Infrastructura de transport si PNRR

[shift2rail]

Erata la ce am scris mai sus: se incearca introducerea celor doua electrificari in Fondul de Modernizare ( gestionat de Min Energiei), nu in RePowerEU.

Un pariu riscant al MT, imho,  dar daca iese pasenta- vom vedea decizia BEI, care are drept de veto pe fiecare proiect trimis pe FM- se deschid perspective largi ptr electrificari suplimentare ale retelei cf; Min Energiei sta cuminte pe un munte de aprox 15 mld ( plus/minus, in functie de valoarea certificatelor CO2 vandute).

[dumbravaandrei]

@frunzaverde pe hidrogeneala s-a inceput a rostogoli bulgarele si sunt deja ceva miscari in zona de investitii. Deci o urma de absorbtie de bani va fi in zona aia.

[frunzaverde]

Ma doare fix undeva de "absorbtie". Hidrogeneala e o idee proasta intr-un context prost, cu valoare totala negativa.

[zone_rider]

Hidrogenul are sens pentru industriile ce nu pot fi electrificare. Spre exemplu, în aplicații cu cuptoare mari pe gaze, unde trecerea la un cuptor electric se traduce în randamente mai mici cu costuri mai mari. Însă pentru transportul feroviar, @frunzaverde clar are dreptate.

[hefaistos]

Hidrogenul e scump. Nu poate concura cu gazul natural sau carbunele (cocs) la producerea de otel, de exemplu. Scump insemna de 4-5 ori. Cred ca e chiar mai scump decat utilizarea directa a curentului electric, care oricum nu e folosita decat la oteluri speciale. 

[tom_sawyer]

Oare are vreun efect dacă scriem Comisiei să nu accepte modificarea pe feroviar, cel puțin pentru Rădulești(Videle)-Giurgiu?

Nu are nevoie de Acord de Mediu și este un segment foarte important la nivelul Uniunii Europene, nu numai pentru România:

Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului anunţă publicul interesat asupra luării deciziei etapei de încadrare - proiectul nu se supune evaluării impactului asupra mediului, nu se supune evaluării adecvate și nu se supune evaluării impactului asupra corpurilor de apă, în cadrul procedurii de evaluare a impactului asupra mediului, pentru proiectul "Electrificarea liniei feroviare Răduleşti - Giurgiu Nord" propus a fi amplasat în judeţele Teleorman și Giurgiu, titular Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA.
04/08/2023

[naivu]

Hidrogeneala asta îmi pare un fel de căruță înaintea boilor, o clădire fără fundație. Înainte de a face trenuri și vapoare7 pe hidrogen este nevoie de o sursă ieftină și ecologică de hidrogen. Ar putea fi o soluție conversia energiei electrice de  la solar și eolian în hidrogen, dar sunt vreo 10ani de când se produce energie solară și eoliană la nivel industrial și încă nu au apărut megaelectrolizoarele care să facă hidrogen din excesul de energie electrică (și nu e ca și cum nu se poate folosi hidrogenul fără trenuri/mașini/vapoare pe hidrogen, e.g. îngrășămintele cu azot se fac din amoniac care se face din hidrogen)

[mirceaeliade]

^Nu as zice chiar asa.  Locomotive pe hidrogen sunt probabil singurul loc unde H2 isi are rostul ca combustibil, desi nu stiu cat de dese vor fi accidentele de la scurgerile de H2.  Iar H2 ecologic e ca si electricitatea verde.  In momentul de fata mult din electricitatea care o folosim nu e chiar verde, pt se produce din metan si carbune.  Dar cu penalitatile care vor intra incet in vigoare, si cu cerere din ce in ce mai mare pe piata, se vor deschide si centre de comercializare pentru H2 verde.  Nu poti cere sa se faca industria de productie inainte sa apara industria de consum.

Iar H2 pentru amoniac e facut intentionat cu azot, si nu stiu cat de mult impuritatile de N2 vor afecta motoarele pe H2 din locomotive.

