Aeroportul International Oradea [OMR]

[Ionut]

Va impungeti degeaba. Discutati va rog despre subiect.
Daca aveti ceva de discutat in particular, aveti la dispozitie mesajele private.

[AdrianB1]

Deviati. Va rog discutati despre OMR, nu altceva. Multumesc!

Sigur, orice discutie pe acest topic are voie sa contina doar cuvintele "aeroportul", "international", "Oradea" si combinatii intre ele.

Cum poti sa argumentezi ceva fara nici un fel de context? Nu am discutat despre vremea pe Marte, ci despre ce inseamna un aeroport international, costuri de aeroport, trafic si venituri (GA aduce si una si alta), totul in contextul viselor despre marele hub intercontinental de pe aeroportul galactic Oradea.

- Oradenii se duc (mult) mai degraba la BUD decat la CLJ. BUD e established de multi ani in zona si are oferta mai diversificata.
Trendul targului provincial care vrea aeroport indiferent ce spune centrul mi se pare foarte clar in Europa. Unele reusesc, altele nu.

Corect, la BUD ma gandeam cand am scris ca maghiarii din zona de granita a Ungariei nu o sa mearga la Oradea, ci la Budapesta. Daca ar fi aeroport mai ieftin la Ruse ar lua cineva avionul Londra-Ruse ca sa ajunga la Bucuresti? Si sunt doar 60 km, ca sa ajungi in sudul Bucurestiului ar fi mai rapid decat OTP. Din Budapesta ai autostrada pana la Debrecen, 2 ore de mers.

Satu Mare e mai aproape de Oradea azi. Cu autostrada Cluj-Zalau nu mai e mai aproape, iar daca vrei sa iei avionul si Clujul are oferta mai diversificata si costuri per pasager mai mici unde te duci? Nu la Oradea.

Aia cu "unele reusesc, altele nu" e corecta, dar depinde cine plateste. Nu e corect moral sa joci la ruleta cu banii platitorilor de taxe, nu intra in descrierea lor afinitatea la risc, nici macar plata unor taxe cu asemenea destinatii. Vezi definitia taxelor (scrie in Constitutie), un elefant alb (pentru cine stie termenul) nu intra.

[marinul]

Esti cu coada pe sus, dar in afara de argumente pe langa subiect nu aduci nimic pozitiv in discutie.

Nu sunt analist, dar am lucrat 5 ani pe Otopeni ca sef de departament pe vremea cand s-a facut terminalul nou, am idee ce inseamna costurile de exploatare: daca nu ai volum de pasageri minim care se poate calcula, nu renteaza un aeroport international, iar numarul minim de pasageri pentru a fi viabil e mult peste traficul prognozat. Nu se pune problema de "a-i da o sansa" pentru ca banii se dau pe calcule si previziuni realiste, nu pe sanse si globuri de cristal. Mai ales cu aeroportul din Cluj in apropiere (si pe viitor mai aproape cu constructia A3) traficul local va fi foarte mic, Oradea e un oras cu o populatie aproape la jumatate fata de Cluj si nici nu e in centrul unei regiuni cum e Clujul, ca sa aibe un bazin de pasageri mai larg, sa nu imi spui ca o sa vina maghiari la Oradea ca sa mearga cu masina in Ungaria. Atunci de unde pasageri? De unde sanse? Pentru ce aeroport international? E fix aceeasi discutie si cu Bacaul (competitie cu Iasi si in viitor legat cu autostrada de Iasi), Brasov (intre 4 aeroporturi existente la mai putin de 200 km fiecare, Sibiu si Tg. Mures chiar mult mai aproape) si alte aeroporturi cu vise, dar fara perspective reale.

