Centralizare si Semnalizare

[tom_sawyer]

De exemplu

O precizare: este vorba de centralizari electronice cu IDM  central. Vor inlocui in principal centralizari mecanice. Prin urmare toate cheltuielile de personal cu acari, revizori de ace, paznici de bariere, IDM pentru N statii sunt locuite cu 1-2 IDM in 4 schimburi gen, asa cum exista deja la Faget, pe linia Ilia-Lugoj. Asta explica de ce proiectul e intitulat "sporirea eficientiei economice si a sigurantei feroviare..."

Un alt amanunt important e ca se pregateste doar DALI, lucrarile nu necesita AC sau AM.

București, 31 ianuarie 2023
📢 CFR SA investește 26 de milioane de lei din PNRR pentru modernizarea instalațiilor de siguranță feroviară - etapa DALI

‼ ‼ ‼ Au fost desemnate ofertele câștigătoare pentru ultimele 3 LOTURI la licitaţia publică pentru elaborarea Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI) privind ,,Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară, aferente sectoarelor de cale ferată de pe raza Regionalelor Timișoara, Cluj, Iași și Galați.
👷 Asocierea I.S.P.C.F. SA (lider de asociere) - SC BAICONS IMPEX SRL a fost desemnată câștigătoare pentru toate cele 3 loturi, valoarea totală a ofertelor depuse fiind de 15.226.284,41 lei, pentru următoarele sectoare CF:

✅Lot 5 - Sucursala Regională Galați (Sectoare CF) - 2.079.727,50 LEI fără TVA
✔️Făurei – Galați (Dedulești, Plopu, Urleasca, Traian Sat, Lacul Sărat, Brăila, Baldovinești, Vădeni, Barboși, Filești, Galați)
✔️Urziceni – Făurei (Gârbovi, Cotorca, Pogoanele, Rușetu, Făurei)

ℹ Prin implementarea programului de centralizare a instalațiilor și integrarea acestora în centre de management ale traficului, contribuim esențial la creșterea gradului de siguranță feroviară, optimizarea capacității de exploatare a sectoarelor feroviare și la reducerea cheltuielilor aferente întreținerii.

Ce facem cu stațiile dintre Balotești și Urziceni (700): Căciulați, Moara Vlăsiei, Fierbinți, Dridu?

Au CEM și se circulă la cale liberă:
https://cfr.ro/files/ddr/ro%202023/Anexa%202.c%20.pdf

[Whyse1]

@tom_sawyer:

https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584




Powered by API/PUM imgur uploader

[motorzbh]

...și în final codul e scris de același programator din Mumbai
Nu asta e discuția, ci care sunt exact cerințele actuale (se autorizează la nivel național sau european?)
Bun , ERTMS-ul e un set de protocoale, în el se specifică "MUST" și echipamentul trebuie să facă ce scrie acolo.
Dar știm care sunt cerințele concrete pentru omologarea unui asemenea echipament? Trebuie să treacă anumite teste și dacă da cine le face?
 Nea Gheorghe de la sculărie poate scrie în caietul de sarcini "algoritmii vor fi testați extensiv" dar dacă nu există o specificație concretă Alstom o să scrie și el în documentație "algoritmii au fost testați extensiv" și cum nea Gheorghe nu poate verifica... Din moment ce vorbim de echipamente existente înseamnă că ar trebui să putem afla care sunt cerințele astea, nu?

Exista Cerinte Beneficiar CFR pentru RBC si pentru orice altceva.
Sunt publice.
Avem si scenarii de testare funcțională.
Nu testam cod, testam funcții.
La fel cum tu nu testezi codul la un program de editare video ci doar să-ți taie filmul cum vrei tu la fel si noi testam ca primim TAF la 200 de metri de semnal cum scrie in cerințe.
Nu vrem sa testam coduri ca sa fie exclusiv problema constructorului si sa-l certifice. Nu avem posibilitatea sa facem modificări in soft dar nici nu putem fi acuzați ca am umblat in soft.

