea lui în sensul că legăturile feroviare cu UE se fac mai degrabă prin Ucraina dar trebuie să îi înțelegem pentru că fiind tot români nu au nici ei planuri pentru un viitor mai îndepărtat Nu știu, pe vremea Regatului nu a existat deja linie ferată pe ecartament normal în Moldova, măcar până la Chișinău? (așa am ști cât a durat pe vremea URSS conversia) Până la urmă pentru Moldova nu cred că schimbarea ecartamentului ar fi chiar așa de complicată pentru că nu au așa de multe linii, la ucraineni e mult mai complicat pentru că au un sistem extins și bine dezvoltat...   Apropo, știu că la unele vagoane se schimbă boghiurile, la locomotive ar fi posibilă în principiu schimbarea doar a boghiurilor, ca să nu schimbi materialul cu totul? Că presupun că ar fi mai ieftin și mai ușor așa...

[shift2rail]

Cred ca timpul a fost prea scurt intre razboaie ptr a construi cf in Basarabia...dar daca cineva are o harta extinsa a retelelor cf din regiune la 1940, ar fi binevenita.

Dificil insa de planuit pe termen lung cu Moldova de peste Prut: incepand de la 1812 a fost administrata, intr-un regim de time-sharing alternativ, de noi si de muscali.
Astrele par aliniate acum ptr 'randul' nostru, intrebarea e ptr cate decenii, ca sa poti investi masiv in infrastructuri?

[frunzaverde]

@shift2rail - Moldova nu poate sa-si converteasca infrastructura Ungheni - Chisinau la 1435 pentru ca le-ar fragmenta reteaua deja fragmentata. Legatura intre primul si al doilea oras al tarii (Chisinau si Balti) s-ar taia : http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/ukraine/ukraine.gif

CFM cara istoric patru chestii : combustibil inspre Moldova, minereu din Ucraina spre Galati (cale larga), ciment pentru uz intern si grau si zahar dinspre Moldova la export. Canitatile sunt modeste - undeva la 6-10 trenuri de marfa / zi pe toata reteaua, inclusiv goalele.

Combustibilul trebuie distribuit (e combustibil lichid, in principal benzina si motorina deja rafinata, pacura pentru termocentrale etc.). O parte vine din Romania (Ungheni), o parte din Ucraina (pre-razboi, prin Mohilev-Podolski), dar cea mai mare parte prin Portul Giurgiulesti.  Depozitele de combustibil sunt imprastiate, dar printre cele mai mari gasim la Balti, la Dondruseni (nord). Iar portul pe subreteaua sudica, in extremitate.

Cerealele si zaharul sunt si ele imprastiate, zahar la Drochia la Sudzucker (retea nord), cereale la Gura Camencii si Balti si Marculesti (retea nord), cimentul la Papusani la Lafarge (retea nord, langa Transnistria). Exista si comert cu Transnistria, dat fiind ca Transnistria e izolata spre Ucraina de ani (metal la Ribnita din cand in cand). Toate astea au nevoie de reteaua de 1520 intacta, altfel sunt izolate originile de destinatie. Ungheni - Chisnau practic leaga nordul (mai industrializat) de portul din extrema sudica. Tai legatura Ungheni - Chisinau, s-a dus totul, ca n-o sa converteasca nimeni nimic.

Importul din Romania si UE e de produse finite si bunuri de consum, produse vestice, in cantitati mici si volume mari, paletizat si containerizat. Exporturile spre UE sunt in principal lohn textil, lohn industrial mic (cablaje, piese auto mici, huse etc.), fructe si vin. Sub 20% din exporturile Moldovei spre Vest sunt pretabile la transport feroviar.

CFM este o entitate extrem de mica si de saraca : au in jur de 50 vehicule de pasageri utilizabile, din care vreo 10 automotoare, si vreo 400 de vagoane de marfa total. Au 11 locomotive ultra-moderne, cumparate cu imens efort, de la General Motors (fabricate in KZ), mult peste orice exista in RO. De 1520, desigur, si inca vreo 25-30 sovietice. Bani de investitii ar avea undeva la 5-10 milioane de $ anual, mai mult nu.

