Magistrale feroviare in Romania: discutii diverse si proiecte

[MarianD]

Problema e și mecanizarea întreținerii. Se știu utilaje de tot râsu gen drezina TV și alte rable produse de Marub.

S-a început ideea cu trenurile de lucru, asta as finanța, mi se pare o abordare corectă.

Lucrul cu spatele, la lopată și hârleț, asa cum se face el acum la CFR SA trebuie să înceteze ca să avem pretenții!

Din moment ce șefii CFR SA nu fac diferența între restricție și limitare de viteză ce sa îți dorești? Ah.. musai de pus și coafezele și amantele din Consiliul de Administrație la lucru!

[zone_rider]

CFR nu știe nici măcar să repare liniile modernizate prin 2005. Exemplu: pe București Ploiești s-au făcut diverse înlocuiri de linii și traverse, iar de atunci trenul zici că trece prin gropi în zona respectivă. Pur și simplu, oamenii sunt slab pregătiți și nu știu să utilizeze utilajele moderne pe care CFR deja le are.

[AndreiB]

Eu nu cred ca are legatura cu rea vointa, ci cu sub-finantare.

Daca se aloca ~10% (sau cat o fi) din necesarul de fonduri de mentenanta, mai tolerezi restrictii de 70km/h pe M1000, ca sa elimini o restrictie de 15km/h pe alta linie.

In rest - 100% de acord. Imho, avem nevoie de internalizarea mentenantei ( e ineficient sa avem licitatii pentru eliminarea a 2-3 restrictii), dar obligatoriu mecanizata.

Si cu bugete clare, multi-anuale.

[Xenos]

Două chestiuni foarte importante:

Se va continua programul de RK, indiferent că i se zice Quick Wins cum a acreditat Cătălin Drulă sau altfel?
Că dacă nu, ne paște dezastrul.

Doi, ce se mai aude de licitațiile pentru trenurile de lucru?

[cristi5]

Atenție, dacă prioritatea era pt marfă, RK pe amplasament era arhisuficientă

Pai tocmai am scris pe topicul de coridor: pe Buzau-Faurei da, pe Brasov-Sighi nu.

Vezi situatia existenta la poduri de la pag 6 la pag 22  si podete de la pag 8 la pag 36. Multe sunt austro-ungare, deci clar trebuie inlocuite sau? Inlocuire la un pod = reconstructie. Si nu dureaza 2 saptamani ca RK la linie, iar de pret ce sa mai povestim. Cate poduri sunt pe celebrul RK Buzau-Faurei? Eu vad unul singur, la Vizireni. Lasat probabil asa cum era. Adica amanat problema.

In Tara Barsei, spre deosebire de Campia Romana, e plin de poduri si podete neconforme cu cerintele marfii, si cu protectia la inundatii. Alea trebuie reconstruite. Citeste documentele de mai sus...

Si daca faci devizul reconstructiei de structuri (poduri, consolidari si tunele), urmeaza ideea urmatoare: pai daca bagam atatia bani in reconstructie de structuri de ce sa nu indreptam si traseul? Daca tot refac un pod, de ce sa-l refac in acelasi loc cand as putea sa indrept o curba? Daca te uiti pe SFul M500 (sau pe harta API) toate podurile mari sunt pe alt amplasament, ca sa indulceasca curbe.

Si rationamentul ca traseul indreptat nu ajuta marfa nu mi se pare ok: curbele incetinesc/opun rezistenta la orice tren. Rezistenta aia costa energie. Trenul nu e masina, e mult mai lung, mai ales ala de marfa. Loco poate fi in aliniament si ultimul vagon pe cele mai nasoale curbe...

A, ca de aici s-a ajuns la tunelurile-mamut, mult peste costurile de reconstructie pe traseul initial, e o alta discutie. Dar si aia e tardiva. Daca crapa Apata-Cata ramane oricum linie dubla Apata-Augustin-Racos-Rupea-Cata.

(pare oricum, dar e prea târziu deja pentru discuția asta).

Nu doar pare. E o discutie pura de forum. Si chiar i-as propune moderatorului @Ionut sa o facem pe alte topice si sa pastram topicele diferitelor coridoare strict pt monitorizarea loturilor. 

[cristi5]

Din păcate, există o astfel de psihoză a coridorelii adânc înrădăcinată la CFR. Probabil sunt niște traume foarte vechi adunate în mulți ani, cu multe promisiuni începând din anii 2000 de tipul "nu primiți niciun leu următorii x zeci de ani să schimbați șină/traverse/tirfoane/buraj etc, aveți răbdare că vine Făt Frumos și rezolvă toate problemele".

