Soluții pentru descongestionarea traficului pe Valea Prahovei

[vancouver]

Clar, daca reusesti sa elimini toate obstacolele, fluxul poate ajunge la 1800. Triplu fata de 500-600 fluxul care se atinge cand e fluxul maxim de pietoni pe trecere. Sau dublu fata de masuratorile dintr-o zi normala.

In acest sens solutia este centura. Cum centura la Busteni nu se poate pe langa oras, ca e munte, varianta ar fi pe sub DN1. Dar asta ar insemna costuri mari de protejare a constructiile adiacente in unele locuri si un deranj total pe 2-3 ani. De aceea a aparut acea propunere a lui @myid, preluata si de mine, de a face un drum ingropat (dar deschis, deci mod de lucru cut + no cover (mult mai ieftin decat tunel) pe langa albia raului (o zona plina de gunoaie acum, totate constructiile sunt cu spatele spre rau si cu fata spre strada de acces, zona folosita pentru depozite de fiare vechi, balastiera si altele). De cateva ori mai ieftin decat tunel prin Busteni, fara afectarea traficului, cu mari sanse de a reda un spatiu mort catre oras prin canalizarea raului (gen Dambovita in Bucuresti si orice oras civilizat din lume - mai ales daca e statiune - are o promenada la un rau canalizat, nu mal de pietris cu gunoaie si tufisuri). Pentru mine de neinteles opozitia fata de o astfel de propunere, dar se pare ca ne place sa traim in afara civilizatiei.

Si da, daca se face autostrada pe malul raului, aia da, nu va ajuta la refacerea zonei si la o atractivitate superioara. Deci aici sunt de acord, autostrada, cu zgomotul si poluarea inerente, nu au ce cauta acolo (numai daca ne gandim la camioane...) Un drum 1+1 cu limitare la 70-80 km/h este in zona de poluare minima, iar ingropat la 2-3-4 metri sub nivelul solului nu se mai aude aproape nici un zgomot (desigur placati peretii cu fonoabsorbante).

Iar daca nu si nu, atunci macar un mic pasaj subteran de ca. 500m pe sub zona critica din Busteni, asta e solutia. Idem la Comarnic, iar la Sinaia avem deja pasaje propuse in cele 2 puncte de congestie (intrare / iesire centura). Mai ramane ceva de facut la Azuga.

[pasadia]

Înțeleg că ai promova ORICE altceva decât autostrada pe VP. Dar de ce nu incluzi in soluțiile tale un tunel de 2km care să fie amenajat că 1+1 și care să servească in viitor, dacă va fi cazul, că tunel pentru unul din firele de autostrada dorita de alții? Adică un tunel prin estul Busteniului, prin munții Baiului, nu tunel subteran pe sub Bușteni...

[cristi5]

@pasadia ma refer la filmarile dintr-un punct fix unde se poate numara traficul. De pe webcam-uri fixe. Si ma refer la inregistrarea unor "ore de trafic" intr-un clip youtube cum  ne-a ajutat @vladioan_bv

Daca te referi la filmari din trafic, din pacate nu sunt asa utile pt ca e greu sa numeri traficul din trafic, chiar si traficul de pe contrasens.

Poate am putea sa colectam aici o lista de web-camere de pe VP

[pasadia]

Eu propusesem filmari din punct fix, nu din trafic. Cu trepied, cu unghiul potrivit pentru a vedea o intersectie, etc... Da, nu 60 de minute de filmare continua ci probabil doar 15-20, in ideea ca te muti apoi la o alta intersectie.

[cristi5]

@pasadia E foarte bine si 20. Scuze, n-am vazut. Mai ales intr-un loc cu trecere de pietoni si/sau curba la stanga, cred ca ar fi foarte util.

[GAC]