In conditiile astea, ai doua optiuni:

- ori reconstruiesti toata reteaua Moldovei de la zero, la 1435, ar iesi cam 1500 km, vreo 10-12 miliarde de euro. Ca la sfarsit, pentru marfa lor vrac lenta, sa ai un sistem mult mai prost ca ce-ai acum (ei se plang ca au "restrictii" de 3500 tone ca e delabrata linia si "avansata degradare", in Europa 3500 tone e cam maximul la cupla admis pe magistrala-magistralelor). Ce sa-i faci, Europa e in urma rau la marfa...
- repari reteaua curenta la 1520 pentru ce au nevoie (60-80 km/h la marfa grea). Singurele linii de pasageri utile Moldovei sunt Tiraspol (cand o fi eliberat) - Chisinau - Ungheni - Iasi, si Balti - Ungheni - (Iasi), si trenuri de noapte spre Est. Atat, restul e serpuiala prea mare, rutier e mult mai eficient, si relieful nu permite retrasarea. Ei zic ca costa 200 milioane de euro.

O conversie directa e imposibila - nu e doar ecartamentul care difera, ci foarte multe elemente, de la filosofia de operare (1520 e mai eficient la marfa, mult mai eficient, si mai ineficient la calatori, mult mai ineficient) pana la gabarite si dotari de depouri si triaje. Ai alta cupla, alta frana, alt sistem electric, alta semnalizare (KLUB nu are echivalent sa zici ca-l convertesti), alt orice.

@carutasul - era una sa convertesti ecartamentul in 1940, cu aburoase, fara electronica, traverse de lemn, cu frane de mana si macazuri manuale, si alta azi, cu frane electropneumatice (incompatibile), macazuri electrodinamice (incompatibile), tipuri de sina incompatibile, traverse de beton (ia de schimba, ca nu poti da gauri la alt ecartament). Azi tot-tot-tot trebuie schimbat, practic standardele de 1520 au evoluat in cu totul si cu totul alta directie decat cele de 1435.

Locomotivele nou-cumparate, asisderea, out. Vagoane noi la fel, toate, nu de alta, dar n-au gabarit sa intre nici macar pana la Budpaesta...

@shift2rail :

Reteaua era integral la ecartament normal in 1940, si arata asa (aveti toata reteaua romaneasca din epoca):

Harta e din Mersul Trenurilor de la 15 Mai 1939:


Din 1919 pana in 1939 investitia principala a fost linia noua Revaca - Cainari, care a fost desfiintata imediat dupa razboi, si reconstruita in 2005.

In 1942 harta CFR arata asa:



Pare ca liniile la est de Tiraspol au fost si ele macar partial convertite la ecartament normal : existau doua trenuri directe pe zi Bucuresti - Odesa, unul prin Iasi si Chisinau, altul prin Galati si Tiraspol. Dar calea ferata atunci era altceva fata de-acum...

In Basarabia n-a existat nici un "time-sharing alternativ", fata de muuuulte alte regiuni, mai ales in Italia si Germania, dar si Ucraina (Crimeea cel putin...), Polonia de azi etc. a existat o continuitate de administratie. Perioada <1920 nu a semanat deloc cu cea de-acum. Iar din multe puncte de vedere Tarile Romane au avut o istorie mult mai zbuciumata in intreaga perioada (colonie turceasca - ocupatie ruseasca cu golit trezoreria - semi-independenta - revolutie - ocupatie ruseasca - ocupatie austriaca - semi-independenta - unire - razboi - regat - razboi local - razboi mondial). N-a fost administratie buna, a fost colonie ruseasca, dar n-a fost instabila.

[carutasul]

mulțumesc mult pentru explicații. Tot aș mai avea însă o dilemă de novice în domeniu, în ce sens e mai ineficient transportul de marfă "european"? Bănuiala mea e că nu e vorba de ecartamentul propriu-zis , diferența de lățime e nesemnificativă, ci te referi la restul sistemului. De asta am și întrebat dacă cupla asta minunată nu poate fi folosită mai departe și pe ecartamentul european? Sigur, nu va fi compatibilă cu trenurile care vin din România, dar ca soluție de "tranziție" (tranziție care ar putea dura 50 de ani...) mă gândesc că doar semnalizarea ar fi cea care ar trebui dublată, iar materialul rulant convertit prin schimbare de boghiuri și folosit până se casează...

