Centralizare si Semnalizare

[motorzbh]

Foarte instructiv filmul dar niște subtitrări erau necesare.  Interesanta instalație , eu n-am vazut astfel de instalație la noi. Seamănă cu ce avem noi clapeta pe care apeși si dai la manivela dar schema  cu liniile e ceva inedit. Imi place ca s-au chinuit sa taloneze un macaz ca sa vezi cum se face, nici eu nu am vazut vreodată decât urmele de dupa. Problema CEM-urilor este ca nu au control precum CED-urile, la CED sau CE ai un circuit electric care-ți arata ca nu mai ai control. Aici trebuia acarul sa tragă de sfori, evident ca nu face nimeni asa ceva. Asta e problema cu eroarea umana, lucrezi 30 de ani corect dar intr-o zi faci o greșeală si distrugi un tren ... plin de călători coșmarul nostru. Instalațiile sunt făcute sa elimine eroarea umana. Evident trebuie sa le proiectezi bine si sa le verifici si mai bine.

[cristi5]

Multumesc de precizari @motorzbh. Cat de frecventa e talonarea macazurilor? E mai frecventa pe CM/CEM decat pe CED/CE?

Interesant ca acele verificari de macaz talonat sunt specificate probabil in fisa postului acarului, dar "nu le face nimeni". Am mai vazut astfel de sarcini care teoretic trebuie excutate si practic se executa rareori sau deloc. Cum e la soferie in Suedia, uitatul peste umar (unghiul mort) inainte de a semnaliza schimbarea directiei de mers. E obligatoriu, dar multi o fac foarte rar.

La eroarea acarului cred ca a contribuit si stresul de la IDM. Probabil acel marfar la linia 1 era un eveniment exceptional, nu era "in mers", in rutina zilnica, si IDM s-a incapatanat sa-l re-gareze intre cele 2 treniri de calatori

——

Da e excelent lucrat filmul, ar merita subtitluri in engleza. Pe acelasi canal youtube am mai gasit unul, facut aceiasi realizatori. Ciocnire intre doua marfare in gara Budapesta Ferencvaros, in 2003. Centralizare electronica...

Se pare ca Ungaria a investit in filme documentare despre accidente de munca la vremea respectiva. Ma gandesc cum ar fi sa avem cateva astfel de filme bazate pe arhiva AGIFER...

Din pacate canalul youtube nu cred ca mai e activ si oricum pare ca doar digitalizeaza filme existente, si o face cumva in bucla (la un moment dat o ia de la inceput)

[dan tm]

ceva asemanator avem si noi in tara.
La noi e greu de filmat, se tem sa te lase sau chiar daca te lasa te roaga sa nu pui pe internet.

[motorzbh]

Talonarea tine mai mult de trafic decât de instalație. Adică am avut destule si la CED si CE. Faptul ca impunem in licitatii electromecanisme talonabile denota ca ... sunt destul de dese.

[motorzbh]

Wow, filmul de la sarbi este identic ca la noi: căini,  clădiri decrepite, lanțuri ruginite si pline de păienjeni etc. Daca am timp mâine o sa fac poze la peronul zero la un post SBW.

[tom_sawyer]

Probabil 1956.

[cristi5]

Programul national de actiune ERTMS a fost recent modificat

https://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/4577-hg26042023dtf-3

https://www.mt.ro/web14/documente/acte-normative/2023/04_27/Anexa%20la%20HG_Program%20national%20de%20actiune%20ERTMS%20modificat%20pct.6_26.04.2023.docx

Modificarea principala: se poate cumpara material rulant nou fara ETCS daca va circula pe coridoare ETCS (actuale sau viitoare in 5 ani) max 150 km.

L-am intrebat pe @motorzbh cum pot circula pe coridor ETCS daca se scot semnalele laterale. Se poate circula cu sub 100, si cu asteptari indelungi in statii.

[PasionatDeTrenuri]

Buna ziua, poate cineva sa imi explice ce inseamna "abatere" si "centralizare" cand vorbim despre calea ferata? Ar fi foarte de folos. Mersi!

