Soluții pentru descongestionarea traficului pe Valea Prahovei

[hvm]

Eu nu am dat exemplul cu trecere de pietoni in care 5 minute au prioritate masinile. Am o astfel de trecere pe bulevard de 3+3 (din care cate o banda parcare longitudinala) aproape de casa. Si nu am sugerat ca tot timpul sa fie 5 minute, ci doar atunci cand coloana e foarte lunga in perioada in care se face rosu pentru masini. Daca sunt 3-4-5 masini la semafor nu are sens sa lasi 5 minute sa stea pietonul sau daca e lunga coloana, dar dupa 1 minut au trecut toate si e gol cand cineva apasa pe buton, n-are sens sa mai astepte 4 minute, se poate reset timeurl la 10-15 secunde pe verde sa nu fie surprins un eventual sofer ca se face rosu prea repede si apoi pot trece pietonii.

Cat despre o eventuala intalnire de acest gen as fi si eu interesat sa particip. Insa mie frica sa nu vina lumea cu interpelari de genul: "de ce nu s-a facut ..... x sau y...." in loc de " eu cred ca ar fi bine sa se se faca x sau Y". Speram sa nu fie cazul, dar as fi super interesat de asa ceva. Am putea sa facem cate una pe luna in care sa discutam cate un proiect mare...

[Xenos]

Am vorbit si cu un prieten arhitect, el sugereaza, exact ca mine si ca altii pe aici, pasaje subterane pietonale, cam 8 in Busteni, inlocuind o parte din trecerile de pietoni si dublandu-le pe cele ramase. Cele ramase - pentru transport de bagaje grele, biciclete cu ataș etc - ar urma să se facă verde la 4-5 minute, de așa manieră încât dacă ești deplasabil să alegi pasajul subteran. Pasajul trebuie executat foarte rapid, top-down sau prefabricate, se acopera top-ul sau prefabricatul si apoi se finiseaza in liniște dedesubt.
Rămân la părerea bazată pe observații empirice repetitive că cele două cauze sunt la fel de serioase și, deși ne putem certa mult și bine care e mai presantă (pietonii sau virajele stânga), în mod evident ele trebuie rezolvate amândouă.
Interzicerea virajelor stânga în tot Bușteniul și obligarea la întoarcere în două giratorii mari la capetele orașului Bușteni e o idee smart și care poate fi pusă în aplicare chiar prima.
Pasajele alea cu puțin creier se pot face chiar până la vară. Pietonii sunt mulți exact în perioadele în care și drumul e aglomerat, respectiv vara și în vacanțe, cam de la 10 dimineața până spre 7-8 seara. Adică, ce coincidență, exact când se creează ambuteiajele masive.
Problema nu e atât cât de repede trece un pieton, ci care e inerția coloanei care tot oprește și pornește și care e silită să facă astfel tocmai pentru că trece CÂTE UN PIETON sau trec CÂTE 2 în loc să fie forțați de o temporizare decentă să treacă măcar câte 10-20 sau chiar 2, dar după ce câteva minute bune traficul a fost fluent. Pasajele subterane sunt o soluție excelentă și pot fi făcute accesibile cu scări rulante și viabilizate frumos pentru a nu fi întunecate ori periculoase. Dimpotrivă, pasarelele supraterane, mai ales de felul celor existente acum în teren, sunt o bătaie totală de joc, un low-cost inadmisibil.
Ideal ar fi ca aceste soluții - pasaje subterane și virajul stânga permis doar în giratoriile din capete - să fie implementate în 2020. Glumind un pic, ele vor da un boost de popularitate de 5 - 10 % guvernului.

[vancouver]

@Xenos: corect tot ce spui.

Eu sustin ideea cu pasajele subterane de peste 10 ani, la fel si ideea cu bucle de intoarcere la capetele localitatilor. Ma bucur ca in sfarsit mai exista si alti oameni care gandesc la fel. Pacat ca abia dupa 10-15 ani de ambuteiaje, dar bun si asa.

[pasadia]

Ce frumos, hai sa zicem acum că ambele sunt la fel de grave după ce insultați (căci asta este, o insultă) prin fraze de genul "pasadia deținătorul adevarului absolut"). Dar sunt învățat deja de prea mult timp cu asemenea devieri ale subiectului unei discutii. Așa că rămâneți voi sa vă lăudați singuri și în paralel mă voi asigura eu pe cont propriu (și probabil doar pentru mine) că voi produce filmările și experimentul care sa arate cat de inutilă e investiția în pasajele subterane.