[shift2rail]

@frunzaverde: time-sharing este o metafora pentru stapanirea alternativa e teritoriului actual al MD de catre RO si Imperiul Rus/URSS incepand cu 1812 si pana in 1991 (decl de independenta).

in rest ti-am dat like...pentru hartile istorice

LE: hyperinteresanta harta #2 din 1942, care include in reteaua CFR si linii din actuala "Transnistrie", de fapt chiar mai mult de atat, pana la ...Bug. CFR urmeaza intotdeaua armata romana.
A urmat insa batalia de la Stalingrad spre finalul lui '42, inceputul sfarsitului ptr Reich si armata romana.

[frunzaverde]

@carutasul - banuiala ta este corecta, dar problema e mai complicata. Diferentele sunt:

- cupla, de care am vorbit. Poti pune cupla automata pe ecartament european, nici o problema (SUA, Australia, Japonia), dar rezultatul va fi (aproape) la fel de incompatibil cu sistemul european (1435-TSI) ca pastrarea 1520. Iti va trebui alt parc de locomotive pentru trenurile cu cupla automata, alt parc de vagoane, alt sistem de incarcare etc. etc. In Europa exista un analog, Malmbanan intre Luleå, Kiruna si Narvik, care functioneaza exact asa - ecartament normal + cupla SA3 pentru trenuri grele de minereu (cuplele sunt facute in Finlanda, ex-URSS si Franta). Dar locomotivele (IORE), vagoanele, totul, nu ies de pe linia aia izolata, nefiind compatibile.

- gabaritul, care e mai mare in toate dimensiunile decat cel mai larg gabarit de libera trecere UIC/TSI de ecartament normal. Romania, Bulgaria, partial Polonia, Slovacia, Ungaria, Suedia si Norvegia pot asigura gabaritul respectiv pe anumite magistrale, dar nimeni altcineva, Poti sa schimb osiile, dar n-ajungi cu vagonul la Viena, nu fara sa rupi poduri si catenare... Iar mai in Vest, ia-ti gandul (sunt probleme inclusiv cu transcontainere clasice in Franta, Elvetia, UK, Belgia...).

- franele, care au actionare electropneumatica inclusiv la marfa, permitand trenuri lungi (frana se actioneaza imediat pe toti cilindrii, si se defraneaza imediat - nu trebuie asteptat pana sa umple si goleste conducta, care poate dura muuult si bine de la locomotiva). In Europa avem un sistem incompatibil, mult mai complex, digital, si avansat (deci complet impropriu la marfa, unde costul si "se-nvarte roata" sunt esentiale) doar pentru trenurile de calatori cu viteze 160+ (sistemul ep si sistemul Mg). La marfa, nu avem nimic, pentru ca problema "tren lung si greu" nu exista din cauza cuplei.

Practic ai avea doua sisteme incompatibile de ecartament normal. Ai putea trimite trenuri romanesti de calatori, si trenuri usoare de marfa europene inspre Moldova, dar nu invers.

Semnalizarea si ea are principii diferite in lumea 1520. Din anii '50 se bazeaza pe semnalizare in cabina - printr-un un sistem primitiv, semi-digital (bazat pe pulsuri electrice si numaratul lor). Versiunea cea mai primitiva (cum au moldovenii) arata asa, aici lumina pe galben:



Scopul sistemului este de a combina intr-o singura interfata DSV-ul ("mana mortului") si semnalizarea de viteza (care la locomotivele astea e similar cu Indusi ca "granularitate"). Daca treci pe ERTMS, ai toate facilitatile sistemului si mii de altele, dar daca treci la Indusi, e o involutie si o schimbare masiva care cere reinstruire la mecanici.