[frunzaverde]

"Abatere" sau "abatuta" = La orice macaz exista doua directii posibile - o directie principala, inchipuie-ti-o ca mers inainte, numita "directa" si o directie secundara, inchipuie-ti-o ca facut curba, numita "abatuta" sau "abatere". Viteza in abatere este intotdeauna mai mica decat cea pe directa - Romania fiind, de altfel, foarte conservatoare in domeniu, limitand iesirile in abataere la 30 km/h cu foarte putine exceptii.

Centralizare = Calea ferata are semnale si macazuri. Centralizarea e sistemul (ansamblul de tehnologie) care permite expedierea in siguranta a trenurilor in directia dorita asigurand siguranta traficului. Face asta in felul urmator: identifica unde sunt trenurile prin senzori specifici (circuite de cale si numaratoare de osii), identifica pozitia macazurilor si corelarea pozitiilor cu semnalele, trimite informatiile la biroul de miscare, unde IDM iau (pe luminoschema sau calculator) deciziile legate de parcursurile trenurilor, asigura imposibiliatea trimiterii unui tren contra altui tren (prin calcularea dependintelor), trimite informatiile la macazuri si asigura pozitionarea lor corecta si la semnale si culoarea lor corecta, asigura ca odata plecat trenul, semnalele se schimba in consecinta. Sunt multe tipuri, din trei familii : cu calculatoare (centralizare electronica), cu releuri (electrodinamica), cu roti zimtate si leviere (mecanica).

[cristi5]

@PasionatDeTrenuri gasesti la inceputul topicului niste postari introductive despre terminologie si concepte ca centralizarea. E drept ca nu despre abatuta.

Prezentarea asta e special gandita pt ne-ceferisti:

https://docs.google.com/presentation/d/15_aI5ngEFODDJfk0Vxk3Vkm-GD8UEZSV8_QJJvqaR-4/edit#slide=id.p

Deocamdata sunt doar conceptele de baza: circuit de cale, BLA, centralizari. Cand o sa am timp o sa completez si ERTMS nivel 1 si 2

[TibiV]

@cristi5

foarte buna prezentarea, sper sa o termini cat mai curand!

(spune si de BLAI vs BLA si care sunt frecventele inductorilor...)

[cristi5]

Am inceput sa caut de ce Suedia e "inceata" in adoptarea ERTMS

Suedezii au inceput cercetarea in automatic train control in 1960... Sistemul ATC-1 a fost pus in functie in 1980. ATC-2 (viteza maxima teoretica 250, maximul admis azi e 200+10 km/h marja de eroare a mecanicului), folosit acum, este similar cu ERTMS L1, adica isi culege informatiile de la semnalele laterale, si le afiseaza in cabina.

Inca nu inteleg exact amanunte (am citit doar wikipedia) dar intre ATC-2 si ERTMS exista diferente la curbe de franare, astfel incat daca s-ar folosi ERTMS ar intra in functie prea des frana de urgenta in locul franei de serviciu.

Exista de asemenea diferente in ce priveste trecerile la nivel. Suedia are multe treceri la nivel la 160, si vreo 10-15 la 200 (am pus pe alt topic harta lor).

Cu alte cuvinte faptul ca Suedia a fost pionier in domeniul controlului automat (franare automata pe curbe de franare) si are mecanici obisnuiti cu un anumit comportament al sistemului, prezinta dezavantaje in adoptarea unui sistem mai recent...

Am cautat amanunte si am gasit cateva lucrari de cercetare din 2020-2022 care trateaza exact comparatia intre ERTMS si ATC-2. Deci este un subiect de actualitate.

Nu am citit inca dar pun aici, poate are cineva timp...

https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=9024500&fileOId=9024501

http://www.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1618096&dswid=-5698

http://kth.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1617825&dswid=3189

[rizzuh]

Adica acelasi motiv ca in alte tari, nu ii intereseaza ERTMS (ETCS de fapt) fiindca au deja un sistem al lor (ATC) care face 90-95% din ETCS si este suficient pe termen mediu/lung.

[frunzaverde]

Suedia a fost un early adopter la ERTMS, nu a fost "inceata". Printre altele, Banverket si apoi Trafikverket (echivalentul CFR SA) au implementat una din primele cai ferate cu trafic mixt calatori-marfa in regim ERTMS nivel 2 si au implementat in trafic si pus in functie primul prototip ERTMS Regional (o incercare de aplicatie de ERTMS nivel 3) din lume.

