[B] Știri și discuții diverse despre infrastructura de metrou

[oc7avian]

@TibiV Corect că argumentul principal e prelungirea M4+M6 spre sud. Legat de interoperabilitate, contează echipamentul îmbarcat. Bombardierele circulă acum pe M5 la cale liberă (ATP izolat*) pentru că semnalizarea e diferită de M1+M2+M3. Mai exact avem așa acum:
- M1, M2 și M3 - Bombardier CITYFLO 350
- M4 - Siemens (fosta Invensys Rail Dimetronic) TBS 100 FB
- M5 - Alstom Urbalis 400 CBTC

Deci nici în viitorul apropiat nu o să putem face rocadă de metrouri. Ci doar după ce upgradăm acele magistrale + sistemele îmbarcate în metrouri.

Legat de rame mai scurte și alte trucuri la care ne gândim, nu poți drege o soluție proastă economic orice ai face. Motivul principal de băgat în subteran un transport public e conflictul de trafic. Deja știm că acesta nu există la suprafață, de la Gara de Nord (feroviar) ori Arcul de Triumf (zona rutieră). Apoi ce bagi în subteran ca și capacitate e dictat de volumul de trafic preconizat, evident având și o frecvență țintă.

M6.1 merită. M6.2 nu, iar argumentul cu aeroportul e temporar. Pentru că dacă vrei să bagi o cârcă de bani să duci metrou la aeroport, soluția e la suprafață. Poate chiar ca în Atena, linie împărțită cu trenurile (albastru, linia 3), stații rare să ajungă rapid. Nu-mi bat capul acum cât de fezabil e pentru că oricum e prea târziu chiar și pentru o discuție ipotetică.

Noi cu M6 am vrut să găsim soluție all in one în loc să tratăm problemele/țintele individual, dar asta nu întotdeauna e ieftină sau profitabilă în timp.





Powered by API/PUM imgur uploader

* ATP = Automatic Train Protection. ATP-ul gestionează profile de viteză astfel încât să nu se depășească o restricție de viteză ori un semnal pe roșu. Izolat înseamnă că avem doar sisteme asemănătoare Indușilor. Asta înseamnă și capacitate mai mică a liniei, pentru a păstra siguranța

[AndreiB]

Eu as merge un pic mai departe si as sustine ca nici M6.1 nu se justifica. Cel putin nu vs alte magistrale necesare azi - M5.2, M7.

Rezultatul unei planificari pe termen lung execrabile si obsesia cu finantarea Japoneza.

[shift2rail]

nu cred ca Ro isi permite sa renunte la finantarea cu dobanzi aproape modice a JICA, pe "praful" asta, cand ne imprumutam tot mai dificil pe pietele externe si la rate care se apropie de 10%.

nu inteleg de ce nu re-negociaza cu japonezii realocarea banilor (vreo 300 mil usd, daca nu gresesc) catre alte magistrale daca intr-adevar sunt apreciate mai utile la moment.

[Xenos]

Bun, e clar că M 6.1 se face și după frânarul Grindeanu cineva se va apuca și de extensia M4 spre centru/sud.
E clar și că trebuie gândită de pe acum chestiunea upgrade-ului pe tronsonul comun (M4/6) deja existent, respectiv 1 Mai - Gara de Nord 2. Upgrade în termeni de: semnalizare, de ce nu și cale de rulare, renovat stațiile care au pereții aceia siniștri (bine, o vopsea se poate da oricând, dar e nesimțire), turnicheți etc.

Cât despre M 5, este arhiplină. Nu mai ziceți că M 5 e goală, e arhiplină. Iar dacă s-ar face și tronsonul central ar fi mai ceva ca metroul parizian în termeni de succes și grad de încărcare.

[oc7avian]

Pe M4 trebuie upgradată semnalizarea până la Străulești, nu doar 1 Mai. Oricum, în M6.1&2 avem licitată acum doar structura, nu semnalizare ori finisaje.

[TibiV]

Cât despre M 5, este arhiplină. Nu mai ziceți că M 5 e goală, e arhiplină.