Semnat: un șofer care s-a săturat să vadă că pietonii sunt considerați cârtițe.

[Liviu M]

Și ziceți voi că sensuri giratorii (folosite!) in capetele Bușteniului rezolvă problema?
Eu nu zic că nu-i așa, sunt doar curios.

[pasadia]

Eu zic că o rezolva parțial. Parțial că fi mutată spre capete (adică va fi coada la intrarea în Bușteni, dar doar pe sensul de intrare (în Poiana Țapului dinspre sud și între Bușteni și Azuga dinspre nord).

Dar nu cred că există soluție perfectă și prin urmare ce propun eu e (cred) cea mai simpla, cea mai "quick-win", easy de implementat, fără lucrări de lunga durata, SF-uri și indicatori tehnico-economici.

Dar pe de altă parte nu cred că ai posibilitatea unei soluții definitive, corecte. Adică chiar și autostrada va părea sufocată în unele momente rare (tot la fel cum și A2 e sufocată câteodată). Dar macar cu o autostradă vei rezolva 90-95% din blocaje, adică mult mai mult decât rezolvi cu orice propunere descrisă aici.

[dumbravaandrei]

Asta cu interzisul virajului la stanga si cu pasaje subterane - stiti ca vorbim de Busteni-Prahova, nu?
Nu de alta, dar rar am vazut pietoni pe actualele pasarele si mult prea multi care fac stanga pe linie continua, chiar prin fata politiei...


Adica, teoretic rezolvam problema, practic tot 4h faci pe Predeal-Comarnic.


Acum, nici nu m-as baga sa raspund la orice Toma, dar in mare parte, pe DN1 avem un trafic compus din masini care tranziteaza VP care e oarecum la limita de capacitate a drumului si asta poti sa o vezi usor in timpul saptamanii, la care, in anumite week-end-uri se mai adauga ~100k de masini care "umpla paharul". Acum, astea 100k trebuie separate de cele care tranziteaza vp.


Cat despre giratii... sunt cele mai optime situatiei date, ca nod denivelat o sa apara odata cu A3. Fizic, fara sa sapi in munte, nu e loc de mai mult.

[Xenos]

@pasadia: mi se pare de ordinul evidenței că ambele cauze (pietonii și virajele) concură și ambele trebuie rezolvate, asta am spus și îmi mențin părerea. Nu pricep exact de ce te plângi, remarca cu deținătorul adevărului absolut este determinată de ce ai scris de dimineață: stați așa că dacă nu intervin și las discuția să curgă veți avea impresia că pietonii sunt problema....nuuuu, nici vorbă! Ești superior, persiflant și intolerant față de alte opinii, cam în toate topicele. Deci dacă te-am jignit, îmi cer scuze, dar nu te mira că ți se răspunde cu aceeași monedă (polemică). Încă ceva: faptul de a posta repetitiv și musai ultimul pe o temă nu înseamnă că ai și dreptate (valabil desigur pentru toată lumea).
Cât despre pietonul alungat în subteran, depinde cum e pasajul, dacă pasajul e bine iluminat, cu trepte calculate să fie pasul comod, cu scări rulante, e o soluție digerabilă. Nu e optimă. Nu e optim că DN1 trece PRIN centrul localității, evident e greu de suportat așa ceva într-un urbanism decent. Până când facem tunelurile din munte - cu cât mai repede, cu atât mai bine - mi se pare singura soluție acceptabilă, laolaltă cu giratoriile de care vorbești.

[vancouver]

Ca sa nu ziceti ca aberez, uite ce scriam eu in 21 august 2012 pe SkyScraperCity:

De pasaj pietonal subteran nu a auzit nimeni in tara asta. Investitia este de circa 100 de ori mai mica decât la o statie de metrou. 3 treceri in Busteni, 5 sau 6 în Sinaia, 3-4 în Predeal, si poate inca 3-4 in alte puncte de trecere ale pietonilor, in Azuga, Poiana Tapului, etc... In total 15 treceri pietonale. Nu neaparat subterane, pot fi si supraterane unde este mai la îndemână. Iar cele din dreptul garilor, cu legatura directa la gară, scări rulante si lift pentru pers. cu dizabilitati.