[carutasul]

așa bănuiam și eu. Era cumva o replică la "testarea extensivă" și alte lucruri de care s-a discutat pe aici și care mi se par genul de bla-bla cu care sunt duși de nas outsiderii. Voi testați aplicația la nivel funcțional, poate există și ceva teste de stress (temperaturi, vibrații etc) și atât. Așa mi se pare și normal. Ce nu înțeleg însă e cum de nu există o supraofertă dacă cerințele sunt publice. Până la urmă concluzia, din ce am discutat de la replica citată și până azi, e că echipamentele sunt prohibitiv de scumpe. Până la urmă nu e nici pe departe mai mult hard sau soft față de, să zicem, ce vine acum pe un BMW la nivel de infotaiment sau cum i se mai zice. Sunt producători din ăștia mai generaliști pe care m-aș aștepta să îi văd, gen, nu știu, Samsung, Toshiba, Fujitsu etc  - nu mai sunt la curent - care fac și NUC-uri, fac și software mai dedicat, dacă nu îi văd aici trebuie să fie o explicație: fie potențialul pieței nu e așa de mare ( sunt probabil niște sute de mii de exemplare) fie intrarea nu e tocmai liberă... nu îmi dau seama.

[motorzbh]

Certificare  SIL4. Nu toată lumea are asa ceva.

[cristi5]

Nu este adevărat. Sunt Semnale cu indicatoare si de ieșire. Ele sunt puse acolo unde ai nevoie. De exemplu pe bloc nu ai nevoie de asa ceva. Ca nu ai nevoie. Dar in realitate sunt mai multe viteze in abatere. Cum nu circulați cu locomotiva nu aveți vederea adevărată a rețelei. Pe scurt: sunt mai multe abateri într-o gara. Nu doar una singura.
Filozofia germana este diferita de a noastră având mai multe semnale si magneți.

@motorzbh fireste ca sunt mai multe abateri si au fiecare o viteza, indicata la noi cu TMV. Ce am zis pe acest topic este ca, conform regulamentului 004, TMV se foloseste numai la abateri (in statie sau in camp, gen OTP sau Ram Coslariu)

Intrebare: Este corect sa presupunem ca putine trenuri rapide de calatori intra pe abatere? In general IR si IC merg pe directa, corect? Deci sunt rareori afectate de nebunia BDO pt viteza sporita in abatere. Inductorul de 2000 e activ numai cand este "cifra sus". As zice ca Regio si marfa sunt mai afectate.

[cristi5]

Saga BDO a inceput in 1974, la limitari permanente la viteze mai mici decat in livret cu cel putin 30 km/h . Tovarasii ceferisti au facut chiar un proiect de cercetare. Pentru controlul vitezei au testat inductorii (mult mai potriviti) de 500 Hz si 1000 Hz, dar au ajuns la concluzia ca incetinesc prea mult traficul, asa ca (pentru inaintarea mai lina spre Comunism) au ales inductorul de 2000 Hz. And the rest is history (facepalm). Folosirea influentei de 2000Hz la TMV nu a fost decat o extensie a acestei minunate traditii folclorice.

De atunci s-au schimbat cateva lucruri
- a aparut PZB90 care restrictioneaza apasarea BDO la sub 40 km/h
- avem VS de 150, 160, deci trebuie sa punem 2000Hz chiar si la limitari permanente la 120! (vezi Medias) si chiar (ipotetic) 130...

Inteleg ca la *resstrictii* se pun inductori de 1000. Dar se pun chiar si la restrictie de 100 pe VS 160, deci trebuie redus la V1...

Absolut fascinant documentul batut la masina cu indigo si corectat cu pixul la sfarsitul randurilor, unde era mai prost indigoul. You can't make this up!

LE: Nu pot sa cred. Documentul a fost copiat si in Word. Se copiaza precum Biblia, sa nu se piarda. Am pus attachment. 898 - 1974.doc

[motorzbh]

