Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[cristi5]

Pai linia vad ca exista, trebuie "doar" un antreprenor care sa faca un studiu de piata si sa cumpere/inchirieze niste rame potrivite... Daca totul merge bine (si cu mult noroc), se poate dezvolta de la sine.

Dar o fi trenul pe radarul antreprenorilor? Poate cei gen Regiotrans... In rest e atat de jos ca prestigiu incat toti antreprenorii pe care-i cunosc (nu multi, dar mari) nici nu pot sa prounte cuvinte ca tren, feroviar, cale ferata, trecere la nivel, crucea sf Andrei, ceferist, birou de miscare...

Vazand pozele ma gandesc ca probabil ar trece prin zone rau famate sau rau mirositoare, si chiar daca n-ar opri in cele rau famate, simpla lor vedere zilnica pe fereastra poate nu ar cadra cu stilul de viata trait sau dorit de posibilii clienti. Eu calatoresc preponderent cu trenul in ro (in ultima vreme mai mult noaptea ca sa facem ceva util cat se taraste de la Cj la Bv) si pot sa spun ca Romania se vede mult mai urat din tren decat de pe sosea. Nu e singura, am observat acelasi lucru in Belgia...

Folosirea liniei asteia pentru orice serviciu metropolitan este, dupa cum se vede, absurda. Linia nu are spatiu de siguranta, si nu se va putea circula niciodata pe ea cu mai mult de 5 km/h si antemergator.

Fascinanta povestea acelei linii, multumesc, am invatat (iar...) ceva nou . Dar se poate folosi, asa:

[nenea_hartia]

^ 


@TibiV: da, la hărți în Paint suntem probabil cei mai buni...

[TibiV]

Da, şi cu cât e KARIOKA mai groasă cu atât mai bine....
Nu se vede că spunem prostii..

[frunzaverde]

Probabil că nu azi. Poate peste mulți ani, când ar fi gata...

Problema principala a Bucurestiului e ca sufera de o maladie unica in Europa. E un oras ultra-compact inconjurat de un spatiu rural cu densitati reduse si aglomerari practic inexistente. Practic Bucurestiul nu are suburbii in adevaratul sens al cuvantului.

E un oras ultra-compact, incredibil de dens inconjurat de camp si sate nedense; este o situatie aproape unica in lume in cazul unui oras cu 2 milioane de locuitori ca la 7 km de cel mai central punct (P. Universitatii) esti in camp deschis in 3 directii si ca la o raza de 15 km de acelasi loc singurul element cu caracter urban existent este Aeroportul, restul fiind campuri si satucuri). Practic, Bucurestiul se aseamana cu o cetate medievala, in care un zid invizibil separa clar orasul ultra-dens de zona goala din jur. Caderea de denistate intre urban si peri-urban e mai mare decat oriunde altundeva intre orasele mari ale Europei. Doar Bratislava mai are ceva cat de cat apropiat, dar acolo motivele sunt simple - granite si dealuri inalte; unde a fost loc Bratislava s-a suburbanizat.

Uite-aici o harta din 1936: http://www.muzeuldefotografie.ro/2010/01/o-harta-a-bucurestiului-interbelic/. Practic marginile de oras din 1936 sunt in mare parte recognoscibile si azi. Giurgiului, Ferentari, Rahova-Alexandriei (pe-atunci Lupeasca), Giulesti (pe-atunci Tiganie), Baneasa, Colentina se termina cam pe unde se termina si azi. Si atunci orasul avea 700.000 de suflete. Azi are 2 milioane. Orasul si-a triplat populatia in 50 de ani, dar suprafata i-a crescut cu poate 15-20%. In rest aglomerat si indesit si in sus. Si orasul era dens si inainte ca procesul asta sa inceapa.

