Arhivele cu drumuri

[Harry]

Mai exista podul de piatra? Poate fi folosit?

[Cristi N]

Nu, podul de piatra a fost demolat in perioada in care a fost dat in folosinta noul pod peste pachetul de linii CF, anii '60. Pana acum o luna mai exista un pod din grinzi metalice nituite(podul de lemn), probabil construit tot prin pe la inceputul sec. XX. Podul respectiv mai era deschis doar circulatiei pietonale de mai multi ani, fiind in pericol de prabusire.

[Harry]

Are cineva idee unde ar putea fi/unde a fost podul asta? Pe langa scrisul ilizibil de pe pzoa singura informatie e ca ar fi undeva in Ardeal.

[pasadia]

Imi aduce aminte de podul Decebal (sau Traian, nu stiu sigur care e denumirea corecta) din Arad. Nu e exact la fel ca in imaginea Street View, dar parca-parca seamana.

[Harry]

Nu e acelasi. Podul Traian a fost facut in 1910-1913. Asta din poza de sus are elemente art deco tipice mijlocului spre sfarsitul anilor '20.

Am mai gasit doua poze cu niste poduri in constructie, undeva in Romania.

[Earthchild]

https://www1.agerpres.ro/flux-documentare/2017/02/04/documentar-in-imagini-50-de-ani-de-la-inceperea-constructiei-autostrazii-bucuresti-pitesti-prima-autostrada-din-romania-08-30-28

Interesant, s-au construit doar un sens în 1967-1970 și apoi celălalt în 1970-1972.

[Harry]

1936 Dambovita bagata in subteran pentru a se face sosele deasupra 

[nenea_hartia]

^ Fantastică fotografie, mulțumesc! Ai cumva acces și la articolul care o însoțește?

[Harry]

Sunt mai multe articole si fotografii, mai dureaza ceva (2-3 zile) pana reusesc sa le adun pe toate si le voi posta aici in detaliu

[Harry]

^^ a durat ceva mai mult de 3 zile pentru ca am avut mult de cautat.
----------------------
La mijlocul anilor '30 in Bucuresti incepe unul dintre cele mai ambitioase proiecte de infrastructura urbana din Romania acelor vremuri. Este vorba de realizarea unei autostrazi urbane care sa traverseze capitala de la un capat la altul peste raul Dambovita care urma sa fie bagat in subteran.



O prima etapa a cestor ample lucrari se realizeaza intre podurile Halelor si Rahova, plus cate 20 de metri dupa aceste poduri. Latimea proiectata a fost de 32 de metri, cu 3 deschideri externe de minim 9 metri pentru a permite pe viitor realizarea unei linii de metrou in subteran. Conform caietului de sarcini din acea vreme structura peste Dambovita trebuia sa reziste la o sarcina echivalenta cu: un compresor de 23 de tone, coloana de camioane pe fiecare deschidere, patru linii de tramvai si o incarcare totala cu oameni socoting 500kg/mp.

La licitatia restransa din data de 13 octombrie 1934 au fost chemate 6 companii dupa cum urmeaza: Societatea VIA, Antrepriza Pragher, Antrepriza Tiberiu Eremia, Societatea Edilitatea, Antrepriza inginer G. Ignat si Antrepriza A. Ioanovici. Interesant este ca Antrepriza Pragher a venit cu nu mai putin de 3 variante de proiect, insa in final contractul este atribuit Societatii VIA.



Dupa definitivarea caietului de sarcini si a proiectului, diriginte al lucrarilor este numit Inginerul Aurel Beles.

Conform contractului tronsonul Podul Justitiei - Podul Halelor plus cate 20 de metri dupa poduri , in lungime totala de 246 de metri trebuia finalizat in data de 10 iulie 1935, iar restul de lucrari pana la 610 metri trebuiau finalizate pana la data de 1 noiembrie 1935, cand avea sa se faca receptia provizorie. Receptia definitiva urmand a avea loc la 1 noiembrie 1936, in timpul celor 12 luni Societatea VIA fiind obligata sa remedieze eventuale probleme ale lucrarii.