@shift2rail - harta respectiva, facuta in 1942 pentru mersul din 1943 arata exclusiv liniile si serviciile cu trafic civil din ceea ce, in acceptiunea legala din perioada, era Romania. Toata zona de pe harta, deci inclusiv Odesa, era considerata de autoritatile din vreme ca fiind parte a Romaniei, fiind anexata sub numele de Guvernamantul Transnistriei, si administrata ca o colonie (asta era formularea oficiala) intr-o formula mixta civila si militara de Subsecretariatul de Stat al Romanizarii, Colonizarii si Inventarului. Daca razboiul ar fi mers in directia cealalta, si Romania ar fi iesit invingatoare, nu infranta, ideea era anexarea (deja teritoriul fusese impartit in judete), Odesa devenind al doilea cel mai mare oras al Romaniei (deja fusesera organizate Primaria, Politia, Prefectura, acte in limba romana, ba chiar si etichetele fabricilor din zona fusesera convertite in romaneste). Asa putem sa eliminam povestea cu "noi niciodata n-am invadat pe nimeni" spusa obsesiv la lectiile de istorie e fix poveste: am avut si noi ambitii imperiale cand si unde s-a putut... N-au iesit.

Astfel, cel mai estic tren CFR civil operat vreodata a fost serviciul mixt 7125/7114.



Daca esti curios unde vine, fix aici : https://goo.gl/maps/795aQR39qVTozSy37, asta e gara Trihati astazi. Langa Mikolaiv, la cativa zeci de km de fronturile si tancurile si tunurile de azi...

S-au operat trenuri militare de catre personal roman (CFR) muuuult dincolo de Bug, doar ca dincolo de Bug era Reichskomissariat-ul Ucrainei, si deci sub autoritatea militara a Germaniei naziste. Granita era la Nicolaev (azi Mikolaiv), orasul in sine fiind disputat intre romani si nemti (de asta apare pe harta CFR).

[dan tm]

Ne-am dus si noi spre est ca si peste noi venisera ungurii, uite pe harta pînă la Brețcu.

liniile in zona de est erau largi sau normale cînd erau la CFR?

cum lucreaza sistemul ăla cu luminile în cabina locomotivei, parca si la MAV au asa ceva.Înteleg ca e ceva mai avansat decît BLA si indusi?

Asta e destul de interesant daca ne gîndim ca CFR pare a avea copiat sistemul de semnalizare sovietic. Adica asa cred, primele semnale au parasolar lung aidoma celor sovietice. Cum de nu au adoptat si sistemul ala cu semnale in cabina?

frunzaverde, parca tot tu ai explicat undeva ca in URSS era un sistem de emitere a biletelor foarte avansat pentru vremea aia, care e in uz in toate tarile foste URSS si azi. Adica... zici acuma ca semnalizarea ar putea face marele salt inainte la ERTMS mai usor...

nu mai spun de frîne, se stie ca trenurile lor care vin la noi au mentiune in livret ,,frînă nemoderabila la defrînare"

[shift2rail]

^desigur, granita "naturala" a Romaniei este Nistrul (in harta #1) desi exista/existau pungi de romani consistente in Trans-nistria s, mai putin consistente, chiar in Trans-bugia!, documentati in interbelic de Gusti, Galopentia (sociologic) si Brailoiu (etnografic, folcloric).

dar Antonescu nu putea sa-i spuna lui Hitler la inceputul lui '42 : multumesc, m-ai ajutat sa recuperez Basarabia, succes in campaniile de dincolo Nistru.
Nu merge asa in rivalitatile din cartier, si, cu atat mai putin, in razboiul adevarat.

[frunzaverde]

@dan tm - nu am informatii despre starea liniilor in perioada 1941-1944 in zona Nistru - Bug. Cred ca erau simple.

Sistemul de semnalizare optic din toate tarile est-europene (din Kazahstan pana in Cehia) este aproape identic, fiind standardizat de o organizatie internationala numit OSJD (organizatia de cooperare in domeniul feroviar), organizatie a blocului estic. Diferentele sunt minore si in principal legate de cum si daca se semnalizeaza treptele de viteza. E bazat pe ceva sistem nemtesc, nu e sovietic la origini - in URSS au inlocuit vechile semnale de bloc americane, importate in anii '30. Echipamentele se importau si exportau dupa nevoie : exista blocuri sovietice in Romania si blocuri romanesti in Ucraina si Moldova. Exista inclusiv echipament Electromagnetica in Germania, s-a exportat mult Indusi, si o parte e inca in uz, pe linii secundare in Est.

