Trenuri InterCity

[40-0802-5]

#etravel: deseori are XTER-uri din 3 vagoane; am prins si garnitura de doua acum vreo doi ani; Probabil ca se adapteaza in functie de cerere.

[frunzaverde]

Sunt 3 automotoare de 2 sau de 3 segmente?

Uite ca nu m-am uitat prea atent - sigur erau 3 automotoare, atat tin minte. Stiu sigur ca l-am vazut cu 2 x 3 segmente de multiple ori, deci speculez ca ar fi fost 2 x 3.

Practic, vechea impartire in 4 ranguri, avea mai mult sens, la noi, si ca tarifare. IN @ 1995-2005, IC-urile era trenuri cu nivel clar superior, vagoane noi si vopsite altfel, cu feature-uri ce nu le gaseai la rangurile inferioare (usi cu buton, pe atunci era oau). Plateai mult, dar nu era mult mai mult ca peste Rapid-uri.

E mai complicat. Au existat "3 epoci" InterCity in Romania, fiecare distincte:

- epoca 1993/1995 - 2002 - epoca "vitezei"
- epoca 2003 - 2006 - epoca "confortului"
- epoca 2007 - 2014 - epoca "declinului"

In "epoca vitezei", scopul principal al trenurilor IC era viteza pe timp de zi. Trenurile erau gandite pentru a lega exclusiv orasele foarte mari (Bucuresti, Brasov, Craiova, Timisoara, Arad, Cluj, Oradea, Bacau, Iasi, Braila, Galati, Suceava) intre ele, fara opriri intermediare de orice fel, in timpul minimum posibil. Erau gandite sa functioneze ori ca 1 pereche/zi ori ca 2 perechi/zi la ore business, primar din Bucuresti spre provincie.

Ideea IC a aparut etapizat, intai cu rangul "expres" in 1992, apoi devenind IC in 1994/5 - Oltenia Expres, Timisoara 89 si Mihai Eminescu fiind "flagship"-urile.

Acum apar trenuri fara oprire in Ploiesti, trenuri care faceau 6 ore si ceva Bucuresti - Timisoara, 4 ore si ceva Bucuresti - Iasi etc. etc., stiintifico-fantastice azi.

Garniturile nu ofereau confort sporit : aveau o schema de vopsire speciala (initial, la expres, violet cu dunga oblica groasa alba, apoi, la IC rosu cu una sau doua dungi albe, acoperisul gri, si textul INTERCITY scris cu majuscule in colturi, sub dunga), dar majoritatea vagoanelor erau exact ca cele clasice, banchete cu 8 locuri (ca la A sau R) la clasa a 2-a, si fotolii rosii la clasa 1. Cred ca majoritatea erau 20-57, de trafic intern. Singura diferenta erau ca scaunele si banchetele aveau anti-macasare albe cu sigla CFR, ceea ce nu am vazut altfel la CFR. Sunt putine imagini din epoca, dar RailAway are din 1996:

.

Doar Iasiul, si unul din cele doua Timisoare mai prindea 21-80-uri cu "usi automate", restul erau ori pe internationale (Viena si Praga).

Cand, in epoca asta, au aparut primele vagoane moderne (AVA200-urile 21-90), au fost bagate pe un nou rang, ICE, existau doar 3 perechi in toata tara (Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Iasi/Suceava). La astea se plateau doua suplimente, pretul era aproape triplu fata de accelerat.

Lent, foarte lent, pe masura ce AVA ajung pe internationale, se muta 19/21-80-urile (usi automate, rosii cu doua dungi albe) pe IC-uri, dar cam atat.

In epoca asta suplimentul este foarte scump, preturile prohibitive fata de A sau R.

- In "epoca confortului", inaugurata in 2003, se schimba radical situatia. Aici a fost o tranzitie brusca de la viteza la confort (perceput). Se schimba complet garniturile, cu garnituri noi rosu-alb-gri (19/20-76) si cu primele "Desiro", apar reclame care pun accent pe confort in loc de viteza.

Apar reclame pentru serviciu ("Noul intercity"), si scade pretul suplimentelor. Simultan, creste masiv numarul de opriri (devenind identice cu cele de la Rapid) si dispar vagoanele restaurant (care raman doar pe cateva trenuri).