Conform proiectului final deschiderile sunt de 9.60m, 12 m, 9.60m, distanta intre grinzi fiind de 4m. Grosimea placii peste rau variaza de la 17 cm in mijloc pana la 22 cm pe nervurile secundare.



















La 10 iulie 1935 prima etapa este finalizata conform contractului, iar pana in data de 14 august se efectureaza teste de rezistenta dupa care se face receptia temporara a lucrarilor. Multumite de rezultat, autoritatile bucurestene aproba continuarea proiectului pana la podurile Senatului si Serban Voda. Lucrarile sunt receptionate in luna aprilie 1936.





In noiembrie 1935, odata cu finalizarea acestei prime etape din autostrada urbana a Bucurestiului, la intrarea pe aceasta se inaugureaza un elegant ceas monumental realizat in stil art deco.

~THE END~

[nenea_hartia]

^ Fantastic, habar nu aveam. Mulțumesc mult!
Deci în anii '30 se dorea canalizarea subterană a Dâmboviței, realizarea unei autostrăzi urbane și a unei linii de metrou, totul cu proiectanți, constructori și finanțare românească. Încerc să-mi imaginez toate astea în ziua de azi, cu bugetul și cu posibilitățile tehnice de acum, dar când nenumărate proiecte minore și de importanță periferică sunt începute de ani buni în București și nu se vede nici un orizont de terminare a lor.

[frunzaverde]

Deci în anii '30 se dorea canalizarea subterană a Dâmboviței, realizarea unei autostrăzi urbane și a unei linii de metrou, totul cu proiectanți, constructori și finanțare românească.

Exact ca si acum, si ca in cam toata istoria Romaniei, hartia suporta multe creioane/carioci. Realitatea era mai trista si mai sumbra - proiectul s-a impotmolit imediat dupa ce acesti 850 metri de planseu intre Calea Victoriei si Pod Serban Voda au fost pusi in folosinta in 1936. Nu a mai existat nici o alta faza 2, nici de planseu, nici de nimic altceva; primaria (si guvernul) apucandu-se de cu totul alte proiecte (sistematizarea Pietei Palatului Regal si constructia noului palat, refacerea Pietei Victoriei etc.), abandonand practic proiectul asta. De metrou nici macar nu se pusese serios problema - erau "idei" si "proiecte" dar nimic mai mult decat ceea ce azi numim "carioci".

Si ce a rezultat din proiect a fost departe de o "autostrada urbana". A fost un simplu bulevard lat - pe o lungime de cateva sute de metri, de la ceea ce azi numim Piata Natiunilor Unite la Piata Unirii, cu intersectii la nivel. Plus resistematizarea pietei Unirii. Atat si nimic mai mult. Arata asa:



Realitatea este ca nici in perioada respectiva (ca in practic nici o perioada a istoriei Romaniei), proiectele publice mari nu mergeau. Foarte multe proiecte ambitioase erau pur si simplu abandonate (linia feroviara Brasov - Buzau, de exemplu) dupa prima faza, fiind lasate intr-o stare de utilitate minima. Altele s-au tarat decenii la randul - de exemplu calea ferata Bumbesti - Livezeni inceputa in 1924 si terminata in 1949 (si cat s-au laudat comunistii cu ea, cand era vreo 85% gata cand au venit pe tancuri din Rusia...). Altele au inceput ambitios dar s-au finalizat cu mari intarzieri, si pana la urma la un standard incredibil de modest - asfaltarea DN1, de exemplu - care la inceput trebuia sa fie retrasata cu geometrie moderna, dar care a rezultat pana la final intr-o fundatie slabuta si asfalt. De altele (o retea energetica nationala) se vorbea de la inceputul anilor '20, cu lucrari incipiente si foarte timide.