Situatie unica inclusiv in Europa de Est, care a preferat suburbanizare (intr-o varianta densa, diferita de cea din vest). Cum s-a ajuns la asa ceva e un subiect pentru alta data - odata legile absurde ale lui Ceausescu legate de conservarea la maximum a pamantului agricol cu sistemul extra-vilan/intra-vilan si "circuitul agricol" au facut ca orasele mari sa fie restrictionate la extrem in expansiunea lor; apoi centura feroviara si sistemul de forturi care a restrictionat dezvoltarea in directiile atractive; apoi lipsa de infrastructura comunala dincolo de centrul orasului din cele mai vechi timpuri si pana azi...

Bucurestiul e mai comparabil cu Singapore sau Hong Kong decat cu Budapesta sau Praga... O insula. O cetate. Noi trebuie sa transportam volume uriase de oameni distante scurte; nu volume medii distante medii spre lungi. De-aici motivul pentru care nu avem un S-bahn. Nu avem suburbiile care sa genereze traficul necesar.

Chiar si cele mai mari suburbii din Bucurestiul de azi (Domnesti sau Otopeni) nu pot genera traficul necesar in momentul asta traficul unei linii suburbane. Domnestiul are o populatie de sub 10.000 de locuitori. Da, s-a dublat fata de 1989, dar tot e de sub 10.000 locuitori. Otopeni are 13.000. Buftea 20.000. Nu au cum sa fie poli de trafic.

Avem o MZA de 22.000 la intersectia Domnesti din care cel putin 10.000 (recensamant 2010) trafic pe CB. Atat. Deci maximum 15.000 de masini care ies si intra in Domnesti pe zi. Cum transportul public e execrabil in zona, sa zicem ca vorbim de 20.000 de utilizatori pe zi etalon a conexiunii Domnesti - Bucuresti, deci 10.000 calatorii standard pe zi pe directie.

Chiar si la o cota de piata de 50% a unui ipotetic tren, nu vei putea asigura mai mult de un serviciu pe ora pe directie cu un automotor de trafic suburban cu capacitate de 400 de pasageri pentru Domnesti (5600 de locuri pe scaune si aproape 10000 locuri crush). Iar o cota de piata de 50% este utopica in conditiile in care ai de asteptat o ora dupa tren, si trenul ala va servi in cel mai bun caz o locatie semi-centrala (Razoare sau Pipera sau GdN) in Bucuresti si in conditiile in care oricare gara Domnesti ai alege tot e la 2-2.5 km de 'comunitatile de naveta' - Domnestiul fiind un sat imprastiat, cu comunitati rasfirate tip McMansion. In conditiile astea un maximum de 15% mi se pare o cota de piata posibila. Si un tren mai mic nu are cum sa ofere preturi competitive pentru servicii.

Vrem S-Bahn in Bucuresti, avem doua solutii:
- ori construim suburbii cu densitati medii in jurul liniilor ferate existente, tintind pentru populatii de 15-35 mii la maximum 10 minute de fiecare gara intr-o salba de macar 5 astfel de suburbii-gari
- ori construim suburbii cu densitati mici-medii, tintind pentru populatii de 10-20 mii la maximum 10 minute de fiecare gara intr-o salba de macar 3 astfel de suburbii-gari pe o linie cu un generator major de trafic de naveta (un oras mare la 1h de mers maximum).

Cel mai usor este cu dezvoltarea in jurul garilor de pe M1000 Bucuresti - Ploiesti. Singurul tren care ar avea justificare in regim S-bahn (30 minute) in clipa asta ar fi Ploiesti - Brazi - Buftea - Chitila - Bucuresti Nord. Apoi, probabil, M801 Bucuresti - Oltenita (atuul fiind integrabilitatea platforma-platforma cu metroul si posibilitatea construirii unei suburbii mari, de 50+ kpax in jurul liniei intr-o zona dezirabila precum Cernica langa A2). Pentru Domnesti, singura solutie de trafic suburban pe care o vad este oprirea trenurilor de Craiova (asta dupa un RK al liniei).