Nu Horatiu, exista argumente tehnico-economice clare in favoarea reconstructiei. Mirajul RKului propagat pe forum cu atata ardoare vine de la faptul ca RK la linie merge rapid si e ieftin si multi pasageri forumisti (eventuall tineri pasionati) s-au saturat (pe buna dreptate) de asteptat si vor sa se dea cu trenul. Ca pe rutier gen, asteptarea dupa ST2.

Si sigur, in pusta maghiara sau in campia romana nu trebuie mai mult de RK la linie (de fapt trebuie dar e o alta discutie). Proiectul ala mult-laudat Buzau-Faurei cu un singur pod e fix de tipul asta. La fel Bucuresti-Pitesti.

Odata ajuns in subcarpatic pe podis, pe deal sau la munte, treaba se impute rau din cauza structurilor, si alea neintretinute de multe decenii. Plus structuri vechi de pe vremea MAV sau structuri proaste comuniste de la "dublare".

Pare fain la inceput dar dupa un deceniu ajungi sa nu mai poti profita de RKul ala visat erotic, ca trebuie restrictie pe pod sau pe un rahat de podet. Sau podetul e ok-ish dar nu se mai aliniaza bine firul nou cu podetul ancestral si iesi din toleranta longitudinala pentru viteza constructiva. De fapt chiar am auzit un pronostic de expert, ca probabil asta se va intampla la Quick Wins. E complicat la CF, sunt tolerante mult mai mici decat la rutier.

Si daca stai sa faci devizul la ce ai nevoie de fapt, pe langa RK la linie, iti iese pret de reconstructie. SFul Cluj-Coslariu e un exemplu foarte bun: lucrarile de linie costa pe km in acelasi ballpark ca Quick Wins. Dar te omoara consolidarile si alte structuri.

In mod evident si-au propus si la Cluj-Oradea si la Craiova-Caransebes si Cluj-Coslariu sa tina costurile jos. Au pastrat curbe de 50 km/h, fir simplu, sau viteza 120 in aliniament. Si ce folos? Pretul e tot de 5 ori peste RK din motive de structuri.

Faptul ca reconstructia merge incet nu este vina reconstructiei in sine ci a incapacitatii statului roman de a duce un proiect de asemenea anvergura intr-un domeniu ne-prioritar si nepopular. Este un fail de tara: ai banii, ai proiectul si nu esti capabil sa-l faci la timp, il faci in timp dublu spre triplu. Nu-l faci la timp, deci mananci din timpul proiectului urmator, ca fazezi...

Copacii de la Batuta (de care am vorbit pe indelete cand erai la minister), arheologia de la Micia si Varadia, faptul ca se dau prelungiri cat vrea antreprenorul, toate astea sunt incapacitate manageriala crasa. Pentru ca managerii si cadrele politice sunt cu ochii pe rutier, ca pe butelie si n-au timp de alte prostii.

PS: si evident, stii foarte bine ca e complet inutil sa discutam de fata morgana RK cand avem 14 loturi de reconstructie in derulare, 6 "spre SEAP" plus vreo 10 SFuri de reconstructie la care sa fim seriosi, nu va renunta nimeni pentru un "exclusiv RK la linie". 

Mai bine discutam cum putem face reconstructie cu peste 1% pe luna. Cum ajungem la un 2% macar. 4 ani, ar fi ideal. Chiar sunt curios de ideile tale in directia asta.

[cristi5]

@cristi5
Mie o solutie mai buna de compromis mi s-ar fi parut RK la linie si proiect separat pentru toate podurile si eventual corectii de traseu punctuale + ETCS.

Pai mai inchidem odata traficul pe un fir pentru fiecare pod si podet? Mai gatuim capacitatea la marfa, odata pt linii si odata pt poduri, si poate inca odata pt podete?

Atunci nu dureaza 10 ani reconstructia (ca tot reconstructie iese pana la urma) ci vreo 50. Plus ca la sfarsit ramanem cu un minunat traseu proiectat in 1870.

Plus ca podurile si podetele moderne sunt cu cale dubla. Adica inlocuire pod/podet = varianta provizorie de traseu, inflexiuni, etc. Vezi Ghimbasel.

Eventual mai inchidem odata un fir ca sa inlocuim electrificarea, ca durata de viata a unui transformator e 30 de ani... Sigur, problema e ca electrificarea si consolidarile nu le simtim direct din tren, pe cand linia o simtim. De unde si visul RK.