Poate ma insel, dar cam toate proiectele noastre de PNRR sunt cam de tehnologie invechita, nu chiar regenerabile.  Posibil locomotivele pe hidrogen sa fie una din putinele proiecte cu adevarat 'curate' din tot PNRRul de la noi.

[naivu]

Tocmai asta ziceam, că industria de consum există, industria de producție are probleme. Cât despre sinteza amoniacului eu știu că se amestecă hidrogenul separat din gazul de la conversia metanului cu azotul separat din aer, în raport 1:3; adică se folosește același hidrogen ca la posibila locomotivă.
Energia electrică în afara vârfurilor de consum se tranzacționează chiar și la prețuri negative, hidrogenul verde obținut din aceasta ar trebui să fie f ieftin (dar se pare că ceva "dă cu virgulă" la electroliza apei în regim discontinuu; cumva dintr-un motiv sau altul tehnologia nu e aplicată)!

[frunzaverde]

@naivu - Din ce vad, Romania este intr-un deficit structural de energie electrica, devenind la marea majoritate a transelor orare un importator net de energie. Si preturile arata asta - curentul e in general scump, si transele orare unde excedent exista si e nevandabil sunt foarte putine, cateva ore pe luna... De unde excedent pe care sa-l transformi in H₂? Mai ales ca H2 e incredibil de energofag.

Iti trebuie cam 50 KWh pentru 1 kg H2 cu cele mai bune echipamente. M-am uitat pe datele pe septembrie, la un cost energetic de 10 lei pe kg H₂ ai avea undeva la vreo 30 ore total de operare, adica un coeficient de utilizare a instalatiei de hidrolizare de 5%. 10 lei sunt 2 euro, nivelul maxim considerat in multiple surse ca nivelul maxim de pret la care hidrolizarea are sens economic ca combustibil.

Maximum-maximorum, instalatia iti va functiona 25% din timp - in restul, sistemul energetic e deja pe deficit si importa, in multe zile aproape de maximum de capacitate de transmisie - si atunci e clar ca nu ai din ce face H2.

Si chiar si in timpul cu excedent, nu ai avea mare capacitate disponibila - daca scoti electricitate pentru hidrolizare, vei lasa mai putina electricitate pentru tranzactonare, impingandu-ti preturile in sus la tranzactionare, si facand balanta hidroliza/tranzactie sa incline inapoi spre tranzactie.

Dar chiar si fara asta, cum niciodata diferenta intre productie si schimb nu e mai mare de 1000 MW - 1000 MWh e cam maximum care s-ar putea scoate din sistem si la cea mai buna ora. Iar la 1000 MWh, iti ies 20 tone de H₂ in ora aia.

Cum ai putea vreodata amortiza echipamentele? Si chiar si asa, cui ai vinde H2-ul, care trebuie apoi imbuteliat in conditii speciale, cu presiuni mari si criogenie (alt cost energetic), transportat in vehicule speciale, si cu pierderi mari pe traseu? Cand tu ai bagat deja 10-15 lei in electricitate pentru kg ala de H2, si probabil inca vreo 100 lei pentru costul echipamentelor (care stau degeaba 75-95% din timp). A, si cine-ti cumpara H2-ul tau scump, cand ala scos din carbune, extrem de poluant, e o fractiune din pret (ca poate fi produs in banda)?

@mirceaeliade - Locomotivele sunt cel mai prost uz pentru hidrogen. H2 e doar o metoda de stocare si transport energie; nu o sursa primara de energie. Calea ferata, inca de acum 100 de ani, a standardizat o alta metoda de transport energie - curentul electric.

Mare parte din reteaua feroviara are acces la tensiuni inalte si puteri uriase electrice "la cerere" si in banda (prin catenare la 25 kV). Problema ramasa este exclusiv de transport "last mile" pentru liniile secundare insuficient de importante pentru electrificare la standardul deja matur. In schimb, 0% din reteaua feroviara are alimentare cu H2 sau capacitati de transport H2.