Iar un serviciu pe centura nu are ce trafic suficient sa genereze, mai ales in conditiile in care tot traficul are o componenta radiala (practic nu e cazul decat pentru foarte putini ca O-D sa fie pe centura). Da, sunt cateva zone cu industrie mica si medie si logistica mica in zona centurii curente care intrerup campul. Nimic care sa genereze sutele de pasageri la 20-30 de minute care sa umple unu tren de pasageri, chiar si un Desiro.

Dar o fi trenul pe radarul antreprenorilor? Poate cei gen Regiotrans... In rest e atat de jos ca prestigiu incat toti antreprenorii pe care-i cunosc (nu multi, dar mari) nici nu pot sa prounte cuvinte ca tren, feroviar, cale ferata, trecere la nivel, crucea sf Andrei, ceferist, birou de miscare...

Este. Piata de pasageri pe regionale exista, problema e ca volumele sunt atat de joase din cauza populatiei, incat doar solutiile ultra-ultra-low-cost au vreo sansa la break-even. La marfa, piata romaneasca e competitiva si foarte dinamica.

Apropo, oricat s-ar vorbi de "mafia microbuzarilor", e, in mare parte BS, marjele sunt mizerabile, reglementarile si licitatiile de traseu ARR sunt competitive. Nu exista subventii, totul e "at risk". Azi esti, maine nu mai esti, a se vedea Axitours, de exemplu.

In schimb, la calea ferata, ai subventii pentru a transporta inclusiv aer prin "pachetul social". Ai competitia blocata prin licitatii de neinteroperabile. Ai acces la fonduri europene pentru infrastructura. Platesti nimicuri pentru chirie pe sectiile inchiriate. Ai monopol legalizat. Ai de toate. TFC, Regiotrans, Regional, Softrans fac banuti buni cu automotoarele lor. TFC si Softrans au aratat ca se pot face bani buni inclusiv FARA subventie, cu operare at risk.

Bineinteles, cand statul te plateste sa plimbi aer, aici e si coruptia mare, nu la primari si licente ARR pentru microbuzul de Popesti-Leoredeni. Doar patronul de la Regiotrans nu s-a spanzurat intr-o buda de avion cu destinatia San Jose de frica DNA-ului degeaba, nu? Si nu degeaba s-a ocupat AFER-ul sa faca un control la cazanele lor aproape imediat dupa si sa le taie licenta, nu? Numai sa incerce vreun microbuzist sa strice afacerea RT pe Brasov - Zarnesti... Sau oare cum naiba, deodata ce a venit TFG si a preluat Oltenita, au disparut microbuzistii, si, rapid-rapid trenurile s-au umplut, incat de la 2 perechi/zi in epoca CFR am ajuns la 11 (din care 3 at risk, nesubventionate), cu linia reabilitata de la 30 km/h la 70?

Exista, ce-i drept, o repulsie a middle-class-ului de a se sui in 'personal'. Si de repulsia asta nu vad cum se va scapa rapid, in conditiile in care navetele nu se pot opera cu echipament modern fara subventii dincolo de limitele de azi. Trenurile de distanta (IR) n-au problema asta, mai ales pe Brasov - Bucuresti, Moldova - Bucuresti, Constanta - Bucuresti, sau Timisoara - Bucuresti.

[alecu26]

Și lipsa de dezvoltare a suburbiile va dura. Eu eram ferm convinsa ca odată cu cele doua autostrăzi A2 și a3 ( ca a1 exista demult) se va umple.de.cartiere rezidențiale în jurul nodurilor. (Ok....ăsta și pe vremea bulei). Dar uite ca nu sa întâmplat. (Cu exceptia cosmopolis).Poate și din lipsa trasportului gen sbahn din zona. Cine își cumpără vila sau apartament în așa zona trebuie sa se gândească obligatoriu la mașină. ...și nu una poate doua....ca nu prea ai grădinițe,  spitale...chestii esențiale.