Nu, viteza mare in abatere a fost făcută expres pentru trenurile de viteza ca sa poți depăși ușor un tren lent. Daca bagi un tren care merge cu 140 in abatere cu 30 la intrare si la ieșire ca directa este ocupata , trenul ala ia 5-7 minute întârziere. La 100 la ora ia un minut de întârziere. Asta e scopul abaterii rapide. Ele s-au cam generalizat si acum se fac calcule la mersul de tren ca sa faci asta regulat.
Si evident nu vrem sa renunțăm la aceasta facilitate. Mai bine umblam in inductori.
Repet, sistemul Inusi/PZB este un sistem depășit care orice i-ai face tot un sistem punctual va rămâne. Orice Hack i-am face. Nu ne interesează sa-l upgradam in condițiile in care venim masiv cu ETCS. Nu avem resurse pentru realizarea ETCS si vrei sa ne apucam de alt proiect? Ca problema adevărată este ca daca modificam ceva modificam peste tot, nu facem TMV cu PZB"69".
Liniile secundare cu trafic redus vor fi upgradate doar cu FRMCS ca sa existe o legătură mai buna intre Operator si Mecanic. In timp vom avea conducere centralizata peste tot. Si daca va fi sa schimbam Indusi vom face o chestie gen EWM cu semnalizare in cabina sau ETCS Limited supervision.
Dar asta înseamnă 20 de ani.
Acum singura țintă  la CFR infra este ETCS L2.

[shift2rail]

chiar daca impusa de Comisia UE, trebuie salutata optiunea clara a CFR Infra ptr ETCS L2. Prin contrast, e de neexplicat optiunea Greciei ptr ETCS L1.

[cristi5]

@shift2rail ba e foarte simplu de explicat optiunea Greciei... Acum mai mult de 10 ani cand au inceput ei cu reconstructia, ETCS nivel 1 era varianta care parea mai fezabila (la fel in multe alte tari de fapt, cred c-am pus mai sus un link despre saga ETCS in Ungaria)

Pana la urma ETCS L1 e o idee atragatoare: e practic o interfata umana standard (europeana) peste sistemul national de semnalizare. Dar in practica pare ca ideea nu prea functioneaza bine.

La fel a fost si la noi: daca nu stiai, Predeal-Constanta "are" ETCS 1. Dar nu functioneaza (sa nu zic mai rau). ETCS nivel 2 va fi (birocratic vorbind) un upgrade

Poate Romania are noroc ca am intrat mai tarziu in EU si au inceput direct cu ETCS 2 la reconstructii majore precum Curtici-Brasov. Oricum mai bine decat Grecia care la reconstructii s-au chinuit ani de zile cu ETCS 1. La noi au renuntat relativ rapid

In rest, de acord ca zona-pilot Buftea-Crivina (Thales), unde au testat ETCS 2 peste BLA parca prin 2015 (tot acolo au dotat si 4 EAuri "Delfin" cu ETCS nivel 2, dar nu cred ca functioneaza), si contractarea Curtici-614 (si mai departe pana la Brasov, apoi Arad-Caransebes, Episcopia-Cluj) direct pt ETCS 2 au fost pasi foarte buni. Dar e cam timpul sa se concretizeze...

[frunzaverde]

@shift2rail Predeal-Constanta nu a avut niciodata implementarea completa de ETCS, doar balize legate la semnalele BLA si atat. Nu s-a contractat niciodata Euroloop, centralizarile au ramas in mare parte in continuare CED. Fara astea, chiar daca balizele mergeau, sistemul nu e ETCS pentru ca nu e interoperabil, avand doar o parte din componentele necesare. La fel, fara GSM-R nu e ERTMS. Ideea cred ca era similara cu a Germaniei, ca in timp, sa se ajunga la capacitatea de "limited supervision" minimala prin investitie pas-cu-pas.

ERTMS L2 nu a venit dupa ERTMS L1, ci la acelasi timp - decizia nu a fost data de temporizarea intrarii in UE - printre primele implementari functionale de ERTMS in Europa a fost Roma - Napoli, cu L2 in 2005. Doar ca la data respectiva, L2 era "vandut" ca solutie HSR, nu ca solutie pentru linii conventionale. Abia dupa 2010, cand s-a vazut ca L1 este extrem de greu de implementat intr-un fel care sa-l faca functional ca overlay peste sistemele existente, s-a incercat nivel 2.

CFR a vazut ca nu poate face nivelul 1 functional, a mers pe nivel 2 ca oferind mai multe optiuni.