Ce alte tari au fost "mai rapide"? FR+DE+ES+IT au implementat exclusiv pe linii de mare viteza, tip NBS, cu trafic format exclusiv din trenuri de mare viteza. NL a implementat exclusiv pe coridorul de marfa Betuweroute, coridor nou-construit de la zero, cu bani europeni, pentru transporturi grele din Germania la Rotterdam - i-a obligat UE - cu rezultatul ca nu se potriveste nici tensiunea, nici semnalizarea, si coridorul e exploatat cu locomotive dedicate coridorului, care nu pot iesi din "insula". Singurii la care ma pot gandi mai entuziasti ca suedezii au fost elvetienii, dar ei au fost in principiu fortati de nevoia unui sistem de autostop mult prea vechi (cu protectie doar pentru rosu, si doar in anumite conditii), care au adoptat o versiune de ERTMS nivel 1 adaptata nevoilor SBB.

Articolele, pe scurt, zic urmatoarele:

- unul din ele discuta experientele suedeze de operare. Concluziile sunt ca:
  - ERTMS e ceva mai ieftin de exploatat pentru managerul de infrastructura;
  - Este semnificativ mai scump de implementat si utilizat pentru operatorii feroviari. Operatorii nu obtin si nu vad nici un avantaj in dotarea vehiculelor, dotare care este foarte scumpa, asa ca refuza tranzitia.
  - ERTMS are un MTBF (durata intre erori/defecte) semnificativ mai mare (deci un randament mai bun) ca ATC2, dar cauza e (inca) necunoscuta (ipoteze: tehnica mai noua, si mai putin uzata fizic; tehnica mai moderna tehnologic; implementare pe linii cu trafic mult mai omogen; implementare pe linii cu trafic mult mai mic decat coridoarele primare; implementare cu echipament imbarcat mult mai nou). Principalul defect fizic observat e desprinderea balizelor.
  - o problema identificata e ca nu exista un mod bun de circulatie in regim degradat. Daca pica ERTMS, traficul se opreste, exista doar moduri foarte restrictive, 40 km/h si doar pana la prima statie. Daca pica ATC2, se poate circula cu viteze de pana la 80 km/h in baza exclusiva a semnalelor luminoase.

- al doilea si al treilea au acelasi autor. Al doilea e o descriere generala a unei teze (o kappa), care include articolul 3. Articolul 3 e un studiu de simulare pe un coridor circulat aproape exclusiv de trenuri de naveta tip S-bahn (pendeltåg ii zicem noi in SE), linia nord-sud urbana din Stockholm, cu opriri la <3 km distanta, cu trafic omogen si ca tren de calcul, deci complet irelevant pentru Romania.
  - ce identifica este o crestere cu 9% a capacitatii teoretice (e simulare) dar o crestere cu cateva minute a timpului de parcurs din cauza curbelor de franare mult mai conservatoare fata de ATC2.

Din afara articolelor: Problema cu curbele de franare e cunoscuta, si e o problema care da bataie cap Trafikverket - pe curbele ERTMS de franare adoptate, ar fi probleme si la calatori si la marfa, fara o reconfigurare complexa a liniilor, franarea de urgenta intrand mult mai devreme la ERTMS decat la ATC.

Pentru alti cititori: in textele suedeze, ERTMS nivel 2 e numit foarte adesea (System) E2, ATC2 e numit (System) H si e vechiul sistem, iar E3 e o versiune de ERTMS pentru trafic regional inspirata de ERTMS nivel 3. ATC2 e similar din multe puncte de vedere cu ERTMS nivel 1 - exista semnale de-a lungul liniei, exact ca la BLA+Indusi. Semnalele sunt semnale de bloc, exact la BLA-ul clasic romanesc. Sistemul de semnalizare in sine e mult mai simplu ca in Romania - nu exista decat semnale de bloc, nu exista semnale de intrare, nu exista semnale de iesire (o statie este un bloc obisnuit!), si semnalizarea de circulatie e pur de viteza, cu doua trepte, viteza normala (numita 80 in regulament) si viteza redusa (numita 40). Toata semnalizarea luminoasa suedeza are doar 4 aspecte la semnalele principale, si 3 la prevestitor (si doar doua culori, rosu si verde + alb lunar daca semnalul e si prevestitor).