Am facut si eu un exercitiu de numaratoare, pentru primele 10 minute:
Pe sensum Brasov-Bucuresti 122 vehicule - echivalent a 732 vehicule pe ora;
Pe sensul Bucuresti-Brasov 148 vehicule - echivalentul a 888 vehicule pe ora.
Rezultatele extrapolarii sunt foarte apropiate de rezultatul concret. Eroare de 46 vehicule (extrapolare vs concret - numaratoarea lui bgd77) pe ambele sensuri, deci eroarea este de 2.76%. Deci nu are sens sa numaram cu orele...
Concluzia este ca desi sensul spre Bucuresti pare mai aglomerat, traficul mai mare a fost spre Brasov. De asemenea, distanta medie dintre masini a fost spre Bucuresti aproximativ de 3 ori lungimea unei masini (cand se circula), in schimb pe partea cealalta distanta era considerabil mai mare.
Rezultatul nu ma surprinde. Capacitatea unui DN poate fi limitata sever de posibile conflicte de trafic: pietoni si viraje la stanga.
Totusi, filmarea de sambata de la pranz este intr-un moment cat decat ne-aglomerat, mai ales daca punem la socoteala si vantul care batea cu ceva putere. Proba de foc trebuie facuta sambata dimineata (pe la 9-10-11) sau duminica seara (ora 18-19).
Vara, este un furnicar seara prin centrul Busteniului, mai ales in weekend. De aceea se formeaza si cozile, pentru ca la acele ore, cand nevoia de a prelua traficul auto este maxima, si conflictele de trafic sunt la cotele cele mai mari.

[GAC]

Daca este sa mergem cu calculatia mai departe, gandindu-ma la cazul concret - intervalul orar 17-22 in weekend vara - am mari indoieli ca spre Bucuresti reusesc sa treaca mai mult de 700 vehicule pe ora in acel interval. Daca luam in calcul 3 persoane pe masina ajungem la 10,500 persoane (5ore*3persoane*700 masini pe ora). Daca impartim numarul de persoane la 80 (capacitatea unui vagon CF), ajungem la 132 vagoane. Daca ne-am propune sa avem o tinta de "conversie" auto-CF de 50%, reiese ca am avea nevoie de inca 61 de vagoane pe acel interval de 5 ore... deci inca 5 trenuri de 12-13 vagoane sau inca 6 cu 10-11 vagoane.
La modul cel mai sincer, solutia CF este cea mai simpla, eficienta si rapid implementabila solutie pentru a fluidiza Valea Prahovei acum, si in viitorul apropiat, pana vom Avea A3.
De asemena, atunci cand se va construi A3 si vom avea si niste zeci de camioane, precum si diverse sicane in trafic ca urmare a intersectiilor dintre viitorul santier si DN1, ne putem baza pe o diminuare suplimentara a capacitatii de transport al DN1.
Compromisul este agrearea unui tarif de Regio-Express, ca oamenii sa aleaga trenul, caci in situatia de fata, este mai ieftin cu masina, chiar si cu pierdut ore in trafic (fata de tariful IR).
Poate ne aude si pe noi cineva din minister... si mai ales din CFR calatori.

[vancouver]

Calculul mai corect e asa: ambuteiajul maxim la urcare este de ca. 7 ore de stat in coada. Intr-o ora trec 700 de masini, deci in coada sunt 700 x 7 = 4900 de masini. Daca acest excedent de masini nu ar exista, nu ar mai fi coada.

4900 masini x 3 = 14.700 persoane. Rotund 15.000. / 80 = 187,5 vagoane. Dar vagoanele acum sunt deja supraaglomerate, deci putem linistit sa rotunjim in sus la 200.

La o tinta de conversie de 50% => 100 de vagoane = 10 trenuri in plus a 10 vagoane = 2 trenuri in plus pe ora. Cum la orele alea avem deja in medie 2 trenuri pe ora, ajungem la o necesitate de 4 trenuri pe ora. Adica minunatele 15 minute pe care eu le propovaduiesc aici de cativa ani, si pe care un singur om, @frunzaverde, se chinuie din rasputeri sa demonstreze ca sunt a) imposibile (fals) si b) inutile (fals).

[vancouver]

In plus, mie mi se pare absolut evident ca nu poti convinge oamenii cu masina sa treaca pe feroviar, atata vreme cat pe foroviar avem WC-uri care put in tren si in gari, o imagine dezolanta in Gara de Nord si - poate cel mai important - lipsa unei parcari mari la Gara de nord, la Ploiesti Vest, etc... Parcari care sa fie gratuite pentru cei care folosesc trenul.

Toate astea, si cu trenurile, si cu garile, si cu fluidizarea traficului, si cu autostrada, si cu transport in comun mai bun in statiuni, si cu interdictia de a parca aiurea in statiuni pe DN1, etc, toate se gasesc in Strategia pentru dezvoltarea pe Valea Prahovei, publicata de mine in 2018, elaborata impreuna cu alti cativa membri din ASCORO: https://www.contributors.ro/strategie-pentru-dezvoltarea-infrastructurii-pe-valea-prahovei/

[cristi5]

Calculul mai corect e asa: ambuteiajul maxim la urcare este de ca. 7 ore de stat in coada. Intr-o ora trec 700 de masini

Nu, cand coada e de 7 ore se merge cu 10 km/h, daca o masina ocupa 10m, cate masini trec pe ora?