P.S. La calculele de implementare ERTMS trebuie inclus tot, inclusiv centralizarile noi. Asa e peste tot in Europa, nu de alta, dar majoritatea centralizarilor europene sunt in continuare CED, nu e ca si cum Romania este vreo exceptie sau sistemul romanesc este inapoiat fata de situatia din restul Europei (vorbim aici inclusiv tari ca Germania). Si da, centralizarile electronice, si conducerea dispecer din puncte centrale, nu "din statie in statie" e un lucru pozitiv si necesar, dar nu putem zice "astea-s costuri separate" cat timp implementarea lor e necesara ca sa poti implementa ERTMS nivel 2 deasupra:

Apropo, e un raport UIC relativ recent care discuta despre CED si releuri si viitorul lor in Europa: https://uic.org/com/enews/article/technical-report-on-use-of-signalling-relays-published

[cristi5]

Daca bagi un tren care merge cu 140 in abatere cu 30 la intrare si la ieșire ca directa este ocupata ,

Am inteles asta dar cat de des se intampla in practica? Cat de des e ocupata directa cand vine un tren de rang inalt?

trenul ala ia 5-7 minute întârziere.

Si cat pierde un tren cu PZB90 la o abatere pentru ca incetineste la 40, nu tot 4-7 minute? Ce-ai castigat cu abaterea rapida, pierzi cu PZB90. Plus ca cu PZB90 mai pierzi si la limitari permanente.

Vor veni tot mai multe vehicule cu PZB90. Inclusiv loco care vor fi *reparate* in PNRR sunt specificate (cel putin la faza de consultare a pietei) cu PZB90.

Eu ma gandesc la un scenariu peste 5 ani. Bucuresti-Constanta sa zicem:
- ETCS L2 ne-operational: din pacate e o posibilitate
- vor mai cadea din loco dotate cu I60
- achizitii POIM si PNRR: MR nou cu PZB90
- reparatii PNRR, loco cu PZB90

Adica mare parte din trenurile de calatori la abateri si la limitari permanente cu 40. Am pus aici limitarile, inca n-am studiat cate au inductor dar teoretic cele la 30 km/h sau mai mult sub VS au inductor de 2000

Merci @frunzaverde pt istoria ERTMS

[motorzbh]

Destul de des. Mie mi se întâmpla săptămânal. Sau cel puțin imi dau seama ca de obicei sunt cu ochii în tableta. Se folosesc ca de aia le-am pus.
Da, la un moment dat va deveni enervant cu PZB-ul.
Sa speram ca vom reuși sa facem ETCS-ul sa meargă.

[nirolf]

CFR SA a semnat 8 contracte PNRR pentru modernizarea instalațiilor de siguranță pe 973 km de linii și în 121 de stații

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA transmite în prezentul comunicat că a semnat astăzi, 31 martie 2023, cele 8 contracte, în valoare totală de 25,97 MILOANE lei, finanțate din fonduri nerambursabile PNRR, pentru elaborarea Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI) privind ,,Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară, pe 973 km CF și în 121 de stații, pe raza celor 8 sucursale regionale.