Este o investitie de 4-5 milioane de euro pentru toata Valea Prahovei, cu rezultate exceptionale:
- cresterea confortului si sigurantei pentru pietoni
- rezolvarea ambuteiajelor de pe Valea Prahovei
- cresterea sigurantei traficului rutier prin scadere nervozitatii si oboselii soferilor (adica soferul care vine de la Cluj, obligat sa stea 2 ore in ambuteiaj, este mai obosit si face accident din acest motiv in cu totul alt loc, sa zicem pe Dn1, in zona Ploiesti)
- un trafic mai fluent înseamnă și uzură mai mică la mașini + poluare mai mică în localități


Daca de asemenea se pun parapeti mediani pe parcursul intregii localitati, se evita complet virajul la stânga, care este o alta cauza a blocajelor de trafic. Pentru cei care doresc sa intre pe străzi laterale la stânga sau de pe strazi laterale în drumul principal la stânga se pot face posibilitati de întoarcere tip U- turn, care nu afecteaza directia principala de mers, preferabil la cele 2 capete ale localitatilor.

Astfel traficul in localitate devine perfect cursiv, cu 50-60 la ora, fara sensuri giratorii, fara treceri de pietoni, fara viraje la stânga. Asta înseamna înca 4-5 milioane de euro pentru toata Valea Prahovei.

Costurile sunt incomparabile cu ale unei autostrazi, rezultatul excelent, elegant si imediat (maxim un an de lucru, iar traficul principal nu va fi foarte afectat)

link: https://www.skyscrapercity.com/threads/roads.689770/page-245#post-94381705

Dar WOW, la vremea respectiva eram un idiot care-si da cu parerea, noi atunci il aveam pe Dan Sova si autostrada era gata in 2015...

[frunzaverde]

Mi se pare ca ne invartim in cercuri...

@toata-lumea - calea ferata (care nu este nici pe departe "impecabila", este plina de limitari permanente si are o viteza maxima variabilia) pe VP nu are cum sa fie "marea salvare". Linia respectiva este una din cele doua principale coridoare de marfa, si principalul coridor de pasageri de lunga si foarte lunga distanta din Romania. Si este doar o amarata de linie dubla, cu geometrie rea sau foarte rea (intre Campina si Darste, nu exista nici un segment in care viteza constructiva depaseste 100 km/h, si e plin de limitari de geometrie, permanente, de la 65 la 80 km/h).

Pe linia asta vei avea alternante de trenuri exprese de 500 tone, de pasageri, cu trenuri locale cu opriri frecvente, cu trenuri de 1500 tone de marfa rapida (containere) cu trenuri lente de 2000+ tone, cu impingatoare si intercalate (cazanare etc.). Multe din trenurile astea depind in cascada de alte segmente ale retelei, adesea linii simple, cu incrucisari (gen Brasov - Sibiu sau Brasov - Deda), facand ca accesul pe Bucuresti - Brasov sa fie conditionat de foarte multe limitari. Regimul asta mix si foarte variabil de "prezentare" a traficului face imposibila regularitatea de care ziceti.

Frecventele curente nu sunt rele deloc. media este de 1 tren / 35 minute pentru intervalul 6-21, osciland intre 1 tren / 20 minute si 1 tren / ora.. Nu lipsa de frecventa explica de ce DN1 e aglomerat. Nici faptul ca trenul "nu pleaca la ora fixa" - o marota - traficul nu este trafic de navetisti care "scapa" trenul, ci trafic turistic, care face o minima planificare. Si pentru un turist, ca trenul pleaca la si :35 sau la si :55 sau la :05 e fix-pix irelevant.

Motivul pentru care oamenii nu iau trenul este ori psihologic (au bagaje multe, le este frica ca trenul e jegos - ultimul lucru complet fals), ori trenul nu le satisface nevoia (au nevoie de masina la destinatie; de exemplu ca sa care schiurile pana la partie de la cazare). Nu faptul ca trenurile sunt rare...

Regularizarea traficului - adica un tren la ora fixa la 30 minute pe Bucuresti - Predeal/Brasov la ora fixa ar insemna practic sacrificarea completa si permanenta a traficului de marfa si de lunga distanta pe 300. Un tren la 15 minute e imposibil daca vreti sa mentineti lunga distanta de pasageri. Merita sacrificarea marfii si conectivitatii nationale pentru turismul pe Valea Prahovei?

@vancouver - s-a mai demontat ideea cu M7/S7 - Valea Prahovei - nu inteleg insistenta cu care o repeti.

Ti s-au explicat urmatoarele:

1. Un tren urban care sa poata functiona pe reteaua nationala standard va avea statiile urbane foarte rare din cauza normelor de interoperabilitate. In conditiile in care M7 e gandit sa serveasca cartiere ultra-dense, deja servite de light-rail ("tramvai cu gard" 32 si 21) cu statii frecvente, atractivitatea de a merge 1 - 1.5 km pana la "gara" este 0.