Acum, diferentierea intre A, R si IC devine, mai mult sau mai putin, doar de confort, nu si de viteza. IC-ul are vagoanele cele mai moderne, adesea cu aer conditionat (primele AVA200 albastre ajung pe IC), R-ul are vagoane "modernizate" (de obicei rosii, ori 21-80 ori 20-54/5), A-ul are vagoane comuniste (20-47/50), diferentele de tarif fiind exclusiv de confort, o chestie complet noua la CFR.

- In epoca declinului, dispar tot mai multe IC-uri pe masura ce Rapidele primesc vagoane noi cu confort suficient, pana cand ramane doar unul de Cluj, care dispare si el in 2014.

Ideea cu "rang in functie de confort" a fost cea mai proasta idee la CFR : deja exista o diferentiere de confort - clasa I si clasa a II-a. Rezultatul stratificarii a fost ca transe orare  deveneau inaccesibile din cauza suplimentelor absurde, desi trenurile faceau la fel de mult cu si fara supliment... Si nimeni nu era multumit - pentru calatorii la R, trenul era prea scump si lent, la fel de lent ca A, pentru calatorii la A, trenul era la ore proaste si incomod... Mai ok ar fi fost o clasa "3" decat segregarea pe confort... Din fericire, epoca s-a incheiat.

@vancouver - chestia cu "Tomis la rang IC" este discutie inca din zilele in care Costescu a lansat trenul, si au revenit cu ocazia filmuletului astuia in comunitati.

[oc7avian]

Acum, Tomis e peste Softrans si Regio ca si confort, dar nu cum era diferenta intre IC si A-uri. Ceea ce face ca lumile sa se contopeasca, utilizatorii posibili de IC se intalnesc cu cei de R, si iese o claie peste gramada permanenta pe RE-uri.

De fapt comparația de confort e alta, chiar foarte ironică raportat la prețuri:
Când CFR pune 10-90 (oricare variantă) și 21-76.900: Tomis cls I >> RegioTrans > Softrans = Tomis cls a II-a
Când CFR pune 19/21-76.900: RegioTrans > Softrans = Tomis (oricare clasă; putem da mic punctaj extra la cls I că e mai aerisit)

Putem continua discuția pe alt topic propice, dar am forjat ruta asta cu Tomis și Softrans. N-am mers cu RegioTrans, dar fiind rame dedicate IR mă aștept să fie confort bun. Precum ramele de la Astra, dar în care doar o dată m-am suit (nu vreau să rămân în drum). Softrans și 19/21-76.900 sunt potrivite pentru rute scurte, max 2h cu indulgență. Pe Tomis, preferam să stau în vagonul restaurant decât în 19-76.900

[Sorinus]

Se pare ca eu imi amintesc prima epoca. Dar totusi, desi era saracie p-atunci, lumea nu fugea de IC-uri. Probabil si ptr ca nu faceai nicicum 6h Buc-Timisoara sau 4h Buc-Iasi in anii, drumurile erau altele, iar avioanele prohibitive.

[dan tm]

Timisoara Nord-Bucuresti Nord avea doar o oprire la Craiova, probabil din reflexul de atunci ca se schimbau acolo mecanicii, probabil si revizia tehnica in tranzit.
Primeai un suc la cutie cum sint azi alea mici pentru copii, erau ziare parca.

Apoi a inceput declinul, o oprire la Drobeta Turnu Severin, o oprire la Baile Herculane ca e statiune, o oprire la Caransebes la legatura cu Resita Sud dupa interesele stabilor si s-a dus naibii o idee buna.

Venise Duewagul la CFR.
A fost alocat Depoului CFR Arad.

Venea dimineata in Gara de Nord la legatura cu IC de Bucuresti apoi mergea ca rapid la Cluj Napoca, se intorcea de la Cluj Napoca la Timisoara Nord, prelua calatorii sositi cu IC de la Bucuresti si pleca la Arad.

[Xenos]

Apropo de epoca vitezei, 473 Ister (la acea vreme cu numar din doua cifre si probabil IC sau ICN) avea urmatoarele opriri: Bucuresti - Predeal - Brasov - Teius (deci nu oprea nici in Sighisoara, nici in Medias) - Alba Iulia (nu sunt sigur) - Simeria - Deva - Arad - Curtici. SF.
Oricum, sunt de acord cu frunzaverde ca nu are rost, daca nu ai viteze foarte mari, sa scoti opriri unde mai lasi si de unde mai iei calatori, precum Ploiesti, Sighisoara, Medias si poate chiar Blaj.
Ce nu prea inteleg este de ce la IR-uri de lung parcurs (repet, de lung parcurs) gasesti opriri precum Buftea, Breaza, Comarnic, Azuga, Rupea, Dumbraveni si alte locuri unde in anii 80-90 si cred ca si 2000 nu ar fi oprit decat personalele.
La un IR de scurt sau mediu parcurs inteleg, dar la un IR de tip Bucuresti - Sibiu nu pricep opriri din astea in tot soiul de halte sau gari mici.