Intre timp, Ungaria isi electrifica caile ferate (si deja, in 1935 avea Budapesta - Viena la tractiune electrica) si avea metrou in uz (inca din 1896), Cehoslovacia incepea un program ambitios de autostrazi, avea trenuri suburbane electrice si electrifica Praga - Bratislava...

[Harry]

^^Nu a zis nimeni ca era perfect, din contra au fost si atunci foarte multe probleme, dar daca comparam 1920-1940 cu 1990-2010 si chair pana in 2020 nu putem sa nu observam ca in prezent stam mult, mult mai prost.

---------------------
1936. Autostrada Londra - Bucuresti - Istanbul. Cum se prezenta traseul din Romania

In anii '30 se pun bazele unei autostrazi transcontinentale ce urma sa lege Londra de Istanbul via Bucuresti. In tara noastra traseul era Oradea - Cluj-Napoca - Alba-Iulia - Sibiu - Brasov - Sinaia - Ploiesti - Bucuresti - Giurgiu, avand o lungime de 650 de kilometri.

Din presa vremii aflam ca in iarna lui 1936, pe tronsonul din Romania, soseaua era aproape gata, spre deosebire de tronsonul maghiar unde inca nu se turnase asfaltul. Redam fragmente din analiza situatiei de pe santierul autostrazii:

"De la Szolnoc la Arland soseaua ajunge la Bors, statia de frontiera romaneasca. Prin Ungaria soseaua nu a fost inca asfaltata, nu e inca o autostrada.
La Episcopia Bihorului unde se face revizia bagajelor, soseaua e asfaltata ca in palma. Cei 7 kilometri care despart Episcopia Bihorului de  Oradea Mare sunt un drum minunat de-a lungul CrisuluiRepede care insoteste soseaua internationala pana in capitala Crisanei.
[...] De la Oradea la Tileagd, soseaua asfaltata isi continua drumul prin aceeasi vale a Crisului Repede, pe care a urmat-o de la frontiera. De la Tileagd la Alesd, soseaua nu e gata inca, dar va fi peste cel putin un an de zile. E o distanta de numai 20 de kilometri, care se va implini foarte lesne.
De la Alesd, de unde incepe din nou autostrada, ea strabate vaile muntilor Apuseni, prin locuri de o frumusete salbatica, cum au prea putine tari din Europa. Soseaua strabate Borodul, Ciucea, Huedinul, Gilaul, trece prin Cluj si urca dealul Feleacului.
[...]De la Feleac la Turda, soseaua nu e gata. De la Turda la Diciosanmartin (astazi Tarnaveni  -n.n.) , autostrada se lucreaza acum si automobilistul are ocazia aici sa vada pe o distanta de 15 kilometri cum se toarna o autostrada. Trece apoi prin Aiud si Teius, ca in apropiere de Alba Iulia sa inceapa din nou autostrada. Aici sunt cateva privlesiti minunate pana la Sibiu, unde pe o distanta de inca 20 de kilometri se lucreaza la autostrada. De aici, pe coastele muntilor, prin locuri pe care nici pana cea mai maiastra nu le poate descrie, autostrada trece prin Avrig, Voila, Fagaras, Sercaia, Vladeni si Codlea pana la Brasov.
De aici strabate renumita vale a Prahovei prin Predeal, Azuga, Busteni, Sinaia, Comarnic, Campina, Ploiesti, Bucuresti. Din capitala, autostrada placa prin Jilava pana la Giurgiu, de unde trece Dunarea cu bacul la Rusciuk. De aici pana la Istanbul, nu e gata decat o foarte mica portiune din autostrada internationala.
De la Bucuresti o alta ramificatie a autostrazii, pleaca prin Popesti, Budesti si Oltenita, trece Dunarea la Turtucaia si isi continua dumul la Constanta.
[...]De la Ploiesti pana aproape de Urlati s-a facut asfaltarea unei noi autostrazi internationale de mai mic interes, prin Buzau, Ramnicu Sarat, Focsani, Bacau, Roman, Harlau, Botosani, Dorohoi, Cernauti, trece spre Polonia prin Lwow si Varsovia, legand Romania de tarile baltice.[...]"

