Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[alecu26]

^^^ Oare EGIS RAIL nu mai are de lucru sau cum de au venit cu acel pret?

cred ca poate o sa arunce si Consiliul concurentei un ochi la un moment dat. Nu de alta, dar in final, cele 4-5 proiecte mari merg cam cate 1 la fiecare din mari concurenti.

[disney]

A depus si EGIS oferta, dar s-au clasat mai prost.
disney, poti adauga si in mesajul tau oferta EGIS? Probabil ti-a scapat.

Da, mi-a scapat.
Au fost pe locul 4 cu 5.418.640 lei fara TVA.

[NGC]

Ofertele pentru "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor":

Valoarea estimata: 8.353.832 lei fara TVA

[...]

2) Asocierea ACCIONA Ingenieria SA - BAICONS Impex SRL
4.558.201 lei fara TVA

3) Asocierea SYSTRA SA - SC IRIMAT Cons SRL
4.688.400 lei fara TVA

http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta

COMUNICAT DE PRESĂ

Reabilitarea tronsonului Cluj - Oradea - Episcopia Bihor a intrat în linie dreaptă
Bucureşti, 18 iulie 2016

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a finalizat procedura de licitaţie pentru reactualizarea studiului de fezabilitate în vederea electrificării şi reabilitării liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor. Câstigatoarea licitaţiei este Asocierea ACCIONA Ingenieria S.A – Baicons Impex S.R.L, cu o ofertă financiară finală în valoare de 4,55 milioane lei (fără TVA).

Asocierea SYSTRA - IRIMAT CONS (loc 3) a contestat, deci procedura se mai prelungeste.

[alecu26]

usual suspects astia de la Baicons.

[planiolro]

Astazi a aparut in presa stirea ca masteplanul pe transport ar fi aproape aprobat.

http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-21287736-harta-master-planul-de-transport-aprobat-guvern-proiecte-prioritare-autostrazi-drumuri-expres.htm

Referitor la coridorul IV feroviar surpinde in opinia mea optimismul in ceea ce priveste finalizarea in urmatorii 4-5 ani a loturilor Brasov-Predeal, Brasov-Sighisoara si Simeria - KM 614 in conditiile in care cel putin pt Predeal Brasov nu s a miscat nimic. Pt celelalte doua articole de presa au tot fost dar nu s -a inceput nimic si 2016 e aproape terminat.

Am observat ca unele tronsoane (unele dintre ele deja modernizate) sunt propuse pt viteza sporita. Inseamna trcerea de la 160 la 200 km? Aceasta trecere implica alte lucrari suplimentare?

[dr4qul4]

Eu am observat legatura Bucuresti-Aeroport OTP!
Si facuta pana in 2019!
Sa insemne asta sfarsitul M6?

[TibiV]

Nu, inseamna ca si-au dat seama ca suporterii care vor veni la Campionatul de fotbal din 2020 nu au nici o sansa sa coboare din avion direct la metrou...
Asa ca vor cobora la tren...

[TibiV]

Ca tot s-a vorbit de Master Plan in ultimele postari....
Ia uitati-va cat este de realist MPGT...
(Subliniez, in cazul in care cineva a uitat, ca suntem deja in septembrie 2016...)


Deci la finalul anului viitor vom avea tren Bucuresti-Giurgiu din ora in ora, care va merge cu cel putin 120 km/h....
Eu sunt convins ca au reparat deja podul de la Gradistea, pe sestache, ca sa na faca o surpriza frumoasa la anul ...

(Atentie, in tabel nu este vorba de ruta prin Videle, ca aia are vreo 110-115 km lungime...)

[mr.L]

Buna seara! Partea aceasta din MasterPlan, privitoare la Servicii feroviare si orar cadentat, nu se refera la lucrari de modernizare sau reparatii la infrastructura feroviara, ci la achizitia de material rulant nou, dupa aceea urmand apoi sa fie pus in practica si programul de cadentare si imbunatatire a serviciilor (tot aici intra si aceste costuri).

Materialul rulant se achizitioneaza pentru a rula la un moment dat, dupa reablitarea liniei respective, cu viteza sporita. De exemplu pentru linia Bucuresti-Constanta primele trenuri cu viteze sporite(160km/h) in orar cadentat sunt prevazute a intra in circulatie din 2018.

Pentru realizarea lucrarllor la infrastructura insa exista un alt capitol in MP, si anume cel in care apar sumele necesare per kilometru de cale ferata (costurile estimate fiind de cateva milioane de euro per kilometru, functie de tronsoane), acestea fiind mult mai mari decat cele prevazute in tabelul prezentat de catre dvs.