In Romania nici macar nu exista General Aviation din care sa mai scoata aeroporturile o parte din banii pentru intretinere, aviatia e considerata un lux si GA nici nu e bine venita pe aeroporturile mari. Nu ne comparam din punctul asta de vedere cu americanii care au 15.000 de aeroporturi (peste 5000 pavate) si un sfert de milion de piloti. Asta inseamna ca zborurile pe aeroporturile mari sunt limitate la avioanele de linie si foarte rare zboruri private, cu un cost mare per pasager si volum limitat.

Nu inteleg de ce credeti ca cei din Oradea sau din imprejurimi aleg Timisoara sau Cluj pentru un zbor afara. Cam toti cunoscutii care au treaba pe afara Londra, Paris, etc aterizeaza la debrecen. Un oras la 70 km de Oradea si un nr de locuitori aproximativ egal. De ce e mai rentabil la unguri sa aiba un aeroport international desi sunt legati cu 200km de autostrada de principalul aeroport de la ei din tara? Nu ridica nimeni problema ca poate OMR ar putea fii un concurent de nadejde la DEB si poate ne scapa si de monopolul "visiniilor' care te cam obliga datorita preturilor sa alegi DEB in loc de Cluj sau Timisoara.

[cristi5]

Corect, la BUD ma gandeam cand am scris ca maghiarii din zona de granita a Ungariei nu o sa mearga la Oradea, ci la Budapesta. Daca ar fi aeroport mai ieftin la Ruse ar lua cineva avionul Londra-Ruse ca sa ajunga la Bucuresti? Si sunt doar 60 km, ca sa ajungi in sudul Bucurestiului ar fi mai rapid decat OTP. Din Budapesta ai autostrada pana la Debrecen, 2 ore de mers.

Cu respect dar situatiile nu prea seamana. Maghiarii de pe partea cealalta a granitei au 3-4 posibilitati de a trece granita in loc de un pod gatuit, sunt mult mai apropiati cultural de Oradea decat sunt Bucurestenii de bulgari, etc. Daca aeroportul va avea personal care vorbeste maghiara (sunt destui in Oradea), va avea numai de castigat.

Satu Mare e mai aproape de Oradea azi. Cu autostrada Cluj-Zalau nu mai e mai aproape, iar daca vrei sa iei avionul si Clujul are oferta mai diversificata si costuri per pasager mai mici unde te duci? Nu la Oradea.

Pana cand Clujul nu va avea o posibilitate predictibila de traversare vest-est (acum dureaza intre 15 si 45 de minute), indiferent cat e de lata autostrada pana acolo, Oradea (care are ceva centuri deja) va fi cred mai "aproape".

Aia cu "unele reusesc, altele nu" e corecta, dar depinde cine plateste. Nu e corect moral sa joci la ruleta cu banii platitorilor de taxe, nu intra in descrierea lor afinitatea la risc, nici macar plata unor taxe cu asemenea destinatii. Vezi definitia taxelor (scrie in Constitutie), un elefant alb (pentru cine stie termenul) nu intra.

Nu stiu cat de bine sunt informati oradenii despre banii platiti de autoritatile locale catre aeroport. Dar pana acolo, cred ca sunt mandri ca au si ei aeroport, si o cursa de Torino. Daca te referi la banii platiti de autoritatile centrale, la nivelul actual (minuscul) de descentralizare, cred ca e o problema structurala. Cu alte cuvinte e usor pentru cei de la centru sa se planga ca ca "targurile de provincie" is fac aeroport, cand majoritatea taxelor ajung la centru.

De acord cu @marinul ca cea mai apropiata "concurenta" pt OMR e DEB, dar ele se pot si completa prin oferte diferite de curse.

[AdrianB1]

Nu ridica nimeni problema ca poate OMR ar putea fii un concurent de nadejde la DEB si poate ne scapa si de monopolul "visiniilor' care te cam obliga datorita preturilor sa alegi DEB in loc de Cluj sau Timisoara.