Sistemele de siguranta (autostop) nu au fost niciodata standardizate in spatiul OSJD. Da, Ungaria si Cehia si Slovacia au sisteme similare (dar incompatibile) cu cele din ex-URSS (ALSN, inclusiv dispozitivul din cabina care arata similar. Romania, Iugoslavia, Austria si Germania am mers pe Indusi, Bulgaria si Polonia nu au avut autostop (Bulgaria a inceput in anii '80 un program de echipare cu o versiune timpurie de EBICAB, sistemul scandinav de autostop, complet digital si cu balize, dar s-a oprit repede, din lipsa de bani).

ALSN nu foloseste inductori, ci circuitul de cale (sina in sine). Pe circuitul de cale se trimite un semnal AM, sub forma de siruri de impulsuri repetate la frecventa corecta. De exemplu (asta e sistemul ucrainian, folosit si in Moldova) daca se transmit trei impulsuri de 220 ms intrerupte de o pauza de 110 ms, semnalul din fata e verde. Daca se transmit doua impulsuri de 350 ms cu pauza de 110 ms, e galben. Daca se transmite un singur semnal de 220 ms cu doua pauze de 110 ms, e galben "clipitor", si tot asa. Echipamentul imbarcat citeste semnalul, il interpreteaza (are niste logica simpla si niste memorie, initial pe releuri, apoi ferita, azi totul e pe microprocesor), si afiseaza semnalul.

Semnalizarea e continua - nu exista balize sau inductori, codul se poate schimba la orice moment in bloc, si locomotiva il va citi instantaneu (~2 secunde, cat e lungimea pachetului + timp de procesare). Sistemul in principiu moduleaza informatie arbitrara intr-un cod digital, si deci permite a se transmite (la o anumita latime, modesta, de banda) orice mesaj digital. Asta a facut ca sistemul sa fie imbunatatit in a transmite un limbaj tot mai complex (implementat pe 160 Mhz). KLUB si ALS-K folosesc treaba asta pentru a implementa un sistem de monitorizare continua, cu transmiterea pozitiei prin ALS si a autoritatii de miscare prin radio (bazat pe TETRA sau GSM-R), cu suplimentare satelitara (GPS sau GLONASS) optionala. Adica un sistem omolog ERTMS nivel 2, care merge pana la 270 km/h. Si da, exista echipament mixt KLUB-ERTMS, sau ma rog, exista inainte sa-l apuce furiile pe un anumit dictator regional de carton... Se folosea pentru Helsinki - Skt. Petersburg. Deci da, trecerea la ERTMS este clara - exista un "roadplan" facut de proiectul Allegro.

In cabina, la sistemul clasic, apare semnalul curent si viitor printr-un sistem de becuri (verde, galben, rosu, rosu/galben, alb), cat si un buton pentru vigilenta si un ceas model "sah". Vigilenta e activa doar la schimbarea indicatiei, care declanseaza un bec si ceasul. Daca vigilenta nu e apasata pana la oprirea ceasului (8 secunde parca e), se franeaza locomotiva.

Locomotiva nu poate merge cu instalatia izolata fara ca IDM sa stie, presupun ca transmite un semnal in cale, dar nu stiu exact cum.

La sistemele moderne, exista un afisaj digital, care afiseaza tot ce afiseaza ETCS-2 : viteza, viteza maxima, autoritate de miscare, semnalele urmatoare, SMS-uri... Asa arata echipamentul modern. Presupun ca totul e acum un ecran, pe cele mai noi modele (precum pe ROTEM-urile ucrainiene, sau pe GM-urile din KZ, sau pe Velaro RUS):


A, si, desigur, sistemul e american la origine, nu sovietic. URSS l-a cumparat prin anii '40 prin lend-lease.