Raspuns: 1000.

Daca se merge cu 5km/h bara la bara (5m/masina). Tot 1000

Cum zic, la modelari si propuneri ne pricepem toti. Hai sa vedem date empirice. Sunt foarte curios cate masini trec pe ora in cele 7 ore de ambuteiaj. Cand e programat urmatorul?

Si apropo, nimeni nu va dimensiona infrastructura dupa ziua cu 7h ambuteiaj.

[oc7avian]

O mică nuanțare : avem 10 trenuri în intervalul orar 17-22 pentru Bușteni -> București Nord.

Dar:

• 1 tren @ Regio lent al CFR (2h 47min)
• 1 tren @ Regio al CFR (~2h 10min)
• 2 trenuri @ RegioCălători (~2h 10min)
• 2 trenuri @ Astra Transcarpatica (~1h 40min)

Ultimele 2 intrări din listă oferă capacitate mică (acele automotoare diesel). Asta înseamnă minus 4 trenuri. Eliminăm și Regio-ul lent de la CFR și ajungem la media de 1 tren/h în prezent. Adică nu doar că e suprasolicitare pe trenuri, dar și irosim trase.

[GAC]

Eu am facut o calculatie estimativa pentru timpii de parcurs Bucuresti - Predeal. Ma refer strict la cele 10 trenuri suplimentare, conform calculatiei lui Vancouver, trenuri care sa ruleze doar in weekend.
Am folosit urmatoarele asumptii, cu justificarile aferente:
1. Trenul nu va opri pana la Sinaia. Ploiestiul are doar 260,000 Locuitori (13% din Bucuresti). La Ploiesti vor opri doar trenurile actuale.
2. Tariful va fi Regio-express;
3. Se va merge cu viteza maxima admisa conform livret de mers 2021, cu unele ajustari rationale, gen macazuri Ploiesti, curba "neindulcita" de la Floresti;
4. In Sinaia, Busteni si Azuga, trenul va stationa 2 minute (la dus);
5. In Predeal, trenul va stationa 10 minute;
6. Garniturile de 10 vagoane vor folosi cate 2 locomotive Bo'Bo una tragatoare si una impingatoare;
7. La statia Predeal nu se vor face manevre, pur si simplu se schimba rolul locomotivelor (tragatoarea devine impingatoare si impingatoarea devine tragatoare).
Conform calculelor facute, parcursul pana la Sinaia dureaza 62 de minute. Pana la Predeal, cursa va dura 85 minute (1 ora si 25 min).
Trenul va sta 10 min la Predeal si va pleca (stationarea la Predeal este un fel de timp tampon) inapoi spre Bucuresti. La intoarcere va opri doar cate un minut in cele 3 staii, deci cursa va dura 82 minute. Asadar, un round trip Bucuresti - Predeal - Bucuresti va dura: 85+10+82 minute, deci 177 minute. Trenul va avea inca o stationare de 13 minute la Bucuresti si va putea pleca in 190 minute (fara de cursa 1) in cursa 2.
Astfel: daca am avea curse la orele:
1. 5.50;
2. 6.20;
3. 6.50;
4. 7.20;
5. 7.50;
6. 8.20;
7. 9.00;
8. 9.30;
9. 10.00;
10. 10.30;
11. 11.00;
Asadar, garnitura care pleaca la 5.50 va face tura 2 la 9.00 (adica 190 minute mai tarziu). Singurul tren care nu va face 2 ture este cel care pleaca din Bucuresti Nord la 8.20.
In concluzie, pentru a avea o capacitate de 100 de vagoane, ai nevoie de fapt de 60... folosite eficient.
Cele 6 garnituri for fi garate in gara Predeal, cate 2 pe linia de garare: fiecare garnitura avand 250+30 m (vagoane 25 m si cele 2 loco Bo'Bo cate 15 m fiecare). In gara Predeal, toate liniile au mai mult de 600 m. Deci incap cate 2 garnituri la garare, pana seara (eventual 2 garnituri pot merge mai departe la Brasov (dar asta dupa reabilitarea garii, pt ca acum e shortage de linii de garare).
Seara, se repeta ciclul (doar ca in sens invers).
Cat priveste curatenia, durata scurta a calatoriei va duce la o rata de folosire mai scazuta a WC-urilor.
Avand in vedere ca in cele 2 ture, trenul va avea calatori "packed house" doar 3 ore, nu cred ca va fi nevoie de o curatenie serioasa intre ture, dar o echipa de 2-3 ingrijitori pe tren nu ar strica, pentru a remedia "probleme mai grave" daca apar. In rest, curatenia va fi facuta la Predeal, de la pranz pana catre seara.
Cat despre park & ride, ideea suna bine, dar mai intai sa vedem ce se poate face fara autorizatii de constructie sau alte avize de la fel de fel de institutii ca vor sa aiba "a finger in every pie".