Ba fix despre asta e discutia, daca Oradea are sau nu sanse ca aeroport international. Toti am vrea sa avem un aeroport international in spatele casei, dar practic asa ceva nu se poate: ori ai peste 500.000 de pasageri (nu mai stiu cat e acum pragul de rentabilitate, dar pe-acolo), ori mori, cale de mijloc nu prea exista. Vezi orarul: http://www.aeroportoradea.ro/zboruri/orar-zboruri.html, 13 zboruri pe saptamana, in medie 2 pe zi si vezi lista de tarile cu costurile per pasager - minim 14 euro fara TVA pentru o plecare sau sosire. 14 euro, adica 63 de lei, pentru servicii aeroportuare - pentru ca personalul costa in alea 1-1.5 ore de trafic zilnic cat ar costa si in 8 ore, ca tot 8 ore pe zi platesti angajatii, nu ii iei cu un sfert de norma si un sfert de salariu.

Cum poti sa fii competitiv cu un aeroport care are de 3-4 ori mai multe zboruri si aceleasi cheltuieli? Cum poti sa iti justifici existenta ca aeroport cand taxele pe pasager sunt uneori mai mari decat costul biletului de avion? Ce ar fi daca te-ai duce la gara sa iei trenul catre Timisoara, ai da 50 de lei pe bilet si 75 de lei pe "servicii ale garii"?

De acord cu @marinul ca cea mai apropiata "concurenta" pt OMR e DEB, dar ele se pot si completa prin oferte diferite de curse.

Singurul mod in care pot colabora e sa desfiinteze unul din ele. Exista modele de succes in circumstante mult mai severe, aeroportul comun pentru 2 statiuni in 2 tari nu prea prietene la Eilat (Israel)/ Aqaba (Iordania), tot aeroport international si tot trafic destul de mic, asa ca il folosesc la comun. Si pentru @Ionut, da, discutam despre aeroportul Oradea, solutii si optiuni si luam in seama si ce mai exista prin alte parti si ar putea fi reaplicabil.

[cristi5]

Ba fix despre asta e discutia, daca Oradea are sau nu sanse ca aeroport international.

Pai trebuie sa incepi de undeva. Se pare ca merita incercat, si la Oradea, si la Debrecen, si la Arad...

Ca exemplu, scuze de off-topic, langa Stockholm au incercat Skavsta (NYO, 110 km sud) si Västerås (VST, 110 km vest). Skavsta a reusit, iar Västerås mai are cateva zboruri Ryanair

http://vst.nu/en/our-destinations/destinations/
http://www.skavsta.se/sv/content/4/104/destinationer.html

Dar pana si la costurile de mana de lucru suedeza, VST nu se inchide! Sunt sigur ca @frunzaverde stie amanunte, dar banuiesc ca autoritatile locale continua sa sprijine aeroportul. Prezenta ABB la Västerås conteaza probabil. Nu stiu cati pasageri aduce (unii angajatori suedezi interzic zborul cu Ryanair) dar impozitele pe salariu se duc la municipalitate in Suedia (numai salariile peste o anumita suma platesc impozit la stat). Ca vorbeam de descentralizare...

[cristi5]

De acord cu @marinul ca cea mai apropiata "concurenta" pt OMR e DEB, dar ele se pot si completa prin oferte diferite de curse.

Singurul mod in care pot colabora e sa desfiinteze unul din ele.

Nu neaparat, poate lasam piata sa decida care se inchide. Spun "poate" pentru ca sunt multe exemple de (multiple uneori) aeroporturi  LCC "langa" un aeroport "traditional", sau intre ele.

Se pare ca e un fel de antreprenoriat al autoritatilor locale/aeroportuare. Castiga cine "misca" mai bine si gaseste carriers, curse, pasageri, retailers pt magazine, finantari, infrastructura de legatura, subventii... Cat e de moral ca autoritatile sa faca "antreprenoriat de aeroport" pe banii contribuabilului, putem dezbate, dar se intampla in toata Europa, daca nu in toata lumea.