In ceea ce priVeste liniile pentru mocanite, perioada de implementare nu inseamana automat si constructia sau reconstructia propriu-zisa, ci identificarea finantarii, lansarea documentatiei, realizarea  studiului de fezabilitate, lansarea licitatiei. De la lansarea licitatiei si pana la finalizarea acesteia, ca sa nu mai vorbim de inceputul lucrarii si finalizarea ei, stiti si dvs cu totii cam cat dureaza.

In mod evident, acelasi lucru este valabil si pentru achizitia de material rulant nou, deci perioada de implementare nu inseamna neaparat finalizat sau operational.

Am observat ca unele tronsoane (unele dintre ele deja modernizate) sunt propuse pt viteza sporita. Inseamna trcerea de la 160 la 200 km? Aceasta trecere implica alte lucrari suplimentare?

Nu. Viteze sporite in Romania inseamna 160km/h.

Nu, inseamna ca si-au dat seama ca suporterii care vor veni la Campionatul de fotbal din 2020 nu au nici o sansa sa coboare din avion direct la metrou...
Asa ca vor cobora la tren...

Nu. Sunt proiecte diferite si bine definite de cativa ani. In timp ce trenul spre aeroportul leaga Otopeniul de Bucuresti dar si de orasele din jur via cale ferata, metroul se adreseaza in special dezvoltarii zonei de nord a Bucurestiului (conectare centru-nord), dar si in ideea unui intermodal gara Baneasa - Otopeni

Din punctul meu de vedere, pana spre 2025 metroul nu este fezabil, raportul pret/beneficiu nu se justifica in acest moment. asta inseamna ca lucrarile vor incepe dupa 2018.

Referitor la coridorul IV feroviar surpinde in opinia mea optimismul in ceea ce priveste finalizarea in urmatorii 4-5 ani a loturilor Brasov-Predeal, Brasov-Sighisoara si Simeria - KM 614 in conditiile in care cel putin pt Predeal Brasov nu s a miscat nimic.

Predeal-Brasov este in lucru chiar acum, numai ca se efectueaza lucrari de reabilitare (RK) pe acelasi amplasament, iar fondurile nu sunt deosebite.

Acest fapt se intampla deoarece nu s-a decis inca daca se va construi si cand se va construi, si ce varianta de tunel se va alege acolo pe amplasament nou, asta in primul rand datorita lipsei finantarii de orice fel, dar si faptului ca UE nu accepta inca sa finanteze coridoare la pret de HSR. Pentru diferitele variante cu tunel nou, se estimeaza costuri intre 200 si 500 de milioane de euro.

Problema Predeal-Brasov seamana foarte mult cu problema M6 dupa parerea mea, e o chestie care din start era foarte clar a fi intr-un orizont mult mai lung de timp decat se vorbeste. Ca si Gara de Nord si tunelele feroviare care vor lega magistrale pe sub Bucuresti. E bine sa ne gandim la ele, dureaza 10 ani sa construim, dar peste zece ani nu ne trebuie inca.

[nenea_hartia]

^ Foarte bun comentariul, felicitări și bine ați venit!

[cristi5]

Multumim pt lamuriri!

O alta intrebare: Exista vreo sansa (tehnic vorbind) ca pe liniile reabilitate la 160 trenurile de persoane cu tilt sa circule cu viteze mai mari?

Si alta care ma framanta: exista posibilitatea ca ardelenii si prahovenii sa ajunga la OTP fara sa mai treaca prin Bucuresti, cu o legatura de la M1000? Chiar daca s-ar face mai tarziu, in cazul asta ar trebui proiectata o gara de trecere la OTP.

[nenea_hartia]

^ A doua întrebare mi-am pus-o și eu de câteva ori (sunt prahovean). Tranzitul unui ploieștean, spre exemplu, prin Gara de Nord cred că îi dublează timpul de ajungere acasă față de o eventuală legătură directă OTP-Ploiești.
Mai pun o dată harta cu legăturile feroviare directe între aeroportul Zaventem din Belgia și restul țării+Olanda^*). Nu vreau să avem mâine așa ceva, dar legături feroviare directe spre București și Ploiești ar fi minimul decenței.


^*) Cei care se întreabă de ce sud-estul Belgiei nu e conectat feroviar direct cu aeroportul Zaventem trebuie să știe că această regiune e deservită de aeroportul internațional Charleroi, al doilea ca mărime din Belgia.

[cristi5]

S-ar putea ca la MT acesta intrebare sa nu existe. Adica in centralismul nostru structural, sa nu se gandeasca nimeni. Cum adica sa mergi la aeroport la Bucuresti cu trenul fara sa treci prin nicio gara din Bucuresti? In masterplan nu e, dar sper ca nu e totul pierdut. Aderesam o intrebare oficiala?