In ce zile si la ce ore, sa ma duc si eu sa vad minunea?....

[Xenos]

^^
Păi cel târziu când se licitează semnalizarea și finisajele pt M 6.1 trebuie avut în vedere și tronsonul existent al M4!

@TibiV : du-te când vrei dimineața până în 10 sau după-amiaza/seara cam între 17-21...trenurile pleacă full din cartier (dimineața) respectiv de la E 2 (în a doua parte a zilei).

[BogdanPetrini]

@Xenos Sigur nu e doar o aparență dată de poziționarea în tren? Eu de câte ori merg pe M5 (cam o dată pe lună) la ora de vârf de seară trenul pare într-adevăr arhiplin, dar asta doar pentru că mă urc în vagonul cel mai apropiat de scările de acces la peron, ceea ce fac toți călătorii. În cea mai mare parte din tren sunt ocupate doar locurile pe scaune, iar numărul mic de călători se vede și în statisticile Metrorex.

Totodată, în 2021 media zilnică a numărului de validări ( călătorii) a fost de aproape 7500 și s-a dublat la 15 000 anul acesta, odată cu ridicarea tuturor restricțiilor sanitare.

15000 de validări pe zi înseamnă cam 1500-2000 de călători la ora de vârf, pe care îi bagi în fix 2 trenuri.

https://economedia.ro/35-milioane-de-calatorii-pe-magistrala-de-metrou-din-drumul-taberei-in-primele-8-luni-ale-anului-cu-o-medie-de-15-000-validari-zi-noul-termen-pentru-ridicarea-restrictiilor-de-la-razoare-decembrie.html

[carutasul]

Presupun că ei numără doar validările pe M5 dar s-ar putea ca unii să valideze pe M1/M3 pentru că Eroilor nu prea e o stație de destinație ci mai degrabă de tranzit. Dar evident că după prelungirea magistralei lucrurile se vor schimba radical.Momentan nu prea e convenabil pentru că faci prea multe schimbări, pe M2 ajungi cu două schimburi (și, ce e mai rău, la Unirii unde e cu plimbare prin tunel) . La gară ai un schimb dar cu ocolirea pe la Regie, destul de dezavantajos...

[AndreiB]

Nu cred ca are sens la Gara via Eroilor. Se schimba situatia via Hasdeu insa pe termen lung.

Eu as merge Drumul Taberei > Academia Militara > tramvai 1 via Basarab (si de acolo pe jos la peronul care imi trebuie.

[BogdanPetrini]

Da, statisticile numără validările făcute strict pe M5, fiindcă singurul control îl ai în locul prin care un călător intră în rețea. La Eroilor contează pe unde intri, dacă intri prin accesele vechi de la Spital și de la Operă, atunci în baza de date ești contorizat pe M1/3, chiar dacă tu te duci spre Drumul Taberei. Deci am putea să presupunem că numărul real e aproape dublu decât cel raportat (la întoarcere călătorii validează pe altă magistrală), dar chiar și 30.000 de călători pe zi e foarte puțin pentru o magistrală de metrou, mai ales dacă ne gândim că bazinul de alimentare este de 300.000 de persoane.

Ca o paranteză, eu pe relația Drumul Taberei - Gară aș merge pe varianta cu troleul 93 (de pe ramura sudică) sau autobuzul 105 (de pe ramura nordică). Spre gară niciunul nu prinde blocaje semnificative și sunt cât se poate de directe. Spre cartier sunt totuși probleme la orele de vârf cu urcarea de la Cotroceni și Apaca.

[frunzaverde]

@shift2rail - dobanda nu este modica, pentru ca creditul este in JPY, nu in EUR, care JPY inca are o rata de politica monetara negativa (-0.10). Am comparat creditul acum cativa ani, dobanda este mult peste ce-ar scoate un bond romanesc in JPY, si e comparabila cu dobanda la un ipotecar sau credit auto de consum pentru un cetatean japonez.