[dan tm]

A fost o epoca in care trenul Maramures nu oprea de la Brasov la Dej Calatori cu circulatie pe radordul Apahida.

Acuma opreste trenul Timisoara Nord-Iasi si la Vinga si la :ag pentru trafic local de navita, plus c[ a p[strat opriri inutile ]n noduri, gen Ciumeghiu unde nu mai este circulatie spre Vascau. urca doar tiganii care merg la cersit.

[AndreiB]

Opresc in statii mai mici (Buftea, Floresti Prahova, Comarnic) pentru a oferi cateva servicii de lung parcurs si in orasele respective (de obicei dimineata / seara). Azuga e o destinatie in sine (mai mult iarna).

Problema e frecventa foarte scazuta in general. Daca ai avea 2tph Bucuresti - Brasov ai putea lejer avea 1tph IC si 1tph IR.

[Sorinus]

Fix pe Valea Prahovei, nu prea cred ca se justifica IC. Distanta nu e asa mare, iar dupa Floresti, viteza e oricum sub 100km/h. Localitatile de pe parcurs (Buftea, Peris, Ploiesti, Campina, Comarnic, statiunile) toate genereaza calatori multi si cam constant. Doar Bucuresti-Brasov, nu merita sa ignori populatia de pe parcurs ca sa castigi 15 minute.

Pe Bucuresti-Constanta si Bucuresti-Craiova (reabilitata), s-ar preta, nu e o mare jale daca ignori metropole ca Lehliu, Fetesti sau Cernavoda. Medgidia e maricica (30-40mii), dar e deservita de multe trenuri.

La fel, Videle, Rosiori, Draganesti si Caracal...pot fi ignorate de anumite trenuri.

Iar pe M500, Ploiesti, Buzau si Bacau, pana la Iasi, ajung.

Cu niste trase facute la sange, la ore bune, fonfleuri gen anuntat statiile, wi-fi si vagon bar, ar putea fi flag trains pe rutele astea, si ar ajuta un pic imaginea CFR Calatori, care s-asa e varza.

Dar ce vorbesc, IR 1824 are azi 17 minute intarziere la plecarea din Craiova (cei drept Deva-Craiova nu era tinta ptr IC). Dar sunt curios cat mai acumuleaza pana la Bucuresti.

[AndreiB]

Nu toate trenurile se opresc la Brasov. Pe termen lung, cu coridorul IV reabilitat, eu as face asa:

IC la xx:00, cu opriri in Ploiesti, Sinaia, Predeal, Brasov (timp tinta: 1h50). Trenurile continua spre destinatii ulterioare (Sibiu, Cluj, Arad, Targu Mures) la ore alternante.

IR la xx:30, cu opriri in majoritatea statiilor majore (clasic + Buftea, Floresti, Breaza, Comarnic, Poiana Tapului etc; timp tinta 2h15) Trenurile continua spre Aeroportul Brasov si ofera conexiuni la 5min in Brasov pentru destinatii mai indepartate.

[vancouver]

Trenul Dacia Bucuresti - Viena are vreo 10 opriri intre Cluj si Oradea. Practic mers de personal. Asta e "logica" CFR-ului. Bucuresti - Viena!

Mai mult, ieri avand intarziere mare (418 minute la Episcopia Bihor) a recuperat pana la Bucuresti Nord 50 de minute! Si asta desi a mers la cale libera intre Cracinea si Blaj (unde a pierdut 2 minute). A ajuns la Bucuresti cu 367 minute intarziere!

Deci mers relaxat a castigat fara probleme 51 de minute. Adica e loc enorm, enorm pentru mai bine. Daca ar scoate opririle stupide pentru un tren care deseori e posibil sa vina cu intarziere, dat fiind controlul de la frontiere etc, si lasi doar Oradea-Cluj-Brasov-Ploiesti-Bucuresti, mai recuperezi alte 40 de minute. Deci in loc de 12 ore Episcopia Bihor - Bucuresti se poate scadea lejer la 10:30, respectiv Oradea - Bucuresti 10 ore si cateva minute.