[nenea_hartia]

^ N-ar fi rău, deși nu știu dacă s-a mai făcut comunicare cu CFR sau MT.
Eu aș folosi ramificația Buciumeni, aș prelungi din acest punct linia până la aeroport, și aș dubla și moderniza porțiunea existentă. S-ar putea ajunge astfel și la trenuri care să plece din București, să oprească la Otopeni, apoi să continue spre Ploiești și Brașov (și invers).

[mr.L]

Multumim pt lamuriri!

O alta intrebare: Exista vreo sansa (tehnic vorbind) ca pe liniile reabilitate la 160 trenurile de persoane cu tilt sa circule cu viteze mai mari?

Bucuresti-Constanta partial se califica pentru acest lucru, chiar si Bucuresti-Ploiesti, insa firul de contact actual nu duce viteze foarte mari. Foarte probabil acesta este si motivul pentru care nu vedem teste de viteza +160km/h pe m800.

In general proiectele de infrastructura feroviara s-au realizat tinand cont de o ridicare in timp a vitezelor maxime de circulatie a trenurilor de calatori cu investitii minime. Asta poate insemna un fir nou de catenara, o curba rectificata , cateva podete sau poduri inlocuite, ma rog, poate un 10-15% in costuri peste ce este realizat deja.

Viteza maxima de circulatie urmarita a fi implementata de Ministerul Transporturilor pe actualele linii conventionale, pe termen mediu si lung, este de 200km/h. Dupa parerea mea trebuie sa asteptam minim 10 ani de zile pana sa vedem implementata o asa viteza in regim comercial pe caile ferate romanesti.

Ce cred eu referitor la faptul ca nu avem azi 200km/h pe caile ferate romanesti, care ar fi motivatiile, in amalgam cu propriile pareri si meditatii:

1. se poate spune in mod corect ca nu se justifica dpdv economic pentru a opera la o astfel de viteza intr-o tara cu salarii medii de cca 500E si o populatie de numai 20 mil locuitori, puneti aici si costul materialului rulant compatibil dar si costul minim necesar infrastructurii, asta ar putea fi calculul la prima vedere, fara a lua in calcul alte aspecte, de exemplu faptul ca francezii nu au asteptat cine stie ce dezvoltare ca sa implementeze TGV. Intrebarea este daca progresul aduce trenul sau invers, acum 100 de ani parca invers era.

2. facand abstractie de punctul 1 prin prisma unui totalitarism similar cu cel turcesc, aducand ca argument faptul ca ar putea urma o explozie a turismului romanesc dar si a nevoii de mobilitate,  observam ca tocmai linia pe care s-ar putea realiza un astfel de proiect pilot este cea din ce in ce mai ocupata de trenuri de marfa, dar si de trenuri sezoniere care produc mari intarzieri punand in dificultate un astfel de serviciu de cvasi-mare viteza.
Sigur, vei avea ERTMS 2, care ajuta,  dar trenurile tot intarzie. Si-atunci trebuie sa rezolvam ca trenurile sa nu mai intarzie, dar intreb eu: se poate rezolva ?

3.obtuzitatea si lipsa de deschidere atat a politicianului cat si a romanului mediu fata de ,,imaginea'' actuala a acestui mijloc de transport considerat de altii vital pentru dezvoltare, dar atat de primitiv la noi.

In fine, trebuie sa ai ,,curajul'' necesar sa speli rufe vechi cu o masina de spalat noua, cati dintre cei care spala tota ziua rufe de familie la televizor credeti ca au si curajul?

Si alta care ma framanta: exista posibilitatea ca ardelenii si prahovenii sa ajunga la OTP fara sa mai treaca prin Bucuresti, cu o legatura de la M1000? Chiar daca s-ar face mai tarziu, in cazul asta ar trebui proiectata o gara de trecere la OTP.

Forget about 1000, aia e linia clasica si asa va ramane, singura solutie se numeste linie noua si aia e HSR ! Sa nu ne luam dupa toti fostii ministrii care vor sa ne arate ei ca HSR nu e rentabil decat cu statii la 300km, toate trenurile de mare viteza inglobeaza atat poli de dezvoltare cat si noduri intermodale! Ca sa nu mai zicem ca un oras asa lungit ca Bucurestiul ar trebui sa aiba mai mult decat o gara HSR pe aceiasi ruta !

Iar OTP Bucuresti , odata cu cresterea asta anuala a umarului de de pasageri si cu tot interesul crescut al turistului strain fata de Micul Paris , Sinaia, Brasov, Sighisoara, cetatile sasesti, Sibiu, dar si alte chestii misto din zona care vor fi mult mai rapid de explorat, toate aceste lucruri vor face ca HSR sa fie plauzibil pe viitor in Romania  pe o baza gen Bucuresti-OTP-Ploiesti- Brasov-Sibiu-conexiune posibila la Alba Iulia, baza pe care cel tarziu in 10 ani de zile va trebui sa incepem sa o construim!