[carutasul]

@frunzaverde, in mare parte explicatiile sunt lamuritoare.  Nu stiu exact care sunt costurile de operare ale unei linii de tip S-Bahn; problema e ca daca nu o infiintezi in asa fel incat sa functioneze la orele utile ( de pe la sapte pana la 8.30 dimineata) mai bine nu te mai complici. Bineinteles ca daca operezi cu locomotive de Electroputere sau cu Desiro iesi pe minus, ma gandeam la niste rame electrice mai mici. In ceea ce priveste populatia, pe de o parte e un cerc vicios: nu avem oameni deci transportul nu e rentabil; nu avem transport deci nu e avantajos sa te muti din Bucuresti. Pe de alta parte cred ca populatia localitatilor limitrofe e cel putin dubla fata de datele de la recensamant: dintre vecinii mei cred ca sunt singurul care are buletin de localitate, majoritatea si-au pastrat actele de Bucuresti, eu mi-am schimbat buletinul mai mult de "fronda"  ; de asemenea sunt destul de multi care pastreaza si garsoniera/apartamentul din Bucuresti si locuiesc in functie de imprejurari. Eu nu prea cred ca putem ajunge la o concluzie fara un studiu serios de piata dar zic ca merita facut (studiul)

[medicul de garda]

Foarte buna analiza @frunzaverde! Si eu sunt de acord cu faptul ca un serviciu de S-Bahn nu renteaza in conditiile suburbiilor slab dezvoltate din prezent. Dar ce parere ai avea despre un serviciu local, strict pentru zona de bussiness care inca este in plina dezvoltare? Eu de ani intregi tot imi imaginez o linie urbana de tren pe relatia Gara de Nord (chiar si Basarab, dar pacat ca nu e posibila conexiunea...) Pantelimon, cu statii pe traseu la Pajura (pentru cartierul omonim si Bucurestii Noi), Gara Baneasa, Aviatiei si Pipera? Consider ca traficul spre directia respectiva este la nivel critic, desi gradul de folosire a transportului public este mult mai mare decat in restul orasului. Pana si M2 este sufocat, iar companiile din zona asigura microbuze proprii pentru transport care tot nu fac fata. Ar fi suficienta o cursa pe ora, deservita de automotoare, cu dublarea frecventei la orele de varf. Din punctul meu de vedere investitia ar fi relativ mica, e nevoie de peroane construite pe traseu, legarea acestora de cartiere prin artere locale + parcari, devierea unor linii transport. Si o integrare tarifara, astfel incat sa nu mai trebuiasca INCA in abonament (wishfull thinking, avand in vedere ca nici RATB cu Metrorex nu au reusit simbioza...).

Singurul mare inconvenient pe care il vad la propunerea mea e faptul ca exista o linie unica de la complexul de macazuri al Garii de Nord pana in dreptul cartierului Pajura, de unde se alatura a doua linie dinspre Bucuresti Triaj. Pe termen lung consider ca e imperativa constructia unei sub/supratraversari feroviare pe aceasta relatie, altfel incat traficul feroviar local sa nu-l afecteze pe cel de Constanta, care si el are potential de crestere a frecventelor. Ca bonus, s-ar obtine posibilitatea transformarii Garii Basarab in gara pentru liniile locale, cu avantajul unei mai bune conexiuni cu toate tipurile de transport din Bucuresti, inclusiv cel interurban (autogara IDM).


Pe termen lung, eu nu vad ce alte relatii ar beneficia in mod real de un sistem S-Bahn. Cel mult prelungita linia propusa mai sus pana in Branesti (care are spatiu, localizare si acces la transpotr foarte bune, nu inteleg de ce nu se dezvolta...). Si inca o linie cu frecventa de 1-2 trenuri pe ora pe relatia Bucuresti-Chitila-Buftea-Aeroport Otopeni (in perspectiva realizarii garii subterane la aeroport). Ar exista astfel varianta trenului express Bucuresti-Mogosoaia-Aeroport, mai rapid si mai scump si varianta mai lenta si usor ocolita, care deserveste si localitatile din zona. Ceva asemanator Romei. Propunerea mea nu exclude pe cea a lui Frunzaverde, cu indesirea trenurilor regionale spre Ploiesti. Consider ca localitatile mentionate mai sus au potential mult mai mare de dezvoltare datorita proximitatii fata de oras si teoretic s-ar dezvolta mai rapid ca suburbii ale orasului.