Mai mult, acum Teius-Blaj-Sighisoara se circula cu 120. Ridicat la 160 ar mai fi inca 14-15 minute in minus => Oradea-Bucuresti => sub 10 ore.

[dan tm]

Atunci cind deviaza un tren, CFR calchiaza trasa unui tren care circula normal pe ruta respectiva si o mai adapteaza la eventuale incrucisari sau treceri inainte.

Nu pot sa spun ca CFR SA sau CFR Calatori deoarece cred ca CFR SA face trasa asa sa fie cit mai usor si CFR Calatori spera sa mai prinda ceva calatori pe parcursul intern.

Altfel cum se explica oririle DAciei pe traseul deviat?

Aiud, Unirea hc, Razboieni, Cimpia Turzii, Aghires, Huedin, Ciucea, Bratca, Suncuius, Alesd.

e drept la intoarcere are alte opriri, Tileagd,Aleșd,  Vadul Crisului cruce cu 1741,Șuncuiuș, Bratca, Piatra Craiului, Ciucea , Huedin, Aghires, Cîmpia Turzii,Războieni,Teiuș.

trebuia sa circule fara opriri comerciale de la Oradea la Clij Napoca si de acolo la Teius și invers.

Cam peste tot cînd se deviază un tren se dau opriri aiurite in speranta ca mai circula cineva cu el, chiar si când au deviat trenurile de la Timișoara pe Valea Jiului au oprit ca niste trenuri regulate pe acolo în loc să le trimită cît mai repede să ajungă pe traseul lor.
În urma cu multi ani am circulat cu un tren deviat de la Timisoara la Tîrgu Jiu însă trenul nu a oprit de la Petrosani pînă la Filiași iar la întoarcere nu a oprit de la Tîrgu Jiu pînă în Petroșani deși erau calatori care voiau sa coboare.

A fost fain.
 

[vancouver]

In curand nu o sa mai mearga nimeni de la Bucuresti la Viena cu acest tren, daca stai sa te amesteci cu calatori bauti sau tineri care merg la un meci in satul vecin. Decat sa-l lase sa opreasca la Bratca si Ciucea, mai bine-l desfiintau. Macar nu se mai faceau de ras.

[frunzaverde]

@vancouver - de la Bucuresti la Viena nu merge nimeni (sau ma rog, aproape nimeni) cu Dacia.

Sunt 10-15 pasageri "pe toata distanta" din Bucuresti intr-o zi buna, la vagonul de dormit fiind 4-5 pasageri, la cuseta tot asa. In ani normali erau 8-9 zboruri OTP-VIE pe zi (1h35), acum sunt 3-6 zboruri pe zi. Intr-o zi rea, pot fi si 0 pasageri. Trenul pleaca mult prea devreme pentru o calatorie normala "overnight" (pleaca la 13-15 din Bucuresti), necesitand o zi intreaga de concediu, asa ca e deloc atractiv. Un tren care face 19h30 nu e atractiv, e simplu - si nici daca ar face 17 sau 16 nu ar fi mai atractiv.

In principiu, ai trei tipuri de clienti din Bucuresti : inter-raileri la clasa, pasionati feroviar si speriati de zbor la dormitoare si cusete. Poate prinzi vreun "climat-activist", l-am deprimat odata pe unul, facandu-i calculul ca cabina lui single la dormitor e cam de patru ori mai poluanta decat Ryanair... 90% din clientii Dacia din Bucuresti sunt oameni cu destinatii Predeal, Sighisoara, etc. In vremuri "normale" cand circula prin Simeria - Arad, era foarte popular pentru Sibot, Orastie, Deva, Hunedoara etc., fiind singurul tren cu orar decent.

Clasa, practic, devenea goala-goala dupa Deva, 2-3 compartimente din cele 2x21-90 pline cu 2-3 oameni in fiecare. Ca nimeni nu vrea sa stea 20 ore cu fundul pe un scaun incomod, la de doua ori pretul mediu al avionului!

Cuseta si dormitorul se umplu. Dar nu se umplu din Bucuresti. Incep sa se umple la Brasov, si continua sa se umple in localitatile de pe traseu, mici si medii, de oameni cu treaba sau distractie la Viena, pentru care trenul este atractiv versus mers la aeroport. Am facut si eu asta, in 2019, din Brasov, si planuiesc sa mai fac asta. Pentru un bucurestean Dacia e o optiune ridicola, dar pentru mine din Brasov e acceptabila, pentru cineva din Sighisoara, Simeria, Deva etc., e chiar excelent trenul.