Cat de frane, franele de 1520/4 SUNT moderabile la defranare. Chiar si la marfa. Dar ca folosesc un circuit electropneumatic care lipseste in Europa, asa ca nu e functional sistemul cat timp trenul merge pe boghiu de 1435. Exista vagoane compatibile atat cu sistemul pneumatic clasic (1435), sistemul electropneumatic modern (RIC) si sistemul 1520/4, doar ca Moldova n-are in dotare. UZ are cu sutele, RJD are cu sutele, BCe are cu zecile, chiar si CD are cateva bucati. Daca fac rost de bani, Moldova poate cumpara oricand cateva zeci de bucati (KVSZ in Kremenciuc/UA are in portofoliu exact ce le trebuie, si le poate livra intr-un timp rezonabil, chiar si in situatia mai putin placuta curenta).

[tom_sawyer]

Oleg Tofilat: ,,Războiul a schimbat totul în sectorul feroviar, acest război m-a prins în Polonia unde discutam cu partenerii de la Varșovia despre proiectul de construcție a 1.000 de vagoane printr-un consorțiu între polonezi și ucraineni și să le asamblăm la Basarabeasca. Este un proiect la care s-a lucrat 3 luni și care părea o găselniță cum să reînnoim flota de vagoane cerealiere, pentru că e vorba de vagoane pentru agricultură, dar se năruiește idea, pentru că eu înțeleg foarte bine că dacă e război se termină posibilitatea de a plasa comenzi considerabile în Ucraina, întrucât imediat se aplică forța majoră."
moldova.europalibera.org

În videoul postat mai sus zice că discuțiile cu polonezii pentru până la 1000 de vagoane de cereale au avansat (min. 8:20). Vagoanele vor fi cumpărate printr-un împrumut acordat de Polonia (și produse în Polonia).

Vor să achiziționeze și 25-30 de locomotive de manevră.

Dacă Polonia poate să acorde un împrumut pentru vagoane de marfă poloneze, de ce România n-ar putea și ea face la fel: pentru locomotiva Terra Nova?!

[frunzaverde]

Romania poate si ar trebui sa dea un imprumut Moldovei pentru investitii in feroviar, dar e absurd sa le bagam pe gat un produs incredibil de necompetitiv. Suntem frati si prieteni, pana la urma, nu vrem sa-i tepuim!

Terra Nova este "ciorba reincalzita", si nici macar ciorba gustoasa - platforma H a Faur, veche de aproape 60 de ani, clona de Alsthom, remotorizata, cu toate problemele H-ului romanesc, cunoscute inca din anii '70. Printre care faptul ca e mult prea usoara sa faca manevre cu convoaie grele - nu are tractiune suficienta - cu rezultatul ca se face manevra cu DA in triaje in Romania. Ori lor le trebuie e manevra grea, in conditii proaste de circulatie. Are o nisa, acolo unde opereaza Faur la manevra si vrei ceva usor si relativ modern "in completare" sau "inlocuire", acolo merge. Dar nu ca tip nou.

Moldova, in runda curenta de achizitii, a facut bine ce-a facut, si s-a orientat spre cel mai bun produs pentru nevoile lor : GE Evolution TE33A, o platforma excelenta, moderna, facuta de o firma mare, capabila sa asigure mentenanta chiar si in conditii foarte grele. Romania efectiv nu are ce le oferi in clasa similara (a se vedea ca operatorii romani nu cumpara produsul local). Noi le-am putea oferi vagoane de calatori (ar fi nevoie de un parteneriat Astra si Pascani), posibil vagoane de marfa (doar ca Greenbrier nu are capacitate momentan, si nu stiu ce experienta au fabricile romanesti cu 1520) si asistenta cu electrificarea. Atat.

[dan tm]

Am gasit stirea asta.Doar ca Bulgaria nu cred ca are linii largi, ci Romania.

https://www.railfreight.com/corridors/2022/12/06/standard-gauge-in-all-of-eu-by-2025-2026-latvia-asks-for-help/

[frunzaverde]

Nu o sa se intample, deja Finlanda a refuzat, si balticii au cerut bani dincolo de ce poate oferi UE.