[frunzaverde]

^^Nu a zis nimeni ca era perfect, din contra au fost si atunci foarte multe probleme, dar daca comparam 1920-1940 cu 1990-2010 si chair pana in 2020 nu putem sa nu observam ca in prezent stam mult, mult mai prost.

Ba tocmai, eu zic ca situatia de-atunci era la fel de dezastruoasa ca cea de-acum. Ba chiar mai rea. Aceleasi probleme cu politicieni incompetenti, lucrari minore, si deja depasite tehnologic descrise cu mega-pompa, butaforii de diverse feluri, lucrari incepute si niciodata duse la bun sfarsit, contractori straini care-si puneau mainile in cap de situatia din Romania, coruptie etc. etc..

Hai sa luam drumul de care zici:

Din presa vremii aflam ca in iarna lui 1936, pe tronsonul din Romania, soseaua era aproape gata, spre deosebire de tronsonul maghiar unde inca nu se turnase asfaltul. Redam fragmente din analiza situatiei de pe santierul autostrazii:

In primul rand, nu a fost si nu este vorba de o autostrada, asta e clar. Iar jurnalistii de-atunci, ca si cei de-acum, ori din incompetenta, ori din exagerare voita, foloseau termenul complet gresit si impropriu. Termenul de autostrada avea aproximativ acelasi sens cu cel de-acum - drum construit de la zero special pentru automobile, cu separare de restul de trafic si (eventual) cu sensuri separate. Existau deja peste 1000 km de autostrazi in uz in Italia, Germania, Olanda, SUA. Urma sa se inaugureze primul tronson in Belgia in 1938, in Franta se semna primul contract (pus in functiune de-abia in 1946, din cauza razboiului), in Suedia se semna primul contract (care pana la urma a ajuns un hibrid), in Cehia si Polonia se faceau master-planuri etc. etc.

In schimb, in Romania se facea... asfaltarea unui drum de carute. Pentru ca, "autostrada" de care vorbesc autorii este exact DN1 de azi. Si jurnalistii scriau de o astfel de lucrare, modesta chiar si pentru epoca respectiva, in termeni ultra-elogiosi, in acelasi fel in care scriu jurnalistii azi de reconstructiile pe CIV ca "cale ferata de mare viteza".

Da, initial a pornit extrem de impozant proiectul - cu o sosea cu trei benzi pe sens, ronduri impunatoare la iesirea din Bucuresti, cu linia ferata Bucuresti - Constanta traversand pe pod, si cu pod de beton peste noul parc-expozitie (Herastrau). Doar ca ambitiile au scazut masiv dupa acei primi cativa kilometri, pana la nivelul la care tot ce s-a facut a fost o fundatie (destul de slaba) peste drumuri vechi, de care, fara nici o corectura de traseu, fara nimic altceva. A se vedea cum serpuia DN1 prin Miercurea Sibiului sau Sebes (sau varianta veche a drumului prin Campina).

Mai mult, proiectul s-a chinuit mai bine de 10 ani. Pentru primele segmente ale DN1 contractele s-au sfarsit in 1930. Aici aveti o harta cu lucrarile contractate deja in primavara anului 1931 (traducerea legendei figurii este "Harta indicand reteaua rutiera romana. Liniile groase trasate neintreupt indica drumurile permanente (asfaltate) contractate, iar cele punctate indica drumurile contractate semi-permanente (macadamizate)"):



Harta e din Teknisk Tidskrift 60(5) pp.57-61, Stockholm, fiind o comunicare a unuia din sefii de proiect ai Svenska vägaktiebolaget (unul din antreprenorii principali la DN1 si 2, alaturi de STRABAG) despre lucrarile din Romania: http://runeberg.org/tektid/1931v/0059.html

Apoi, drumul n-a fost gata pana la razboi, cu toata prognoza optimista a autorilor articolului. Uitati aici o harta din vara anului 1938 cu gaurile:


Scandalurile au fost uriase, de la calitatea (proasta) a lucrarilor pana la costurile (uriase) ale proiectului si metodele de finantare ale acestuia. Au existat inclusiv scandaluri de coruptie, in care, printre altele, legatia suedeza la Bucuresti a fost implicata.