A, si calatorii bauti nu au treaba cu cei care merg la Viena, clasele sunt incuiate de dormitoare si cusete... De obicei compunerea ex-Bucuresti e EA, [grupa de Cluj], 21-86 (B, optional, doar pana la Simeria/Curtici), WR, 21-90 (B), 21-90/10-90 (vandut B, optional), 40-70 (Bc, cuseta touropa), 40-70 (Bc optional), 70-91 (WLAB, dormitor Astra), 70-91 (WLAB optional). Pasagerii de clasa nu au acces la cusete si la dormitor, si chestia asta este tinuta cu sfintenie de insotitorii de vagoane, si pe teritoriul Romaniei si pe cel ungar si austriac.

A, si nu doar romanii fac asa. Asa arata orarul pe teritoriul Ungariei, din motive similare:

D346:
01:50 - Biharkeresztes Gr.
02:08 - Berettyoujfalu
02:58 - Püspökladany
03:09 - Karcag
03:21 - Kisujszallas
03:38 - Törökszentmiklos
03:53 - Szolnok
05:20 - Budapest-Keleti o
05:40 - Budapest-Keleti >
05:49 - Budapest-Ferencváros
05:55 - Budapest-Kelenföld
06:26 - Tatabanya
07:02 - Györ
07:20 - Mosonmagyarovar
07:32 - Hegyeshalom Gr.

Daca ai putea duce trenul la maximum 12-13h, ar merita o optiune cu mai putine opriri din Bucuresti, dar daca trenul pleaca mai devreme de 19, ideal 21-22 (astfel incat sa poti lua cina in oras, si apoi sa dormi o noapte normala de somn) e fix degeaba, ca atractivitatea lui va fi nisata extrem. Din pacate.

Daca, vreodata, se va ajunge la 12h din Bucuresti la Viena, atunci clar ar fi ceva mai atractiv (desi nu cine-stie ce, dat fiind ca OTP-VIE esti "adresa-la-adresa" in sub 6 ore chiar si in cazuri rele). Asta ar insemna, realist, suprimarea controalelor la frontiera, si cel mult 7.5 ore Bucuresti - Curtici, ceea ce e, in momentul asta, SF.

P.S. Ram. Coslariu - Blaj - Sighisoara e trasata Dacia cu 140, nu 120 km/h. Nu se poate ridica la 160 din cauza de vagoane, din cauza ca intra Touropa si la Bar-Bistro sunt multiple compuneri (inclusiv compunerea frecventa, minimalista, B+Bc+WR+WL) in care nu iese 179%, procentul minimal de franare in Romania pentru 160. Si Touropa e singura cuseta romaneasca apta sa mearga pana la Viena, si restaurante altele decat Bar-Bistro (89-76) nu e decat unul in toata tara... Asta are CFR, cu asta defilam...

P.S. Cu recuperarile de intarzieri, e simplu : 1. se recupereaza pe stationari lungi, gen schimbatul de locomotiva la Cluj, se recupereaza pe Sighisoara - Brasov, pentru ca se merge cu viteze mai mari decat cele din planul de mers, ca santierul nu e atat de extins pe cat credeau cei care au facut livretul, adica nu e asa rau. Apoi, mai ales pe Predeal - Ploiesti, din diferentele de tonaj si lungime, care inseamna ca poti urca Predealul mai repede, si poti accelera si frana mai repede pe alternantele frecvente de VS din zona. E o diferenta mare intre 550 tone si 200-250 tone pe zone de munte greu.

[dan tm]

Trenul primeste pasageri in Arad pentru Budapesta daca nu pentru Viena.

Cum sa mearga cu viteze mai mari decît în livret? e incident daca se descopera asta la ,,citirea benzii" adica in prezent la citirea datelor ,,memoriei nevolatile".
Se poate ajunge la AGIFER.

La CFR Calatori si CFR Marfa încă se păstrează regulamentele, e o mare problema daca mecanicul depaseste vitezele din livret sau daca e oprit de instalatia DSV si Indusi. Se face raport si se poate ajunge la retrogradare la manevra sau chiar concediere

s-au ce ai vrut sa spui cu viteze mai mari decît în planul de mers?