Apropo de exemplul de mai sus, interesant ca VST are autobuz din centrul STO exact ca NYO dar are si calea ferata la 2 km cu taxi sau autobuz, cu legaturi multiple spre STO. La NYO statia CF Nyköping e la vreo 7 km.  Cu toate astea  NYO a "castigat".

[TibiV]

personalul costa in alea 1-1.5 ore de trafic zilnic cat ar costa si in 8 ore, ca tot 8 ore pe zi platesti angajatii, nu ii iei cu un sfert de norma si un sfert de salariu.

Cum poti sa fii competitiv cu un aeroport care are de 3-4 ori mai multe zboruri si aceleasi cheltuieli?

Ba mai mult, din cate stiu eu daca vrei sa te numesti "aeroport international" nu poti sa ai doar o tura de 8 ore, trebuie servicii 24/24, 7/7.
Si daca ai 2 aterizari si 2 decolari pe zi (cu avioane pline "ochi", cu 150 pax fiecare) inseamna 600 de pasageri la care trebuie impartite aceste cheltuieli de operare. Si oricum 600 mi se pare o cifra cam mare (AdrianB1, la http://www.aeroportoradea.ro/zboruri/orar-zboruri.html din 26 aterizari&decolari, 6 sunt anulate sapatamana asta...)


Nu inteleg de ce considerati ca noi avem ceva impotriva OMR...
Nu e vorba de o persoana sau alta, ci de calculele economice.
Daca cine poate dovedi ca OMR poate atrage un trafic de macar 2-2,5 k pax/zi, atunci OK, este pacat sa nu il folosesti.
Insa la traficul actual este clar ca nu este "pe picioarele lui", adica veniturile nu acopera cheltuielile.
Deci merge pe pierdere operationala, acoperita prin subventii de la CJ.
Ceea ce se intampla in multe companii publice, inclusiv la RATB si Metrorex. Care au insa o utilitate publica mult mai mare.

Daca insa bihorenii sunt dispusi sa plateasca "a la long" diferentele de costuri doar pentru mandria a avea aeroport international este OK, dar oamenii trebuie sa stie clar cat platesc si ce altceva s-ar putea face cu banii aia...

Nu cunosc cifrele, dar probabil ca daca li s-ar spune ca subventiile echivaleaza cu medicamentele pentru 3 spitale si intretinerea a 20 de scoli, sau pentru cumpararea a 20 de autobuze/tramvaie anual, atunci nu ar mai fi atat de incantati...

Si aici este de fapt marea problema.
Acum CJ sustine aeroportul (asa cum se intampla la Västerås de care zice cristi5), dar la un moment dat s-ar putea sa nu o mai faca (este aproape o certitudine) pentru ca intotdeauna apar nevoi financiare presante...

[istvan78]

Ba mai mult, din cate stiu eu daca vrei sa te numesti "aeroport international" nu poti sa ai doar o tura de 8 ore, trebuie servicii 24/24, 7/7.

Aaa... nu. Sunt nenumarate aeroporturi internationale, unele foarte mari, care nu opereaza 24/7.

[frunzaverde]

Ca exemplu, scuze de off-topic, langa Stockholm au incercat Skavsta (NYO, 110 km sud) si Västerås (VST, 110 km vest). Skavsta a reusit, iar Västerås mai are cateva zboruri Ryanair.
Dar pana si la costurile de mana de lucru suedeza, VST nu se inchide! Sunt sigur ca @frunzaverde stie amanunte, dar banuiesc ca autoritatile locale continua sa sprijine aeroportul. Prezenta ABB la Västerås conteaza probabil. Nu stiu cati pasageri aduce (unii angajatori suedezi interzic zborul cu Ryanair) dar impozitele pe salariu se duc la municipalitate in Suedia (numai salariile peste o anumita suma platesc impozit la stat). Ca vorbeam de descentralizare...