@AndreiB - cred ca faci cam tot atat cu M5+M1 cat cu M5+10 - ocolul e "acoperit" de diferenta mare de viteza intre tramvai si metrou. Depinde ce noroc ai la conexiuni. Ce nu-mi place deloc la 10 e ca trebuie sa sari peste linii, daca ploua, ninge sau ai bagaj, e periculos de-a dreptul.

@BogdanPetrini - 105 iese complet din discutie daca nu esti pensionar cu timp la dispozitie... Sunt 4-5 pe ora, si merge pe sub pod la Basarab, unde poti avea norocul sa se blocheze constant de la coborirea de la Politehnica pana la Basarab, mai ales cand e trafic mult la Carrefour. 93 nu stiu cum mai circula, dar acum un miliard de ani cand locuiam eu in Bucuresti, se bloca constant intre Pod Cotroceni si Dinicu Golescu - puteai face lejer 30 minute.

[BogdanPetrini]

Circul destul de des între Gară / Poli / Drumul Taberei, atât cu mașina, cât și cu transportul public. Din ce am observat în ultimul an e că dinspre DT/Poli spre gară în general drumul e destul de liber chiar și la ora de vârf. De la Politehnică spre Basarab se mai face un dop mic la orele de vârf la Grozăvești unde poți prinde de 2 ori semaforul, dacă e coada până sub pod, în timp ce pe la Cotroceni e liber mereu. Spre Poli în schimb, la orele de vârf e jale urcarea și pe ex-Vasile Milea și pe Cotroceni, acolo chiar se pierde foarte mult timp.

105 într-adevăr nu are cel mai bun orar, dar în afară de prânz, are în general 5-6 curse pe oră, mult mai bine ca acum câțiva ani, iar cu InfoTB poți să vezi clar pe unde e și cât ai de așteptat. Dacă l-ar băga pe linia de tramvai de la Grozăvești până la AFI ar fi mult mai reliable. 93 de când a revenit văd că circulă binișor, are în general 6-7, chiar 8 curse pe oră. 

[shift2rail]

^2% e o rata modica daca ne raportam la costurile de finantare ale Ro in eur/usd, care se invart la 8-9% la moment.

basca devalorizarea yen vs euro/ron de 15% din ultimul an.

retine, nu vei atrage niciodata finantare pe piata mai ieftina decat cea oferita de agentiile de "dezvoltare" : jica, usaid, agence francaise de developpment care tocmai a oferit Md 'asistenta', citeste imprumut cu dobanda modica, de 100 mil eur, etc.

inteleg ca acordul cu jica s-a prelungit pana in 2032,  dar toti ministrii transporturilor din 2010 incoace sunt direct vinovati de netragerea acestui imprumut si tergiversarea lucrarilor infra care s-ar fi putut realiza.

[frunzaverde]

@shift2rail : EUR nu este JPY, asa ca ratele de dobanda nu se pot compara deloc, pentru ca inflatiile si cursurile de schimb vor afecta valoarea reala a banului in timp.

Pe scurt:
Rata anuala medie a inflatiei in Japonia din 2000 pana in dec. 2021 a fost de 0.09%, inflatia cumulata totala fiind de 2.1%. 100 de yeni din 2000 inseamna ca valoare in bunuri si servicii 102.5 yeni acum.
Rata anuala medie a inflatiei in zona Euro din 2000 pana in dec. 2021 a fost de 1.69%, inflatia cumulata totala fiind de 39%. 100 de euro din 2000 inseamna ca valoare in bunuri si servicii 140 euro acum.

Acum hai sa mergem la imprumuturi.
Daca tu imprumutai 100 yeni in 2000 cu 2% dobanda, ai fi platit (amortizare lunara, conditii standard), 22.55 yeni inapoi. In valoare reala, ar insemna minimum (daca toata suma ar fi amortizata la ultima zi de imprumut) un cost real de 20.5 yeni la valoarea (bunuri+servicii) din 2021.
Daca tu imprumutai 100 euro in 2000 cu 2% dobanda, ai fi platit (aceleasi conditii), 22.5 euro inapoi. In valoare reala, ar insemna ca tu tocmai ai castigat imprumutandu-te, costul real fiind (cu aceiasi contabilizare) 17.5 euro din 2021 (cel care te-a imprumutat a pierdut bani imprumutandu-te).

