Accidente si incidente aviatice in Romania si in lume

[rizzuh]

737 MAX nu mai zboara nici in SUA si Canada:

• New York Times - Boeing Planes Are Grounded in U.S. After Days of Pressure
• CBC - Canada grounds Boeing 737 Max 8, bans jet from airspace following fatal crashes

De fapt sunt putine locuri unde inca mai zboara: Wikipedia - 2019 Boeing 737 MAX groundings

[Ionut]

Raport preliminar: zborul ET302 Ethiopian Airlines

Astazi, Agentia de Investigare a Accidentelor Aviatice (AAIB) si Ministerul Transporturilor din Ethiopia au publicat raportul preliminar legat de prabusirea Boeing-ului 737 MAX 8 Ethiopian Airlines (ET-AVJ) din 10 martie, zborul ET302. In cadrul conferintei de presa care a avut loc astazi, oficialii Ethiopian Airlines au declarat ca pilotii MAX-ului au respectat intocmai procedurile Boeing si FAA pentru cazurile de urgenta, insa chiar si asa nu au reusit sa anuleze tendinta avionului de a se duce cu botul in jos, in repetate randuri, ca urmare a interventiei sistemului MCAS. In urma accidentului, toate cele 157 de persoane aflate la bord (149 pasageri + 8 echipaj) si-au pierdut viata.

Raportul poate fi citit aici. Comunicatul Boeing legat de acest raport, aici.

Aeronews

[cristi5]

Foarte interesant si pedagogic acest articol despre 737MAX

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

Ce nu stiam
- motivul pt care motoarele mai mari au randament mai mare tine de ciclul Carnot...
- un avion care odata intrat in stall are tendinta de a accentua stall-ul lasandu-se si mai mult "pe spate" este instabil dinamic. Singurele avioane la care e acceptata aceasta tendinta sunt avioanele de lupta, prevazute cu catapultare
- senzorul de unghi de atac este foarte sensibil si arata des valori eronate. Redundanta celor 2 senzori e esentiala. Pilotul se uita pur si simplu la celalalt...
- Boeing s-a laudat mereu ca fly-by-wire este mult mai natural decat la Airbus. Dar cu MCAS au schimbat complet comportamentul/feeling-ul cunoscut al avionului
- feedback-ul in mansa de la MCAS era asa puternic ca dupa o vreme pilotul obosea
- automatica lua date de la un singur senzor de unghi de atac pt ca exista doua calculatoare, unul care "asista" fiecare pilot. E in continuare absolut stupid, dar e o explicatie logica
- problema de hardware rezolvata cu software (stiam, dar e bine zis). MCAS e un patch ordinar la o prolema de aerodinamica
- cei care dac software sunt prea departe de cei care fac avioane si cei care le zboara

[ghrt]

Articolul demonstrează printre rânduri că update-urile softului nu vor rezolva problema.

[TibiV]

Ar fi ca si cand ai incerca sa remediezi problemele trenurilor IC2 / IC4 din soft.
Softul nu poate schimba nici centrajul, nici aerodinamica unui avion...

[pasadia]

In comentarii informatiile sunt si mai groaznice decat in artucol. Exista inclusiv un comentariu privind sistemele similare de la Airbus, unde cica exista 3 senzori si e nevoie ca cel putin 2 sa fie in acord pentru ca software-ul sa decida sa intervina.

[TibiV]

Ce nu stiam
- motivul pt care motoarele mai mari au randament mai mare tine de ciclul Carnot...

Stiai bine ce nu stiai.
Afirmatia din articol este o prostie.
Motoarele mai mari au randament mai mare numai si numai din motive tehnologice.

Ciclul Carnot este ciclul termodinamic ideal, care asigura randamentul maxim pentru un gaz perfect care efectueaza lucru mecanic in urma schimburilor de caldura cu o sursa calda (cu temperatura Tcalda)  si o sursa rece (Trece).
Randamentul ciclului Carnot = 1 - (Trece/Tcalda).
Dupa cum se vede, randamentul teoretic este maxim (adica 1) daca Trece=0. Dar asta in grade Kelvin...
Din pacate sursa rece are de obicei 293,15K (20C). Iar temperatura sursei calde este limitata de rezistenta aliajelor pe care le folosim in motoare....

Ciclul Carnot este, repet, un ciclu teoretic ideal, al unui gaz perfect.
Dar ciclul Carnot este acelasi si pentru un mol de gaz, si pentru un kmol, si pentru un Gmol...
La ciclul Carnot NU conteaza marimea - deci nu i se aplica americanescul "big is beautiful"

In viata reala, nici un motor termic nu functioneaza decat dupa o aproximare grosiera a ciclului Carnot.
Asa ca randamente de ~0,5 (50%) sunt atinse doar in mod exceptional...

[cristi5]

IEEE Spectrum este o publicatie destul de prestigioasa... in electrotehnica nu in motoare termice. Dar ma indoiesc ca nu au revizuit textul.

Daca nu ma insel are si o referinta la Carnot. Merita verificat rationamentul.

[TibiV]

Cristi,
in facultate termodinamica a fost painea mea...

Este adevarat ca nu mai profesez de 20 de ani, intre timp au mai aparut gaselnite tehnoloice, dar legile (principiile) termodinamicii au ramas aceleasi. Si zero absolut este tot la -273,15 Celsius...

[ghrt]

Explică cineva în comentarii că eficienţa mai mare şi dimensiunile mai mari ale motorului provin din coeficientul mai mare de by-pass, nu din vreo aplicaţie a ciclului Carnot. Este aparent o greşeală punctuală a articolului, care nu îi afectează argumentaţia.