[vancouver]

Nu, cand coada e de 7 ore se merge cu 10 km/h, daca o masina ocupa 10m, cate masini trec pe ora? Raspuns: 1000. Daca se merge cu 5km/h bara la bara (5m/masina). Tot 1000.

N-am inteles daca ai vrut sa spui ceva concret sau unde bati. Daca luam cifra ta de 1000 de masini pe ora si inmultim cu 7 ore, inseamna 7000 de masini. Dar daca dupa ce trec alea 7 ore coada este in continuare de 5 ore, inseamna ca alte 5000 de masini mai asteapta, ca doar coada aia nu apare intantaneu si apoi nu se mai adauga absolut nici o masina noua in coada. Deci poti lejer sa pui 12.000 masini. Si apoi x 3 pasageri = 36.000 oameni.

De aici 50% daca vrem sa-i mutam la tren, trebuie 18.000 / 800 = 22,5 trenuri a zece vagoane in plus fata de acum. Sa zicem in 7 ore sunt 3 trenuri in plus pe ora. Adica ajungem la 5 trenuri pe ora necesar, adica unul la 12 minute in medie.

----------

Pe de alta parte avem datele politiei rutiere, care estimeaza la varf 30.000 - 40.000 masini pe zi pe Valea Prahovei in zilele aglomerate. Si cu siguranta ar veni mai multi daca nu ar fi ambuteiaj. Deci poti pleca de la o necesitate de 50.000 masini. x3 pasageri = 150.000 oameni.

Din astia sa zicem o treime vin la ore la care drumul e liber. Raman 100.000. De aici incercam 50% sa-i mutam pe tren. Inseamna 50.000 / 1.000 = 50 de trenuri in plus pe toata ziua, fiecarea 12 vagoane. Cel putin 40 din cele 50 trebuie puse in cele 5 ore de varf, deci 8 ore in plus pe ora, adica ajungem la un necesar de 10 trenuri pe ora - un tren la 6 minute (ceea ce evident este tehnic posibil, dar necesita un parc de vagoane f. mare).

------

Urmeaza un calcul teoretic, nu va mirati, explicatii dupa aceea.

In Bucuresti si imprejurimi locuiesc peste 4.000.000 de oameni (punem si jud. invecinate + Dobrogea + Braila + Galati). Nu vad nici un impediment si nici un motiv ca macar 50% sa-si doreasca sa mearga la munte cand e liber (in viitor). De aici sa zicem 50% spre Valea Prahovei. Adica 1.000.000 oameni. Rutierul duce poate 200.000 cu A3 gata, poate optimist chiar 300.000, adica 100.000 masini (fata de acum 40.000, care stau in ambuteiaj). Pentru feroviar raman 700.000.

Daca facem trenuri de 16 vagoane x 100 de oameni (mai stau si in picioare) = 1600 pax / tren. Macar 50% vor dori sa mearga in cele 5 ore de varf, adica 350.000 / 1600 = 218 trenuri in 5 ore. Inseamna 43,6 trenuri pe ora!

Asta nu se va putea niciodata! Si daca se cvadrupleaza linia!

Deci, asa vazand lucrurile, trebuie create si alte oportunitati de distractie pentru acesti 4.000.000 de oameni din bazinul Muntenia+Dobrogea+Moldova de Sud.

Calculul este teoretic, pentru ca aglomeratia din statiuni ar deveni imposibila. Capacitatea de cazare este probabil mult sub 100.000 oameni si poate ca inca 100.000 incap fara sa se cazeze (sau fara sa se cazeze oficial).