2. Un tren urban va avea frecvente inferioare chiar si tramvaiului curent, din cauza sistemelor de semnalizare, care nu sunt facute pentru frecvente gen metrou. Ti s-a explicat ca o linie dubla urbana va opera undeva la 1 tren / ~10 minute in cel mai bun caz; pentru frecvente superioare fiind nevoie de solutii extrem de scumpe, mai ales ca terenul e foarte scump (linii de asteptare, gari de formare, statii subterane cu 4-6 linii etc.).

3. Un tren urban care sa ofere capacitatea si anti-vandalismul necesar transportului urban (scaune anti-vandal, capacitate foarte mare, manere de stat in picioare) nu poate fi folosit eficient sau confortabil pe distante mai lungi de 45 minute - 1 ora de mers. Invers, un tren mobilat chiar si "regio-rural" nu poate fi folosit eficient urban.

Dar continui sa propui, in repetate randuri, aceiasi solutie, in multiple threaduri... Cand e clar ca e nefezabila. De ce?

@RaduG :

1. Transportul de TIR-uri (RoLa ii spune, Rollende Landstrasse) pe calea ferata este extrem de ineficient. Un tren tipic poate sa care undeva la cel mult 40-50 vehicule (din cauza lungimii maxime a trenului). Timpii de incarcare/descarcare, grupaj, degrupaj si degajare etc. etc. sunt foarte mari; facand costurile prohibitive, chiar si daca e o traversare simpla. Si mare parte din tren e format din lest (greutatea vagoanelor + greutatea TIR-urilor). In plus, pe infrastructura combinata, nu vei putea avea mai mult de cateva trenuri RoLa/zi (pentru ca terminalele de incarcare - descarcare nu pot fi facute uriase).

Singurele locuri unde RoLa merge este unde se intampla trei chestii simultan: exista un tranzit foarte mare peste un obstacol impasabil (Canalul Manecii), distanta de tranzit greu (montan) e foarte mare, si exista bariere fizice / obstacole majore / restrictii draconice pentru sosea. Canalul Manecii, Elvetia si Austria mai precis. In Romania, toate incercarile au esuat. Inclusiv Arad - Bucuresti/Ploiesti/Giurgiu si Vicsani - Giurgiu.

2. Solutia elvetiana este o solutie data de nevoia de a alimenta comunitati rurale mici, izolate, in creierul muntilor, accesibile doar pe cai ferate inguste. Este o solutie incredibil de scumpa (vezi si preturile lucrurilor in coop-ul elvetian, nu doar ingeniozitatea), care permite doar volume mici sau foarte mici (suficiente pentru comunitatile deservite, de 2000-5000-10000 locuitori), si varietate de nevoi modeste, cu timpi mult mai mari decat rutieri (inlocuiesti transporturi "punct la punct" cu grupaje si operare din aproape in aproape, mult mai lenta). Si e ineficienta si pentru calea ferata, care e ocupata cu un tren extrem de lent, care cara marfa putina, din aproape in aproape. Ok pentru o linie ingusta, marginala, locala, nu ok pentru o magistrala.

Inainte de aparitia soselelor s-a folosit si in restul Europei, si in Romania (sub forma "trenurilor mixte") - dar ineficienta le-a facut sa dispara. Containerizarea ajuta la eficientizare fata de un "tren mixt clasic" doar daca ai echipamente multimodale (macarale etc.) la fiecare statie, ceea ce este super-nepractic (nici in Elvetia nu exista: descarcarea se face "manual" la majoritatea statiilor, containerul ajuta doar la capatul terminal mare).

3. Nu este nici orarul, nici conditiile de transport (care sunt, la toti operatorii, excelente si la clasa I, si la clasa a II-a, mult peste oferta majoritatii operatorilor europeni) de vina pentru popularitatea rutierului.

Multi au nevoie de masina la destinatie. Altii fac o slujba sau o activitate care necesita masina (de la lucratori postali la electricieni si instalatori la doctori). O parte din turisti vor sa aiba masina ca sa-si poata duce echipamentul (biciclete, schiuri, snowboarduri etc.) de la cazare la locul de sport. Astia nu vor lua niciodata trenul, pentru ca nu pot. Altii folosesc DN1 ca tranzit spre destinatii unde trenul nu ajunge. Si e clar ca astia singuri ocupa de multe ori capacitatea DN1...