Si proiectul asta a fost singurul proiect mare de asfaltare/modernizare de drumuri din Romania interbelica. Practic la razboi erau asfaltate exclusiv drumurile astea de care zice articolul, si nici astea complet, adica DN1 + DN1B (Ploiesti - Buzau).

Si zici de Ungaria - da, e adevarat ca legatura Bors - Debrecen era neasfaltata, dar asta pentru ca Ungaria si Romania se priveau ca inamici in perioada; si prioritatea Ungariei era sa asfalteze in toate celelalte directiile. De fapt, in 1936, Ungaria avea o retea de drumuri nationale complet asfaltata. Toate drumurile cu negru sunt asfaltate:



(Harta interactiva aici: poti vedea inclusiv centuri rutiere construite: https://maps.hungaricana.hu/en/HTITerkeptar/33879/view/?pg=0&bbox=3499%2C-7578%2C10026%2C-4176)

Seamana al naibii de mult situatia din 1936 cu cea de-acum, nu? Doar ca azi, in loc sa cuantificam kilometri de asfalt, cuantificam kilometri de autostrada. Si harta ungureasca arata surprinzator de similar cu cea de azi a autostrazilor, cea romaneasca la fel.

De altfel, inapoierea societatii romanesti fata de societatile vestice (sau chiar vecine) era mult mai mare. Analfabetismul era la cote neauzite altundeva in Europa (la recensamantul din 1930, doar putin peste jumatate din populatie putea citi, majoritatea localitatilor in regatul vechi avand populatii majoritare analfabete). Mortalitatea infantila (aratand lipsa de igiena, malnutritia lipsa de acces in spitale si conditiile sociale foarte proaste) era la cote imense, fiind de departe cea mai mare din Europa (17.5% fata de 15% in Bulgaria, pe atunci mult mai saraca ca Romania, 13.8% in Ungaria, 7.9% in Franta, 5.9% in SUA si 4.7% in Suedia). Statul a fost practic constant in degringolada, cu 22 de cabinete in 18 ani. Statul era atat de slab si incompetent, incat nu a fost in stare, in toata existenta lui sa unifice legislatia in toata Romania - codul civil n-a fost niciodata unificat, iar codul penal a fost unificat de-abia in 1936 - in 1935, daca comiteai o crima la Predeal si alta la Brasov, erai pedepsit dupa doua sisteme legale complet diferite. Contrar povestilor, economia a fost practic constant in criza, economia Romaniei interbelice fiind, per total (1920-1938) printre cele mai proaste performere la nivel global - singura perioada de crestere rezonabila fiind 1936-1938. Si astea nu pe date comuniste, ci exclusiv pe date publicate de Regatul Romaniei... Nu e de mirare ca democratia romaneasca s-a prabusit sub propria greutate, rezultand in 3 regimuri totalitare succesive inaintea celui comunist!

[Earthchild]

^^big like pentru prezentare.
Intr-adevar, este frapanta similitudinea situatiei drumurilor asfaltate in perioada interbelica cu cea a retelei de autostrazi din zilele noastre... Dam vina pe rusi pentru subdezvoltare, ne-au cerut despagubiri de razboi si ne-au devalizat economia cu sovromurile. Daca ar fi castigat altii razboiul cine stie, am fi dat vina pe nemti; vinovatul de serviciu nu locuieste niciodata aici. Probabil nici planul Marshall nu ar fi avut succes in Romania, cam ca utilizarea fondurilor UE de acum.
Stat slab si administratie incompetenta atunci, stat slab si administratie incompetenta si acum.
In plus, azi mai avem si "statul paralel".