[carutasul]

Pai bun, si atunci de la ce numar de calatori ar fi rentabil un S-Bahn ?

[TibiV]

@medicul de garda

Există şi acum București Nord-Băneasa-Pantelimon (Dragonul Roşu)-Gara Obor, cu vreo 6 perechi de trenuri pe zi (poate şi mai multe)...

[frunzaverde]

Eu de ani intregi tot imi imaginez o linie urbana de tren pe relatia Gara de Nord (chiar si Basarab, dar pacat ca nu e posibila conexiunea...) Pantelimon, cu statii pe traseu la Pajura (pentru cartierul omonim si Bucurestii Noi), Gara Baneasa, Aviatiei si Pipera? [...] Ar fi suficienta o cursa pe ora, deservita de automotoare, cu dublarea frecventei la orele de varf.

Problema e ca o cursa pe ora nu va atrage suficienti calatori in conditiile in care alternativa, care te duce tot acolo, are trafic chiar si la 2 minute (fie chiar si cu o schimbare, fie chiar si cu aglomeratie).

Daca tarificatia e integrata in cea a metroului vor folosi trenul cei care stau langa gara si care au intamplator treaba exact in momentul ala la Baneasa/Pipera. De exemplu, daca tu ai treaba la Pipera la 9:15 si trenul orar ajunge la 8:25 si 9:25, vei lua metroul. Daca tarificatia nu e integrata, trenul va circula gol, pentru ca nimeni nu va plati abonament pentru un serviciu orar cand poate plati pentru un serviciu mult mai frecvent si mult mai cuprinzator.

Exista multe exemple de servicii suprapuse de tip "fast-rare" si "slow-frequent" (RER+Metrou, trenuri de naveta concurente, metrou+tren etc.). Slow-frequent castiga intotdeauna, frecventa e favorizata de mult mai multi calatori ca viteza/confortul. Vezi asta in foarte multe locuri, din aviatie pana in servicii publice de scurta distanta.   Un exemplu "textbook" e tranzitia de la curse rare (4-5 pe zi), dar cu avioane mari si confortabile la curse ultra-dese (orare sau mai dese) in aviatie, cu avioane tot mai mici, in special regionale inghesuite si inconfortabile. Cum "orarul castiga", s-a mers pana la punctul in care in SUA, tot spatiul aerian s-a aglomerat pana a cedat.

Avem exemple si feroviare, chiar si in orasul meu exista o istorie similara.

Există şi acum București Nord-Băneasa-Pantelimon (Dragonul Roşu)-Gara Obor, cu vreo 6 perechi de trenuri pe zi (poate şi mai multe)...

Nu mai sunt de ceva ani. Initial erau 1 x ora (se circula cu rame 58), sponsorizate de Dragonul Rosu; apoi, vazand ca circula goale (desi aveau si reclama), le-au redus pana au disparut de tot. Acum la Dragonul Rosu (oficial Pantelimon Sud) opresc personalele de Obor plus doua perechi Obor - Nord (din care un tren la o ora absurda, 5 dimineata) folosite pentru a muta garnituri de colo-colo.

Pai bun, si atunci de la ce numar de calatori ar fi rentabil un S-Bahn ?

Un S-bahn functioneaza decent cu trafic de cel putin 20 de minute, la capacitati de macar 300 pasageri pe tren si incarcari medii de minimum 75%. Altfel, chetuielile fixe sunt prea mari cand le imparti la numarul de pasageri*km, ajungand la tarife prea mari pentru a face linia competitiva.

In functie de cum construiesti tarificarea, lungimea liniei, numarul de statii totale pe o linie si numarul de statii, in principiu, vorbim de undeva la 20 mii de pasageri / linie (Nuremberg) sau mai mult. In cazuri ultra-grele, vorbim si de 60.000+ / linie, ca de exemplu in Berlin.

