[CJ] Transportul public in Cluj-Napoca

[dumghen]

Cea mai mare problema e ca nu merge 24/24. La cate zboruri pleaca pana la ora 7 si cate sosesc dupa ora 22, poti numara mai bine de 25-30% din curse.

[StefanCelMare]

Nu știu dacă e nevoie chiar 24/24, dar ceva curse de noapte ar trebui.
De exemplu, ar fi util start pe la 3.30-4 noaptea, că atunci merge lumea la check-in pentru cursa de 6.

[csebi24]

Aprob sa fie primele curse cu 2-3h inainte de zboruri. Programul n-ar trebui sa fie unu regulat ci unul in functie de zboruri. Daca maine sunt curse doar de la ora 10 AM primele busuri sa fie la ora 7 AM.

La fel la intors, ultimele busuri sa place cu 1h dupa ultima aterizare... pana iei bagajul de la cala etc... pasapoarte.

Totodată sper ca au pus ceva autocare pe cursele astea si nu autobuze clasice pentru ca e nevoie de mult mai mult spatiu de stocare si probabil numarul pasagerilor nu va acoperi scaunele.

[doodoo]

Probabil primaria nu vrea sa acorde spor de noapte la soferi, de acolo toata povestea cu orarul primei curse...

[csebi24]

Da, dar de aia e mai scump biletul sa acopere astfel de costuri. Pe mine nici 10 lei nu m-ar deranja pe bilet, atata timp cat ma costa taxi-ul noaptea pe putin 30-40 lei pana in PMV.
Se putea face optimizari, sa speram ca o sa le faca pe parcurs.

[GML]

Au modificat deja programul: prima cursa de la PMV e la 4, ultima de la Aeroport e la ora 24.

https://ctpcj.ro/index.php/ro/orare-linii/linie-expres/linia-a1e

[qionescu1]

Ar mai fi fost utila inca o oprire în stație IRA (sau poate Siretului).

[StefanCelMare]

Nu prea-s de acord.
Tot orașul merge în Piața Mihai Viteazul, dar în Mărăști sunt 2 stații?
E suficientă una, iei taxiul până acolo dacă ai bagaje, cum iau taxiul spre Piața Mihai Viteazul toți din cartiere.
Stațiile sunt destul de OK gândite.
Plecare din Piața Mihai Viteazul, central, conectată la cam tot, inclusiv Florești, Baciu.
Oprire pentru conexiune la regională, unde poți veni din alte zone cu bus.
Apoi oprire în Mărăști pentru localnicii din Mărăști, care ar cam fi absurd să meargă în Piața Mihai Viteazu, când linia trece prin cartierul lor.

[qionescu1]

Jumătate de oraș, mai exact jumatatea estică, are doar o singură stație pe care o poate folosi și anume P-ta Mărăști. Cu toate legăturile de aici e totuși foarte puțin.

Dacă observi noua linie A1E pare a merge din două în două stații până la P-ța Mărăși. De aici nu mai respectă regula asta deși și stația IRA e un punct de conectivitate important. E absurd să refuzi unei mari părți din oraș accesul la o asemenea linie.

Linia 783 din București are o lungime de aprox 19,7 km și are 17 stații.
Linia A1E din Cluj are o lungime de aprox 8,8 km și are 4 stații.

Ambele traversează jumătate de oraș doar că în cazul Clujului, fiind într-o vale, densitatea populațională a itinerariului e mult mai mare. Dacă facem abstracție de stațiile de la capete ce raport avem între cele două linii comparate de fapt? Eu cred că am putea avea 1-3 stații în plus față de acum care nu ar face decât să crească eficiența liniei.   

[csebi24]

Eu zic ca nu e necesar o oprire in plus. Cine e la IRA ajunge usor la aeroport cu taxi si nu v-a astepta dupa bus. In plus e o linie Express, daca faci o linie express si opresti in fiecare statie, s-a dus notiunea de express.

[StefanCelMare]

Sau se poate pune oprire la IRA dar scoți oprirea la OMV Mărăști.

[qionescu1]

E foarte bună stația în Mărăști nu trebuie înlocuită. Am dat exemplul cu linia expres similară din București să vedem cam pe unde stăm și dacă facem bine. Eu cred că se vede că nu.