Prin urmare, solutia logica pentru feroviar sunt, bineinteles, bateriile. Pentru ca deja ai "in place" toata infrastructura de transport si incarcare, la cost zero. Problema masinilor electrice cu "nu am priza si cablu" este inexistenta - in feroviar, tot ce trebuie sa faca trenul cu baterii e sa aiba un pantograf (ieftin si standard), si cablul de deasupra (disponibil pe toate magistralele si in aproape toate capetele de linii pe reteaua primara). Si chiar si in insulele mai mari neelectrificate, solutia e simpla - se poate face o insula de incarcare - Grivita a avut asa ceva inca din anii 1930.

[naivu]

^Cand deplangeam lipsa productiei de hidrogen prin electroliza (din surplusuri de energie regenerabila) ma gandeam la tari ca Germania sau UK, tari care au sisteme energetice mai bine administrate si infrastructuri solare si eoliene mult peste Romania. In rest total de acord cu ce ai zis mai sus.

[mirceaeliade]

@frunzaverde poate nu e cel mai bun loc de discutat aici, dar bateriile sunt incredibil de ineficiente cand vine vorba de stocare masiva.  Poti sa misti o masina.  Poate chiar si un camion in viitorul apropiat, si pretul bateriei la o masina e cam 1/4 din costul de vanzare, iar la camioane cred ca si mai rau.  Pentru ca sa tragi un tren trebuie si mai mult.  Poate pe campie, dar atata timp cat nu se interzice dieselul pe cai ferate, bateriile nu prea au cum sa fie competitive.  La masini hidrogenul nu merge pt ca trebuie sa cari un tanc greu care sa tolereze presiunea necesara (oricum nu lichefiezi H2 la nici o presiune comerciala), dar la locomotiva masa bateriei si pretul creste liniar cu cantitatea de stocare, pe cand la hidrogen pretul se mai plafoneaza (cred ca se 2x pretul la o crestere de cam 3x a capacitatii). Ma rog, daca H2 va fi vreodata viabil comercial ca combustibil, trenurile si vapoarele vor fi cele mai practice locuri.

[dumbravaandrei]

N-ai obosit sa bati campii? Atat cu ponderea bateriilor in costul vehiculului cat si cu consumul tren vs camion...

[mirceaeliade]

Ce se cu intampla cu proiectele CNAIR pe PNRR la intarzieri?  In principiu daca se rezolva pe A8 repede, singura gaura vor fi viaductele de pe alunecarile UMB, care foarte putin probabil sa se semneze inainte de limita oficiala PNRR de anul asta.  Si daca *teoretic* se cam poate spera ca se vor termina santierele de pe PNRR pe la data limita, e putin probabil ca viaductele sa se faca in timp util daca nu se semneaza ceva pe genunchi cu UMB.  Ce se va intampla cu banii PNRR pe transporturi sau mai specific cu cei de pe contractul UMB de la Mihaiesti, intrucat acesta chiar daca i se va face receptia, va fi stirbit cu 2 dinti lipsa, deci nu 100% complet lotul.

Probabil ca situatia e cu mult mai grava la restul proiectelor PNRR in afara autostrazilor, dar presupun ca orice intarzieri acolo nu vor afecta banii de autostrazi.

[horatiu.cosma]

Sunt multe probleme pe PNRR la autostrăzi. Pe A8 99% se va contesta (diferență infimă între locul 1 și 2) și se poate prelungi mult și bine (deja dacă punem 2,5 ani contractuali și considerăm că totul merge ideal vorbim despre a doua jumătate a lui 2026 și asta dacă se semnează azi). Probleme mari sunt pe A3 la viaductele extra, la A1 unde e blocată zona tunelurilor de păduri, la A7 cu mobilizarea insuficientă (pe Bacău - Pașcani nu a început nimic la 6 luni de la ordinul de începere).