Am mai vorbit de ele, nici unul din cele doua aeroporturi nu merg.

VST are pierderi de 20-30 milioane de SEK anual doar din operare (drift). Daca aduni si costurile de capital, ajungi la 400-500 milioane SEK (40-50 milioane EUR) pe 10 ani. Singurul motiv care tine aeroportul in viata este o mentalitate a politicienilor locali foarte similara cu cea din Romania. A mentiona cuvantul inchidere in Västerås nu da bine - ABB a generat suficiente traume in anii '90 dupa ce ASEA si Brown-Boveri s-au unit. Practic nimeni nu are curajul sa apara in presa sa spuna ca "inchidem aeroportul" - ar fi suicid politic. Dreneaza insa puternic in resursele orasului... ABB nu foloseste aeroportul la absolut nimic, TNT, RYR spre STN si ocazional charter spre AYT; au de altfel shuttle propriu pana la ARN. Si am zburat de pe VST. De unde stau am autobuz direct pana in poarta la VST si ma costa mai putin (nimic) pana acolo decat pana la ARN. Dar e clar nesustenabil...

Si la NYO  e destul de rea situatia. Practic NYO a fost, foarte multa vreme, in stransura Ryanair - fiind fortata sa plateasca sume imense in subventii directe (publicitate si alte contracte mascate de subventie) si indirecte (operare sub cost a aeroportului). Practic Ryanair era platita ca si cum ar fi fost transport urban de catre comuna sa opereze un hub primar de retea... A fost atat de rau incat in 2012 si comuna si aeroportul aproape au dat faliment - practic comuna nu avea resurse sau acces la resurse pentru a reasfalta pista; si firma privata care gestiona aeroportul genera incasari nete negative. Pana la urma s-a gasit o solutie, care insa s-a soldat cu o scadere masiva de trafic (1.811.730 in 2015 fata de 2.581.692 in 2011). Cand fiecare pasager iti aduce paguba, e "groasa" treaba.

Si problema e ca orasul este prins intr-un "dead end" de dezvoltare. Nu are fonduri pentru a dezvolta alte activitati pentru ca toate ii sunt mancate de activitati extrem de costistioare legate de mentenanta aeroportului si de pastrarea "alaturi" a unor lini ULCC care te santajeaza constant de subventii sub amenintarea plecarii (atat Ryanair cat si Wizz fac fix chestia asta). Si nu poti inchide aeroportul pentru ca nu ai alta activitate economica in oras, si cativa ani (un ciclu electoral) n-ai ce face.

Fix asta e si problema la Oradea. Fara macar 500-600 kpax/an aeroportul nu are cum sa fie auto-sustenabil, si va fi constant o piatra pe veniturile orasului sau judetului. O piatra nu numai cand vine vorba de investitii, ci mai grav, de operare curenta. Bani de care judetul are nevoie mult mai mare pentru a se dezvolta, pentru ca pana la urma, jud. Bihor are nevoie de multi mai multi bani sa-si aduca soselele, caile ferate, apa potabila, canalizarea, etc. la un standard vest-european decat are nevoie un oras suedez sa si le mentina.

Unii vor spune ca "aduce locuri de munca". Problema e ca nu aduce. Un aeroport cu un milion de pax are nevoie de in jur de 250 de angajati in regie proprie si inca in jur de 50 de angajati ai unor companii aditionale (handling etc.). Un avion bazat mai aduce in jur de 15-20 locuri de munca la companie. Fiecare milion mai aduce 100 de locuri de munca directe. Nu e mult. Indirect poti avea beneficii imense, dar doar daca exista trafic care sa genereze locuri de munca sau sa inleseneasca afaceri. Traficul de pasageri VFR (vizite la rude/familii) prestat de linii ULCC este fix opusul traficului in interes de afaceri - lipsa de conexiuni, folosirea de aeroporturi tertiare, frecvente minimale, orar ineficient pentru pasager fac ca ULCC-urile sa aduca cea mai mica proportie de trafic productiv orasului.