👷 Asocierea I.S.P.C.F. SA (lider de asociere) – SC BAICONS IMPEX SRL va elabora Documentația de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI), în cadrul a 5 contracte, în valoarea totală de 19.124.678,20 lei, fără TVA, pentru următoarele loturi:
📌 Lot 2 – Sucursalele Regionale CF Timișoara și Cluj – 6.913.434,71 LEI fără TVA
✔️ Sectoare de cale ferată: Timișoara Sud – Voiteni – Stamora Moravița, Reșița Sud – Caransebeș, Sântana – Ciumeghiu, Sărățel – Dej, Deda – Sărățel, Săcuieni Bihor – Carei și Gen. Avramescu – Satu Mare – Porumbești
✔️ Stații CF: Timișoara CET, Timișeni, Jebel, Voiteni, Deta, Stamora Moravița, Cornuțel Banat, Brebu, Reșița Nord, Reșița Sud, Sântana, Șimand, Nădab, Chișineu Criș, Zerind, Măghieruș Șieu, Șintereag, Deda, Râpa de Jos, Monor Gledin, Șieu, Marișelu, Sărățel, Săcuieni Bihor, Șilindru, Valea lui Mihai, Sanislău, Carei, General Avramescu, Satu Mare Sud, Satu Mare, Botiz, Micula și Porumbești
📌 Lot 4 – Sucursalele Regionale CF Iași și Galați – 6.233.122,20 lei, fără TVA
✔️ Sectoare de cale ferată: Vaslui – Iași, Bârlad – Vaslui, Tecuci – Bârlad, Verești – Botoșani și Bacău – Piatra Neamț
✔️ Stații CF: Bălteni, Buhăiești, Rebricea, Scânteia, Grajduri, Bârnova, Ciurea, Zorleni, Banca, Crasna, Munteni, Vaslui, Frunzeasca, Berheci, Nichișeni, Tutova, Bârlad, Tecuci, Bucecea, Leorda, Botoșani, Gârleni, Buhuși, Podoleni, Roznov și Piatra Neamț.
📌 Lot 5 – Sucursala Regională Galați – 2.079.727,50 lei, fără TVA
✔️ Sectoare de cale ferată: Făurei – Galați și Urziceni – Făurei
✔️ Stații CF: Dedulești, Plopu, Urleasca, Traian Sat, Lacul Sărat, Brăila, Baldovinești, Vădeni, Barboși, Filești și Galați
📌 Lot 6 – Sucursala Regională CF București – 881.334,39 lei, fără TVA
✔️ Stații CF: Târgoviște și Nucet
📌 Lot 8 – Sucursala Regională CF Cluj – 3.017.059,40 lei, fără TVA
✔️ Stații CF: Bușag, Acâș, Vișeul de Jos, Diosig, Biharia și Halmeu

👷 Asocierea SC BAICONS IMPEX SRL (lider de asociere) – I.S.P.C.F. SA va elabora Documentația de Avizare a Lucrărilor de Intervenție (DALI), în cadrul a 3 contracte, în valoarea totală de 6.850.000 lei, fără TVA, pentru următoarele loturi:
📌 Lot 1 – Sucursalele Regionale CF Craiova/București – 3.000.000 lei, fără TVA
✔️ Sectoare CF: București – Pitești și București – Urziceni
✔️ Stații CF: Săbăreni, Ciocănești, Gherghani, Titu, Fusea, Mătăsaru, Gaești, Leordeni, Călinești, Golești, Ram. Golești și Pitești
📌 Lot 3 – Sucursala Regională CF Brașov – 3.000.000 lei, fără TVA
✔️ Sectoare CF: Războieni – Tg. Mureș și Sibiu – Vințu de Jos
✔️ Stații CF: Gligorești, Luduș, Iernut, Cipău, Sânpaul, Cuci, Gen.N. Dăscălescu, Tg.Mureș Sud, Tg.Mureș, Tg.Mureș Nord, Turnișor, Orlat, Săliște, Apoldu de Sus, Miercurea Sibiului, Cunța și Sebeș Alba
📌 Lot 7 – Sucursala Regională CF Craiova – 850.000 lei, fără TVA
✔️ Stațiile CF: Amaradia și Bascov

ℹ️ Obiectivele specifice pentru fiecare sector de cale ferată și stațiile CF sunt următoarele:
→ creşterea productivităţii şi reducerea costurilor de exploatare în domeniul conducerii traficului prin creșterea gradului de centralizare a instalațiilor de semnalizare
→ eficientizarea operațiunilor din nodurile feroviare pentru asigurarea unor conexiuni mai rapide cu alte rute feroviare din zonă prin integrarea instalațiilor de semnalizare în centre de management al traficului
→ creșterea nivelului de siguranță a traficului feroviar prin modernizarea instalațiilor mecanice

Este important de precizat faptul că, prin implementarea programului de centralizare a instalațiilor și integrarea acestora în centre de management ale traficului, contribuim esențial la creșterea gradului de siguranță feroviară, optimizarea capacității de exploatare a sectoarelor feroviare și la reducerea cheltuielilor aferente întreținerii.

Sursa de finanțare este asigurată din fonduri nerambursabile prevăzute în Planul Naţional de Relansare şi Rezilienţă (PNRR), iar durata contractelor este de 9 luni, de la emiterea ordinului de începere a prestării serviciilor.

Info: CFR SA

[motorzbh]

E doar proiectare. Asta e marele plan de CEL-izare a instalațiilor mecanice. Adica vom multiplica Ilia Lugoj .