Si economic iese mai scump cu atatea mobilizari separate. Eventual la camp unde sunt poduri mari si rare. Avem pe bani EU program de inlocuit poduri, vezi podul peste Olt langa DX12

Si as intelege ca faci asta daca intr-adevar banii ar fi problema si mai amani din cheltuieli. Dar bani sunt, sau ma rog, au fost, dar s-au pierdut in intarzieri. Lispeste know-how de management pentru a desfasura proiecte de talia asta la timp. Nu de a le termina, ca de terminat pana acum s-au terminat, mai putin Fetesti si Ciulnita. Pe feroviar nu avem deocamdata rezilieri intempestive (cu imbold politic) ca pe rutier.

E posibil, din lipsa de bani, sa se ajunga la un astfel de hibrid, dar din ce vad, pt Ploiesti-Suceava si Pascani-Iasi se vorbeste deja de alte surse de finantare decat EU. Si se tot aude 200, ceea ce iar e logic daca tot reconstruim.

[AndreiB]

De ce nu le-am face pe ambele in cadrul aceluiasi proiect? La linie intervii cu RK, la structuri cu proiecte separate. Problema e demolarea liniei pana la strat vegetal, nu faptul ca se inlocuiesc poduri cu durata de viata expirata.

[horatiu.cosma]

Evident e un whataboutism din aceeași serie de împotriviri la realitatea clară. Trebuie coridoreală că... podurile. Păi bine, se face RK + un program paralel multianual de poduri, rezolvi mâine (și nu peste 10-20-30 de ani) 90% din limitări și restricții. Ăăăă, nu, trebe coridoreală că... alunecări de teren, consolidări în zonele de deal. RK + program paralel de consolidări cum face și CNAIR pe drumuri naționale unde sunt probleme, licitații individuale pe fiecare punct nevralgic în parte, dar măcar rezolvi mâine (și nu peste 10-20-30 de ani) 90% din limitări și restricții. Va urma acest joc de-a șoarecele și pisica de negare a realității. Oricum, asta cu porțiunile cu alunecări nu are nicio treabă cu miile de km de linii pe relief plat (sau munte, unde e rocă solidă) unde se poate face tot mâine RK, cu beneficii imense.

[zone_rider]

Ca de obicei, opinia lui @cristi5 e logica si bine argumentata. frunzaverde a pornit discutia asta in urma cu vreo 5 ani si a reusit sa fixeze in capul multor persoane ideea ca reconstructia e de kk. Ca de obicei, ideile fixe sunt destul de greu de schimbat, oricat de multe argumente ai avea.

[Xenos]

Nu e vorba de ideile lui frunzaverde, ci de ce se vede din avion - care e ritmul RK si care e ritmul coridorelii. Ideal e cum spune cristi5. Intr-o tara ca a noastra, la cum sunt gestionate proiectele, prefer de o mie de ori solutia Horatiu.

[zone_rider]

Pai solutia Horatiu cum vi se pare ca functioneaza? Uitati-va pe situatia de lucrari QuickWins sa vedeti cat de mare este avansul. Ca sa nu mai zic ca termenele sunt de aproximativ 2 ani, pentru lucrari care ar trebui sa fie simple si rapide.

[horatiu.cosma]

Pe un fir din Buzău - Făurei (40km) s-a făcut RK în 2021 în 5 luni, 60 de milioane de lei, a crescut viteza de la 30 la 120km/h. Vs 8-10 ani standard la coridoreală, chiar și pe loturi de 20-30km, costuri de 2-3 miliarde de lei, creștere a vitezei de la 50-60 la 120-140. Eu văd diferența de pe lună, vreau să cred că o văd și alții.

[Xenos]

Păi la o reconstrucție de tip românesc în 2 ani doar îți scot câte o linie. Gen Brașov - Stupini sau alte performanțe ridicole de acest gen.

[Vlad94]

Cred ca situatia nu este daca vrem QW sau reconstructie, ci sa solicitam exact ce ne trebuie, deoarece banii nu sunt nelimitati si vor fi din ce in ce mai putini. Pe viitor, caietele de sarcini trebuie sa fie exceptionale, unde sa se ceara exact ce au nevoie Sa nu mai vedem panouri de informatii ca in gara Sibot mult peste necesar, peroane lungi in statii la naiba in praznic sau tuneluri elvetiene decat unde ne trebuie.
Ceea ce am zis trebuie sa se aplice in tot ce inseamna licitatii in Romania, pentru ca risipa este imensa.