@myid - inlocuirea unui rau de munte (chiar si semi-poluat; desi situatia este mult mai buna ca acum 20-25 de ani, cand functionau toate fabricile din Busteni si Azuga, fara filtre si fara depoluare) cu o autostrada urbana paralela cu un CF magistrala suna a solutia perfecta pentru a distruge orice forma de atractivitate a Busteniului sau Sinaiei... Suna a solutie de prin SUA anilor '50 - si rezultatul alora n-a fost decat dezastru...

Si canalizarea unui rau de munte, notoriu pentru debitele variabile, combinata cu stabilizarea fostei albii meandrate in asa fel incat sa sustina fundatia unei autostrazi nu suna ieftin deloc.

[dumbravaandrei]

@frunzaverde sa inteleg ca pana cand rasare CoBra, din punctul tau de vedere, ceea ce  avem e maximum ce poate fi obtinut? 

[vancouver]

@frunzaverde este din tara lui "nu se poate".

[TibiV]

Mai degraba as spune ca frunzaverede este din tara lui "suntem prea saraci sa construim piramide si turnuri de fildes"....

(Ma refer in special la M7<->S7, dar si canalizarea raului Prahova pare exagerata. Parca o "igienizare" a albiei ar fi mai ieftina, mult mai sanatoasa pentru mediu si pentru estetica. Stim amandoi ca, la vremea respectiva, Ceasca ar fi putut sa "canalizeze" toata Dambovita, de la Lacul Morii pana la Mihai Bravu sau chiar Glina. Dar cum ar fi aratat orasul fara panglica asta de apa?....)

Iar calculele tale privind costurile mi se par mult sub-evaluate:

In total 15 treceri pietonale. Nu neaparat subterane, pot fi si supraterane unde este mai la îndemână. Iar cele din dreptul garilor, cu legatura directa la gară, scări rulante si lift pentru pers. cu dizabilitati.

Este o investitie de 4-5 milioane de euro pentru toata Valea Prahovei...

300.000 EUR per pasaj mi se pare derizoriu. Poate SF-ul pentru un pasaj....

Nu trebuie sa intelegi ca nu as fi acord cu astfel de pasaje.
Daca ele ar fi ca cel de la Universitate, din Bucuresti, (doar ca "ovale" in lungul DN1, nu rotunde, si in plus cu scari rulante functionale...) ar fi perfecte. Chiar imi place ideea... 

Problema este ca oricat de top-down sau cu prefabricate ai construi (cum a sugerat Xenos), la un moment dat va trebui inchis complet traficul pe DN1 in Busteni, pentru mai multe reprize de minimum 24 de ore (mai degraba minimum 72 de ore, dar hai sa zicem ca punem UMB-ul sa lucreze...)
Exemplu: pasajul subteran pe sub Bd. Kiseleff, dintre terminalul RATB/STB Piata Presei si parcul Herastrau (Mihai I), spre "pavilionul H". Este documentata operatiunea undeva pe forum... S-a inchis circulatia multe zile (si nopti) la rand.

Diferenta este ca Bd. Kiseleff are acolo 5 (cinci) benzi pe sens. Deci traficul a putut fi mutat, succesiv, pe benzile neafectate de lucrari (s-au instalat succesiv tronsoane de "pasaj prefabricat").
Insa DN1 in Busteni este "ceva ma ingust", si nu cred ca exista "strazi laturalnice" capabile sa preia traficul, chiar si pe sens unic (Buc-Bv pe o "laturalnica", Bv-Buc pe alta).
Iar inchiderea completa a DN1, chiar si in reprize de 24 de ore (doar?!...), nu mi se pare fezabila.
Cand se asfalteaza se circula pe singura banda, "la paleta". Cand faci un astfel de pasaj nu se mai circula deloc.

(Dar, repet, ideea in sine imi place, chiar daca ar fi mult mai scumpa decat spui tu... Stiu si cel putin 2-3 locuri unde s-ar putea face pasaje la fel de "ample" ca la Universitate, in Bucuresti...)

[Liviu M]

Și voi ziceți c-o să vedem trecerile de pietoni inlocuite de pasaje subterane cu lifturi/scari rulante funcționale + luminate decent? Contra ăstora n-aș avea nici măcar eu de comentat, da' eu nu cred c-o să le vedem. Ca să nu mai zic că-n Comarnic (în centru) nu prea vad unde ar avea loc să fie într-adevăr "pentru localnici". Sau Comarnicul nu e în planuri? 

[Liviu M]

Și mai am o nedumerire legată de centura semiîngropată - unde se scurge apa când plouă?