Spre deosebire de BLA-ul romanesc, la fiecare semnal de bloc (deci punctiform) mai exista ceva, o baliza, care transmite trenului un pachet de date (o versiune digitala a frecventelor induse de inductorii Indusi), care spune doua lucruri: ocuparea blocurilor din fata trenului (adica aspectul semnalului), si o viteza maxima in control fin - care permite control de viteza din 10 in 10 km, cu control si transmisie punctiforma (la semnalele de bloc). Vitezele transmise sunt afisate la postul de conducere pe doua afisaje, unul pentru viteza stabilita obligatorie acum (cu verde), si una pentru viteza prevestita (cu portocaliu). Un pachet are 12 biti, telegrama maxima 32 biti, deci nimic prea sofisticat.

Exact ca la Indusi, la ATC2 exista multiple tipuri de tren, in functie de procentul de franare - care determina cum sunt calculate vitezele stabilite transmise de baliza la tren. Filosofia e un pic diferita, pentru trenuri "flexibile" (echivalentul modului rapid) se permite depasirea procentuala a vitezei transmisa de baliza, nu exista regimuri fixe ca R-P-M-ul de la Indusi. Sistemul e considerat sigur pana la 200 km/h in SE si 210 km/h in NO, face probleme peste.

Problema cu ATC2 e ca e un sistem integral digital, bazat pe echipamente antice. Sistemul a fost dezvoltat de Ericsson si SJ, echipamentul imbarcat fiind initial numit Ericab. A fost vandut la Bombardier si Ansaldo, devenind Ebicab 700 respectiv L10000. Astia l-au upgradat, si au facut un sistem incompatibil numit Ebicab 900 vandut in diverse tari (e sistemul principal din Portugalia, Finlanda si parti din Spania), care si el e depasit fiind inlocuit de solutii proprietare CBTC, gen Cityflo. Cum e un sistem life-critical, fail-safe, nu poti pune decat piese de origine certificate si testate, care sunt din ce in ce mai greu de gasit - electronica custom de mijloc de ani '80 nu se mai produce.

Viitorul la caile ferate suedeze e foarte neclar. ERTMS e foarte, foarte scump si nu sunt bani (si Romania joaca in alta liga la bani, cam o optime pe kilometru desfarsurat fata de SE...), ATC2 nu mai are sursa de piese din nici o sursa sigura. De altfel, v-am mai zis, caile ferate suedeze sunt contra-exemplu si anti-model ca la orice - chiar si cu bani decenti, sunt intr-o criza sistemica grava... La modul la care CFR arata "parfum" - macar voi aveti livretele gata la timp, aici nu sunt gata livretele si planurile de mers pentru mersul care incepe... in doua saptamani. Vrei bilete? Noroc bun, poate circula, poate nu, vedem... Ca sa nu mai zic ca tocmai a deraiat trenul de aeroport peste un macaz stiut defect dar fara restrictie pusa, si a deraiat la ~150 km/h - norocul pare ca a fost ca a tinut ceva contrasina existenta in zona, ca a deraiat penultimul vagon, si ca era 4 dimineata si trenul gol, si ca rezultat n-au fost decat doi raniti si un km de linie complet distrusa... Nu urmati modelul cailor ferate suedeze (sau norvegiene) ca e faliment curat...

[motorzbh]

"Problema cu curbele de franare e cunoscuta, si e o problema care da bataie cap Trafikverket - pe curbele ERTMS de franare adoptate, ar fi probleme si la calatori si la marfa, fara o reconfigurare complexa a liniilor, franarea de urgenta intrand mult mai devreme la ERTMS decat la ATC."
De fapt curbele sunt foarte conservatoare, adică trebuie sa ai 20 la ora cu vreo 100-150 de m înainte sa ajungi la locul unde incepe restricția. Asta nu înseamnă ca te frânează. Conservatorismul a fost votat când s-a făcut standardul ETCS. Asa s-a decis de către cei care au votat. Se poate schimba dar nu poți trece de cei care fac calculele. Si aia zic "Better safe than sorry!"