Ce scapă iarăși unora e că de la aeroport se și întoarce lumea nu numai pleacă și faptul că îi aduci numai spre centrul orașului iarași face linia mai puțin folositoare. Dar dacă urmărim cum a lansat primăria Cluj linia, inițial cu un orar care nu ținea cont de frecvența zborurilor, ce așteptări să mai avem?

Iarași linia asta expres, deși cu un orar modificat, nu se poate corela cu linia 25N de noapte. Și 25N circula la aceleași intervale de timp fiind foarte mari sanșe fie să nu prinzi nimic fie să aștepți o oră pe afară, ceea ce e foar mult. Diminețile nu se mai pun, la ora 4 nu mai circulă nimic.

Marea problemă nu era lipsa unei linii expres la aeroport ci faptul că liniile care trec pe acolo nu aveau acces în aeroport. Bine nu orice linie trebuie să treacă prin aeroport dar Primăria și Ratuc în momentul de față operează 2 linii aproape identice una din ele cu destinație expresă Aeroport. Liniile 5 și 8. La astea două linii să mai adaugi încă una (A1E) pe același itinerariu, cu aproape aceleași intervale orare și în același interval de timp nu mi se pare deloc o idee bună. În condițiile astea linia A1E nu are viață lungă... Existau și alte variante mai bune. 

[StefanCelMare]

La retur oprește la cerere în orice stație.
Cumva e logic, la retur e mai dificil să chemi taxi în ditamai stația plină de oameni. Și rareori ești contra timp în direcția spre oraș.
Plus, scopul să eviți zonele periurbane cu tot felul de ciudați e atins. Rar va opri înainte de IRA.

La dus rămân la opinia că a opri prea des e împotriva ideii de expres, unde oamenii se grăbesc să ajungă la zbor.
Faptul că îl poți lua din cartier în Mărăști este suficient bonus față de alte cartiere gen Grigorescu, Mănăștur, nu e deloc nevoie să îl oprești în fiecare stație în Mărăști să fie bine.
E expres, dacă oprește prea des, pierzi ideea.

[qionescu1]

Ce se putea face?

1. Păi liniile alea două aproape identice (liniile 5 și 8 ) se puteau comasa și elimina linia 8. Obținem așa o linie 5 cu două stații suplimentare de la aeroport la vamă. Nu e necesar accesul în aeroport.

2. Înființarea liniei 5 Expres cu un traseu similar cu linia 5, cu același orar al liniei A1E dar cu opriri mai puține și anume:
- Gară (plecare) - P-ta Mihai Viteazul - Regională - C-tin Prezan - IRA - Terminal aeroport (sosire).

Avantaje:
- conectivitate cu CFR deci implicit cu o acoperire teritorială mult mai mare
- acces facil al celor care vin cu trenul direct la stație fără a fi nevoie de a mai schimba autobuzul
- idem la întoarcere
- implicit mai mulți călători
- linia 5 expres se finanțează prin reorganizarea altor linii nu prin cheltuieli directe cu înființarea unei noi linii (deci în principal RATUC nu are costuri suplimentare)
- legătură civilizată și rapidă între gară și aeroport (ceea ce ar trebui să fie obligatorie)

Ce face primăria de 5 stele:

Menține 2 linii aproape identice, liniile 5 și 8, și adaugă cu cheltuieli suplimentare directe încă o linie (A1E) pe același itinerariu, cu aproape aceleași intervale orare și în același interval de timp dar la preț dublu doar pt că nu oprește în toate stațiile. Iar linia asta nici măcăr nu merge până la gară deși ne credem eficienți/civilizați și avem aspirații de oraș turistic.

[alexV]

Pun si aici ce am scris pe SSC. In plus avem si un raspuns de la compania de transport public, la final.

Haideți să ne documentăm în 3 pași:

1) Infrastructura tramvaielor din Cluj:

Între 2011 și 2013 Swietelesky a refăcut întreaga linie de tramvai. Site-ul oficial al CTP Cluj a documentat bine totul:

Citez ce e relevant:
"Realizarea deconectării mecanice şi electrice a şinelor faţă de sistemul rutier, prin trei niveluri de amortizare a zgomotelor şi vibraţiilor, respectiv :
A). Plăcuţele de cauciuc de sub talpă şi prinderile elastice ale şinelor ;
B). Învelirea şinelor cu amortizoare fonoabsorbante, lateral inimii;
C). Ecran elastic de amortizare sub placa generală de beton armat, realizat dintr-un covor elastomer de 20 mm grosime"