Se pot si solutii ultra-light, gen OSB in Germania, dar si acolo vorbim de macar 7500 pasageri pe zi.

Ma indoiesc ca in realitate Domnesti va genera mai mult de 2500-3000 de pasageri pe zi intr-o operare la 20 de minute si 1000-2000 intr-o operare orara.

[medicul de garda]

Foarte bine atunci, frecventa sa fie problema. Mentionasem ca la orele de varf sa vina la jumatate de ora. Atunci reformulez, ar fi rentabil un Desiro (preferabil echivalentul electric, pentru acceleratia mai buna) la 15 min la orele de varf (destul de tipice pentru zona Pipera) si la 30 min in afara orelor de varf? Ar fi mai rentabila umplerea golurilor cu trenurile de lung parcurs, cum se face in prezent cu cursele de Galati la PO Aeroport (la ora cand circula un astfel de tren, nu mai circula trenul "express" special). Ma intereseaza mai mult partea de infrastructura daca permite ce visez eu, frecventa e secundara, presupun ca la potentialul zonei, ar putea renta un automotor la 15 minute, nu? Ai mentionat de M2, dar acesta are marele dezavantaj ca deserveste foarte prost cladirile aflate in orasul Voluntari, iar infrastructura rutiera e de tot rahatul, nici macar microbuzele private cu pornire de la statia de metrou nu se descurca mai bine. Ma gandesc ca o halta de tren langa sos Petricani ar deservi mai bine zona, o parte din cladiri sunt la 5-10 min de mers pe jos de calea ferata (cu conditia sa construiasca Pandele niste amarate de trotuare pe partea lui de sosea...)

@TibiV, stiu de existenta acelor trenuri, dar ele sunt efectiv degeaba. Relatia Gara de Nord-Baneasa-Obor, via rebrusare in Pantelimon efectiv nu ajuta pe nimeni. Ala e un tren care a fost sponsorizat de Dragonul Rosu sa opreasca in halta lor special construita. Poate daca ar incropi niste peroane si langa sos Petricani, ar folosi, dar vorba lui @frunzaverde, la ce ore si ce frecvente?

[carutasul]

Pai in cazul asta mai degraba ar fi rentabil "pe la mine": Bragadiru: 15000+ Mihailesti 8000+ Cornetu 6000 (date de la recensamantul 2011) inseamna deja  30 000 (in 2011, as estima "din burta" ca acum ar fi pe la 35-40 000 ). Mai este cartierul de la iesire din Bucuresti pana la depoul Alexandria, care nu e asigurat decat de autobuze (si microbuzele "noastre") . Doar ca pe aici nu e nici o linie existenta; posibil sa fie mai avantajos un tramvai; eu ma gandisem la Domnesti pentru ca linia exista deja si poate ajunge usor undeva unde acoperirea cu alte mijloace este jalnica, dar din punct de vedere al urbanizarii zona Bragadiru are perspective mult mai bune de a ajunge la situatia de care ziceai, de aglomerare urbana "satelit" care sa genereze trafic suficient.

[NGC]

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CBodog%20F%203316.pdf



http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2028%2009%20Bodog%20F%203316.pdf

[alecu26]

Pe cuvântul meu dacă înțeleg din aceasta scrisoare cine închiriază cui.

[nenea_hartia]

^ Consiliul Local Oradea închiriază CFR-ului. Doar că la CFR managerul nu decide singur, așa că s-a cerut intern avizul Consiliului de Administrație și AGA, mai ales că închirierea e pe bani.
Cred că întrebările ar fi mai degrabă:
- de ce e nevoie de închiriere pentru un studiu de fezabilitate? Doar pentru studiile geo și topo? Nu ajung niște convenții de acces?
- dacă CFR închiriază de la Consiliul Local, atunci CFR face studiul, nu-l mai dă la nicio firmă?
- iar se fac studii la vrăjeală, și încă pentru distanțe mari, când CFR nu e în stare să termine nici ce a început pe fostul Coridor 4?