Astfel incat mare parte din traficul in interes de afaceri va ajunge sa foloseasca in continuare BUD.

Daca OMR reuseste sa atraga suficienta tractiune incat sa ajunga la nivelul de macar 500-600 kpax, atunci va fi un adevarat beneficiu orasului. Sau macar daca reuseste sa aduca 250.000 pax din care insa substantiali pe curse LH sau AF sau RO spre un hub, de unde traficul sa se sparga in toate directiile, atragand trafic de business si dinamizand viata economica. Dar cu trafic ULCC spre destinatii de munca, pur si simplu este o "inlesnire" facuta de autoritatilor locale angajatorilor din Italia care cauta/au forta de munca si angajatilor lor din zona Torino. Nimic mai mult... Din pacate. Aceiasi poveste e si la DEB, unde consiliul local plateste "mita" la WZZ pentru curse. Pentru ca efectiv asta e - mita data de stat catre privat pentru un serviciu care numai "de utilitate publica" nu se poate numi.

Eu unul nu stiu un aeroport bazat pe ULCC care sa fi revitalizat zona in care se afla sau care macar sa fi contribuit la dezvoltarea zonei. In cel mai bun caz are un efect profund neutru (BVA de exemplu), in cel mai rau caz falimenteaza comunitatea (NYO  apoape a ajuns acolo)...

Si s-o luam si invers - e o taxa regresiva - practic operarea (pentru ca vorbim de subventii pe cursa si licitatii de rute subventionate) este platita din buzunarul cetatenilor. Adica, mai ales la nivelul de venituri din RO, cei care nu-si permit sa fie in avion, nu au apa curenta si nu au acces la infrastructura publica civilizata (cate DJ-uri din Bihor nu au asfalt? cate sate n-au apa rece, calda si canal in case?) platesc bilete pentru cei care isi permit sa fie pasageri in cursa respectiva. Ceea ce mie mi se pare profund nedrept.

Nu cunosc cifrele, dar probabil ca daca li s-ar spune ca subventiile echivaleaza cu medicamentele pentru 3 spitale si intretinerea a 20 de scoli, sau pentru cumpararea a 20 de autobuze/tramvaie anual, atunci nu ar mai fi atat de incantati...

Subventiile pentru SBZ sunt de in jur de 55 de lei / pasager in cazul curselor subventionate (subventii indirecte+directe) si in jur de 25 lei/pasager pentru eventualele curse nesubventionate (subventii indirecte). La CRA sunt de 80.48 lei / pasager (au doar curse subventionate). 100.000 pax = costurile cu aeroportul iti mananca resursele necesare pentru mentinerea unui spital judetean in conditii bune de operare. 1.000.000 pax iti aduc resursele necesare mentinerii unui astfel de spital. Cam asa sta treaba.

[cristi5]

Cred ca atat timp cat vor exista judete si nici un judet vecin nu are aeroport apropiat (cum e cazul BAY pt  Satu Mare, TSR pt Arad, etc), OMR are sanse de supravietuire fie si numai pt zborul Tarom la capitala. Chiar si cu A3 si cu o legatura rapida A3-Someseni, distanta Oradea-Zalau-Someseni (de unde sa ia VIP-ul sau omul de afaceri zbor la capitala) bate spre 200 km, asa ca chiar si in contextul unei "regiuni" care ar succede actualului judet Bihor, desfiintarea OMR de catre noul "Consiliu Regional" e discutabila. Pe acest rationament "OMR is here to stay". O fi DEB e aproape dar un zbor la BUH e foarte improbabil de acolo.