"Realizarea unui ecartament "0" sau îngustat cu 1-2 mm pentru limitarea unor efecte precum mărimea unghiului de atac al roţii la şină, mărimea forţelor orizontale transversale, mărimea tensiunilor de contact, alunecarea forţată a bandajului pe şină, inconveniente ce implică creşterea consumului de energie la mers şi creşterea uzurii bandajelor şi a şinelor"

"Introducerea curbelor de racordare prin clotoide (curbe progresive), ce au înlocuit curbele iniţiale circulare, pentru ca viteza unghiulară a vagonului în jurul centrului curbei să crească în mod treptat, fără afectarea vitezei liniare, şinele fiind curbate cu dispozitive speciale loco-obiect; "

2) Tramvaiele Pesa SWING - silentioasele
În Cluj sunt 4 tramvaie în configurația cu 5 cabine, deci 4 burdufuri la articulații, și 3 boghiuri. Conform Wikipedia sunt boghiuri fixe.
Conform site-ului Pesa, de unde am descărcat "Technical data" și apoi tradus online documentul din Poloneză în Engleză:

"The bogies of the SWING trams are a proven and world renowned solution with a classic wheel set in which the wheels are connected by an axle. The construction of these elements is universal and allows the drive bogies to be interchanged and rotated in place under the vehicle body, which allows to extend the service life of the rims and the time between their reprofiling. The operation of the trolleys is simple and intuitive, and at the same time cheap."

De notat că Pesa mai face tramvaiele Twist (alt model), cum sunt la Craiova cred. Iar acestea, tot conform site-ului oficial: "PESA Twist are known for having swivelling bogies. [...] PESA Twist are equipped with four rotating bogies and 16 wheels, which reduces the pressure on the rails". Și tot Pesa mai face tramvaiele Fokstrot, pt Moscova. Din aceeași sursă: "The PESA Fokstrot tram is distinguished by the use of composite materials, a new type of rotating bogies, and an asynchronous drive."

Nu am găsit mai clar dacă boghiurile cu ax ale Pesa Swing sunt pivotante ori nu. De reținut că Pesa zice explicit cuvintele "swiveling" și "rotating" în cazul altor modele.

3) Tramvaiele Astra Imperio - gălăgioasele
Zdrăngăne ca naiba în linie dreaptă. Video mai jos. Astra Imperio de la cluj sunt în configurația cu 3 cabine, deci 2 burdufuri la articulații, și tot 3 boghiuri.



Foto: Boghiurile motoare Siemens Combino de pe Astra Imperio

Urmează un studiu în teren: Cele două de pe capete sunt boghiuri motoare și sunt silențioase. Boghiul purtător de pe mijloc e sursa zdrăngănitului. În curbe nu mai sunt probleme: fluieratul din bucla de intoarcere de la gară a fost rezolvat - era infernal și la 5km/h. Apoi anul trecut au polizat la greu șina pe unele artere, și au redus în general viteza tuturor tramvaielor. Au fost articole de presa, au încercat atunci și limitarea la 30km/h spre oroarea cetățenilor. Dar să nu deviem prea mult.

În acest video se aude diferența dintre boghiurile de pe capete, si cel central. Youtube a procesat sunetul original și estompat vârful de zgomot de la secundele 5-7. Sunetul e aproape egalizat cu cel de la secundele 3-5 si respectiv 8-9. Totuși se aude clar tonalitate metalica de zdranganit.

Astra se spală pe mâini de orice. Aici raspunsul lor la intrebările asociației noastre:
"
Buna ziua,
Vă informăm că boghiurile care echipează tramvaiele Astra Imperio care circulă în Cluj-Napoca sunt produse de către firma Siemens.
Pentru orice detalii legate de acestea vă rugăm să vă adresați firmei Siemens Austria.
Cu stimă,
Astra Vagoane Călători S.A.
"

Iar Siemens Austria nu a răspuns solicitărilor noastre.

CTP Cluj raspunde:



În concluzie, boghiul central, purtător, al Astra Imperio zdrăngăne ca naiba în linie dreaptă, pe aceeași infrastructură pe care Pesa n-are probleme. CTP Cluj a rectificat șina plus limitat viteza ca să calmeze simptomele. Nu destul. Urmarim follow-up.