[TibiV]

Articolul este foarte, foarte bun...
Nu am pus asta la indoiala. (Si am lucrat vreo 11 ani in industria aeronautica... Stiu foarte bine diferenta dintre comenzile directe cu tije si cabluri si comezile fly-by-wire in care de fapt pilotul nu mai simte rezistenta suprafetelor de comanda, ci are simulatoare de efort pe palonier si mansa/semivolan).

Singura mea observatie se referea la motivarea eficientei sporite a motoarelor mari prin ciclul Carnot....

[cristi5]

OK, atata stiu inginerii software despre Carnot. Si autorul articolului, si subsemnatul

Am fost si eu olimpic la fizica dar in cazul asta n-am mai verificat. Mi-a placut cum suna. Ma bucur ca s-a lamurit treaba

[ghrt]

Concluzia logică a articolului este să evităm să zburăm cu 737MAX8...

[cristi5]

Eu am zburat cu Max8 la Dubai si inapoi cu cateva zile inainte de Ethiopian.

Daca citim comentariile, treaba e un pic mai complicata.

Comutatoarele care opresc trim-ul electric (MCAS si orice predecesor) sunt in acelasi loc de la inceputul lui 737. Filozofia Boeing este ca oricat e de proasta partea electrica, ea poate fi oricand oprita (pe cand Airbus nu poate zbura fara partea electrica). Asta explica acel senzor unic: nu merge senzorul, opresti masinaria si zbori manual.

De fapt, pilotii Lion Air au gasit si folosit comutatoarele electrice cu cateva zile inainte. Pilotii care au prabusit avionul Lion Air nu au citit raportul zborului precedent...

Pilotii Ethiopian stiau deja povestea si au folosit comutatoarele imediat. Problema e ca au comis alta eroare: nu au redus puterea, care era o operatie necesara pentru a putea redresa manual stabilizatorul orizontal din pozitia in care il lasase MCAS.  La viteza pe care o avea avionul nu aveau nicio sansa sa redreseze manual, asa ca au repornit trim-ul electric... Si deci MCAS a intrat din nou pe fir...

Exista cativa comentatori care spun ca daca se aplicau procedurile de 737 traditional, avioanele puteau fi salvate. Pe de alta parte, daca Boeing introducea 3 senzori, ar fi trebuit sa introduca proceduri noi pt cazul in care senzorii nu sunt in acord, si avionul nu mai putea fi zburat ca un "737 normal".

Citez din comentatorul "Jake Brodsky"

IT WASN'T THE SOFTWARE. The software did exactly what it was configured to do. The problem is that the specification for the software was completely inadequate.

That said, the procedure for handling MCAS problems was exactly the same as with any run-away trim. Note that virtually all pilots learn to deal with this situation. Run-away electric trim is not common, but even student pilots practice with that scenario. In the 737 MAX, the stabilizer trim cutout switches are in exactly the same place that they have always been in every model of 737 since they were first delivered in 1967.

And in fact, on the Ethiopian Air disaster, even the (very inexperienced) First Officer had no trouble arriving at exactly the right answer. The Cockpit Voice Recorder caught him saying "stab trim cutout" to the Captain, and Captain agreed. So far, so good.

However, as most 737 pilots will tell you, the aerodynamic loads present significant mechanical force on the manual controls. The force is so high that you have to "unload" the stabilizer by slowing down. The throttles in the Ethiopian Air airliner were set to takeoff power. According to the flight data recorder the pilot and copilot never moved the throttles.

Speed built up rapidly. This caused the forces on the trim to go even higher. The pilots would not have been able to move the trim at all. Once again, this is true of ALL 737 aircraft. Unless and until they throttle back they were not going to be able to do anything. Then the airspeed clacker alert went off. However, the pilots still didn't pull back on the throttles.

Then the Captain chose to do something that Boeing told them NOT to do. He re-engaged the stabilizer trim. He tried to manually override the MCAS with the manual trim switch. However MCAS prevented that. At that point the airliner pitched down and the speeds went very high, to the point where the airliner may not have been controllable at all because it was approaching trans-sonic speeds.

The failure here was that the pilots did not throttle back (all 737s would have required it) and instead fixated on the trim, thinking that they could manually override MCAS.

Normally Boeing allows pilots to manually override almost everything. This is in sharp contrast to the policy of Airbus where the computing systems get in the middle of almost everything.

Pe de alta parte nici pilotii de test Boeing nu stiau de MCAS, si ca si lor le-a trebuit multe secunde, si sute de metri de altitudine pierduti pentru a redresa avionul... Deci faptul ca s-a zburat cu succes cu Max pana acum poate fi o succesiune fericita de evenimente...

[Liviu M]

Comutatoarele care opresc trim-ul electric (MCAS si orice predecesor) sunt in acelasi loc de la inceputul lui 737. F

Din articol eu am inteles ca in MAX MCAS e activ tot timpul, chiar si cand e oprit autopilotul:

MCAS is implemented in the flight management computer, even at times when the autopilot is turned off, when the pilots think they are flying the plane. In a fight between the flight management computer and human pilots over who is in charge, the computer will bite humans until they give up and (literally) die.

LE Am gasit:

It is also not true that there is no simple way to de-activate MCAS, author explains how to pull a circuit breaker on his Cessna, in the B737 it's much easier, simply flick two easily accesible switches to Cut-Out (off), this will de-energize the electric Stab Trim motors, trimming then reverts to manual wheels that are physically connected to the Stabilizer (again not through a computer).