Daca e asa, actunci cum e mai bine, sa ramana dedicat pt OTP, sau sa caute si alte zboruri? De acord ca fiecare seat necesita subventii, dar ar creste productivitatea lucratorilor din aeroport, pt ca pur si simplu ar face mai mult pt banii pe care-i primesc... Deci pana la un anumit nivel de trafic pierderile nu ar fi chiar asa mari. Plus ca poate noile zboruri vor aduce si altele. Sau poate ca nu dar merita sau nu incercat?

Nu stiu ce-o fi in capul comunitatilor locale din Europa care subventioneaza low-cost. LCC pe aeroportul local pare un carusel din care odata ce-ai urcat nu te mai poti da jos ca nu te mai voteaza electoratul local, si cu cat sunt mai multi pasageri cu atat pierzi mai mult. Am inteles bine? Atunci nu pricep de ce se baga noi si noi orase in afacerea asta? Or fi chiar asa de ingusti la minte sa nu vada OMR ce pateste DEB?

PS: Despre NYO: 2012 a fost primul an pe profit, correct? Presiuni pt subventii  (pt pista) zice ziarul asta (scuze, in suedeza) ca facea firma proprietara, deci si astia vor subventii (la OMR pista banuiesc ca va fi ok macar un deceniu). Apoi a vandut aeroportul... Nu pricep cum au rationat cei care au platit 2,5 miliarde de SEK pe un aeroport dependent de subventii si supus santajului Ryanair?
http://affarsliv.biz/nyheter/1.1871290-skavsta-vinst-for-forsta-gangen

[istvan78]

Si cum aflam daca OMR poate aduce 500K pasageri/an? Ne uitam in trecut? Sigur ca nu are trafic international cata vreme nu se poate opera international pe el. Oradea, Bihorul sunt in crestere economica sustinuta, nu privim inainte? Cu 10 ani in urma nici TSR nici CLJ  nu aduceau 500Kpax p.a.

Apoi, nu e tocmai misiunea statului sa sustina ridicare economica a regiunilor la inceput, atunci cand unele elemente de infrastructura inca nu se pot sustine singure? Daca vrem sa construim doar ceea ce se justifica economic imediat, putem desfiinta statul, pentru ca mediul de afaceri privat gaseste oportunitatile lucrative.

Dupa aceeasi logica, de ce ne mai agitam sa reabilitam drumuri (nationale, judetene) in zonele mai sarace ale tarii, sau la comunitati mai izolate geografic? Mii de Km de drumuri judetene (si sunt sigur si DN) nu-si pot sustine nici macar intretinerea curenta din taxele colectate direct de pe urma traficului existent (taxele din benzina sa zicem si rovinietele in cazul DN).
Sa inchidem deci si (mai multe) spitale si scoli care nu genereaza destule venituri directe ca sa se intretina.

Dar pentru asta exista bugetul statului: sa sustina infrastructura necesara dezvoltarii acolo unde mediul privat nu o face pentru ca nu e (inca?) rentabil economic.
Voi plangeti pentru banii dati pentru operarea a 10 aeroporturi mici zonale care poate (poate!) vor ajuta sa atraga investitori si turisti in zona, in timp ce cateva milioane de oameni primesc cash in mana de cheltuit in carciuma, pentru simplul motiv ca nu lucreaza si "sunt saraci".

P.S. Scuze daca e putin "politica" ultima fraza, dar o tangenta la politici publice nu poate fi evitata cand vorbim de investii publice.

[Alexandru.]

Doamne  ce va mai plac povestile...Important este ca lucrurile merg inainte si voi ( unii) cu atat ramaneti...

[Alexandru.]

 Cornel Popa ( presedintele CJ Bihor) a declarat că pe lângă cursa de Torino deja anunţată de Blue Air, miercurea viitoare "se va semna contractul pentru încă alte patru curse externe de pe Aeroportul din Oradea". Sa vedem...

[Alexandru.]

Charter Tel Aviv - Oradea in iulie si august!

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Timp+liber/Vacante/Curse+charter+Tel+Aviv+-+Oradea