In cazul asta, intuitiv inseamna ca tu, imprumutandu-te in Euro ai putut cumpara mai multe bunuri si servicii cand te-ai imprumutat decat daca strangeai banii aia, iar cel care ti-a dat banii a pierdut din valoarea lor, cand i-a vazut inapoi cu dobanda putand cumpara mai putine lucruri decat cand i-a dat. Amortizarea e simplista (desi e una din practicile acceptate la nivel global), si exagereaza un pic pierderea reala si castigul real. La yeni, desi in cifre sunt aceleasi cifre, imprumutatorul a facut un mic profit, imprumutatul a facut o mica pierdere (cum e de obicei la credite). Intelegi diferenta, presupun.

In momentul asta diferentialul intre EUR si JPY creste. Inflatia in zona Euro a sarit la >10%, in zona JPY fiind de 3% (deci ecartul a crescut de la 1.6% la 7%). Riscul pe termen lung pentru imprumut e inca si mai mare, JPY fiind o moneda "de fuga" si "de siguranta" cu comportament puternic anti-ciclic. Adica, in crize e cel mai rau sa te imprumuti in yeni, ca-ti maximizezi riscul. S-a discutat, de altfel IN EXTENSO, pe forum, de imprumutul asta, din 2013 pana in 2019.. Ratele de referinta la dobanda cresc si ele in ecart - in Japonia sunt inca in teritoriu negativ!

P.S. Nu, imprumuturile de dezvoltare (ODA) nu sunt "mai ieftine" decat ce se poate atrage de pe piata. Nu pentru o tara upper-middle-income sau higher-income. Iar RO e higher-income, pe cale de a deveni parte din OECD, care e grupul tarilor celor mai bogate din lume. De obicei, dobanzile ODA sunt calibrate in asa fel incat sa ofere dobanzi preferentiale fata de dobanzile pe care un stat la nivelul de dezvoltare "low-income"/"lower-middle-income" le-ar atrage, dar peste nivelul pe care le atrag titlurile de stat ale unor economii dezvoltate, unde se incadreaza si Romania.

Acum piata e un pic in fierbere si randamentele sunt ciudate, dar in mod normal tari AAA se imprumuta la o fractiune din dobanzile ODA - Banca Mondiala, care e cel mai ieftin imprumutator ODA, avea dobanzi pe creditul lor ODA normal in $ la 1.8-2.2% in 2018-2021, cand majoritatea tarilor A-AAA se imprumutau la o fractiune (0.3-0.5 in SUA). Si da, daca ar fi un credit pe 6 luni, ar fi bun de tras acum, dar e un credit pe decenii, si cu RO pe traiectoria de stat dezvoltat, creditul va fi tot mai scump (pe termen lung) decat va putea atrage RO din piata. Nu stim cat ar fi dobanzile la yeni daca RO s-ar imprumuta in JPY - RO nu e tampita sa emita bonduri in yeni, ca avem o banca nationala si o trezorerie cu capul pe umeri, dar, la costurile medii de imprumut din ultimii 5 ani, imprumutul asta e muuult mai scump decat ce ar putea lua Romania intr-o piata macar neutra, daca nu chiar propice.

A, si JICA/JBIC sunt camata fata de Banca Mondiala - creditul asta e 1.8% dobanda, BM are 0.71% dobanda la yeni pentru facilitatea lor comerciala (TONA + 0.76, iar TONA e la JPY negativ)... Gasesti imprumuturi ipotecare in Japonia AZI la dobanzi sub cele pe care le are creditul asta : https://www.statista.com/statistics/1280942/japan-interest-rates-21-to-35-year-flat-35-home-loans/. Un ministru cu capul pe umeri ar denunta acordul (cum a facut de ex. Vietnam); de altfel, stiu ca MF nu e incantat de conditiile lui.

P.P.S. Devalorizarea JPY este o consecinta a pietelor foarte volatile curente. Nu e o situatie permanenta - istoric, yenul s-a comportat intr-un fel foarte nenorocit pentru cei imprumutati.