-----

Concluziile acestor calcule:

1. Calculul meu cu 4 trenuri pe ora ca obiectiv este inca unul extrem de rezervat si timid. Inseamna ca. 4000 de turisti pe ora, adica 30-40.000 pe week-end care vin cu trenul. Inca putini raportat la cei care vin cu masina si la capacitatea de cazare / absorbtie a statiunilor.
2. Este nevoie clara si de autostrada.
3. Este nevoie de o strategie de dezvoltare turistica pe termen lung, cu variante pentru macar 400.000 - 500.000 oameni din Bucuresti+Muntenia+Dobrogea pe perioada sarbatorilor (domeniul Valea Doftanei - Cheia, zona Moreni, zona cheile Dambovicioarei - Piatra Craiului, Transalpina dezvoltata la alt nivel mai ales pentru sederi de mai multe zile, un domeniu schiabil de anvergura pentru zona Moldovei, de ex. in Ceahlau, etc...)

[vancouver]

@GAC, excelent calculul. Evident l-am facut si eu, impreuna cu altii, de mult. Observatii:

1. Nu ai nevoie de 2 locomotive pe tren, ci de vagoane de capat cu pupitru de manevra. 99% din trenurile din Germania, Austria, Franta sunt astfel. Se numeste sistem push-pull. Orice altceva, cu schimbarea de locomotiva, este ceva de NEIMAGINAT. DE  N E I M A G I N A T ! pentru lumea vest Europeana. De o absurditate rara, ceea ce se intampla in Romania. Si atunci rebrusarile se pot face in ca. 7-8 minute (in gara Frankfurt toate ICE-urile rebruseaza in 7 minute, cand vin intarziate in 5 minute).

2. Si mai bine e sa ai rame IR. Ne chinuim de vreo 2 ani sa cumparam 40 de rame din astea. Penibil.

3. 190 de minute e destul de sportiv. Mai ales un tren plin, din care coboara multi calatori, trebuie sa stea 3-4 minute in statiuni! Si lasa-i pe mecanici si personalul sa mai respire un pic la capete. Si mai pune niste rezerve, sa nu se duca naibii programul, daca apare o perturbare. Pune 4 ore groso modo. Adica un tren care pleaca la 5:00 din Bucuresti, poate sa plece iarasi la ora 9:00. Necesarul este dat de cate trenuri vrei sa bagi intre 5 si 9. Ca apoi totul se repeta. Sa zicem 4. 4x4=16. Ai nevoie de 16 garnituri. Sa zicem ca din astea 16, 4 le trimiti mai departe la Brasov, adica sunt garnituri clasice, gen care circula si acum. Atunci ramai cu un necesar de 12. Daca s-ar rezolva odata licitatia aia cu 40 rame IR, problema ar fi cam rezolvata. Cuplezi cate 3 rame => capacitate ca. 900-1000 pax, din 40 de rame faci lejer cele 12 garnituri de care ai nevoie.

Daca toate astea 12 garnituri fac 2 drumuri si se adauga 8 trenuri conventionale de Brasov, rezulta o capacitate de 32 x 1000 = 32000 pax in 8 ore (5:00-12:45). In cele 8 ore e clar ca nu va putea trece nici un tren marfar, ceea ce dupa parerea mea nu e nici o problema (exista si opinii contrare).

Acelasi lucru se repeta 1:1 intre 14:00 si 22:00 la intoarcerea spre Bucuresti la sfarsitul perioadei de week-end / vacanta.

In afara week-endului, ramele IR pot fi folosite acolo unde exista o mai mare necesitate de a ajunge la munca, de ex. pe trenuri de navetisti.

[vancouver]

Legat de Park&Ride, ideea mea este sa se faca unul urias, de 5000 de masini la ... Campina. Si poate ca o parte din ramele de care vorbeam mai sus nici nu mai circula Bucuresti - Predeal, ci doar Campina - Predeal. Astfel nu mai este impiedicat traficul de marfare pe Bucuresti-Ploiesti si nu costa mare lucru exproprierile (comparat cu Bucuresti). De asemenea nu trebuie facut nimic subteran. Un alt avantaj: daca apare ambuteiajul, acest lucru se anunta si unii soferi - pe drum fiind - pot inca opta pentru a renunta la masina, inainte sa stea 7 ore in ambuteiaj. Bine, ceva ceva trebuie facut si la Gara de Nord, e inadmisibil sa nu existe o parcare subterana.