Totul despre autoturisme retro

[tom_sawyer]

Renault deschide The Originals, primul său muzeu virtual

Renault se reconectează cu trecutul său și deschide oficial primul muzeu virtual. Este online, complet gratuit și se numește The Originals. Include și un magazin, The Originals Store, unde vizitatorii pot comanda produse dintre cele deja disponibile la L'Atelier Renault de pe Champs-Elysées. Ambele site-uri pot fi accesate din întreaga lume și sunt disponibile deja în șase limbi straine (franceză, engleză, germană, spaniolă, portugheză și italiană).

Muzeul prezintă 21 dintre modelele legendare ale mărcii într-o experiență tehnologică nouă și inovatoare datorită procesului de fotogrammetrie. Renault a ales această tehnologie pentru a îmbunătăți experiența de explorare a vizitatorului și pentru a-și prezenta modelele emblematice în detalii de neegalat. Pentru a face acest lucru, a creat un studio unic unde a scanat mașinile cu iluminarea cea mai potrivită. Vehiculele au fost scanate în 3D, iar zonele în care sistemul nu a putut ajunge au fost remodelate și asamblate în timpul procesului de post producție.

Site-ul web va include mai multe modele începând cu sfârșitul lunii decembrie 2021: 50 de modele noi vor fi disponibile până la sfârșitul lunii ianuarie 2022, iar 80 vor fi expuse până la sfârșitul lunii decembrie 2022.

economica.net

[b1]

ARO best 4x4 ....made in Romania:


Bunus: Un vechi ARO 243 găsit în București:

[b1]

ARO la Raliul Dakar 1985 (franceză):
https://www.youtube.com/watch?v=M5TFFWUDCf8&ab_channel=icXu



Pentru aceste curse erau pregătite două maşini fabricate sub marca ARO şi care puteau fi folosite în competiţie. Specialistul de la uzina ARO, Constantin Ghinescu, ne spunea: ,,Sarazel le îmbunătăţea după fiecare competiţie. Aici, cifra de buget era una destul de mare. Pilot era vestitul Thierry Sabine, care, până la momentul respectiv, în revista ,,Loto Jurnalul", unde era abonată şi uzina din Câmpulung, era trecut al 8-lea printre cei favoriţi. S-a înscris în cursă cu cele două maşini. Una era pilotată de soţia patronului de la ,,ARO France" şi una era pilotată de Sarazel. Toată cursa a fost însoţită de o maşină de intervenţie şi de asistenţă tehnică, destul de simplă faţă de alte curse de acest gen. (Sursa)
Atât în 1984, cât şi în 1985, ambele echipaje au înregistrat abandonuri, nereuşind să termine cursa. Modelele la bordul cărora francezii au ales să traverseze dintr-un continent în altul s-au numit  ARO 24 PROTO  2742 VM 77. (Sursa)

[b1]

Cele mai rare mașini ARO:


Lista completă cu toate modelele ARO produse vreodată.

Mașini Dacia: Prototipuri și modele rare (Partea 1):


Mașini Dacia: Prototipuri și modele rare (Partea 2):


Lista completă cu toate modelele Dacia produse vreodată.

[b1]

Oltcit 12 TRS:
https://www.youtube.com/watch?v=N-7ITvP7TtQ&ab_channel=Cotiso02

Lista completă cu toate modelele Oltcit produse vreodată.

Bonus: Oltcitul ´Ruginilă`(un Oltcit Club 11R) (informații despre mașină AICI):

[b1]

Cehia, ţara unde maşinile Aro erau îndrăgite la fel de mult ca-n România şi unde acestea mai pot fi deservite şi azi

Aro a fost una din mărcile cele mai fascinante pe care le-a produs România cândva. Chiar dacă primul model produs de fabrica din Câmpulung era creat pe baza unui model sovietic GAZ, inspirat la rândul lui dintr-unul american, epoca deschisă odată cu offroader-ele mai civilizate precum Aro 24, a dat o nouă identitate mărcii. Doar să ne gândim la faptul că Aro 244 s-a lansat în anul 1972, la doar 3 ani distanţă după lansarea primului Range Rover din istorie, şi cu 7 ani înainte ca să apară primul Mercedes-Benz G-Class — e ceva ce pare azi neverosimil! Marca Aro, practic, îşi obţinute o identitate apropiată de cea de care se bucura Land Rover în lume, producând doar maşini de teren. Şi azi, într-o lume în care maşinile de teren şi SUV-urile sunt adorate, Aro ar fi putut avea un succes nesperat de mare.



Aro a produs o listă lungă de modele derivate de pe platformele de bază, iar sub capotă s-au putut regăsi o mulţime de opţiuni la capitolul motorizare, atât de producţie românească, cât şi de origine Ford, Chrysler sau Toyota. În mare parte erau motoare de 4 cilindri în linie, dar unul din motoarele Ford era şi V6. Partea care-i va face mândri întotdeauna pe amatorii acestor maşini este faptul că ele erau foarte apreciate într-un număr imens de ţări. La început, fireşte, au fost mai mult ţările din blocul estic, dar apoi geografia s-a extins spre regiuni mult mai îndepărtate. Ce le făcea atât de adorate? Capacităţile de offroad, simplitatea în construcţie, capacitatea de anduranţă în condiţii dificile de înaintare şi preţul moderat de achiziţie.



În prima perioadă a vieţii sale, Aro 24 a fost un offroader cât se poate de modern şi confortabil. Şi până şi în perioada de apus a carierei sale acesta era adorat, fiind deja văzut ca un offroader de şcoală veche. Iar pentru offroader-ele de şcoală veche există întotdeauna cerere şi fascinaţie în lume, pentru că pe planeta noastră avem mult mai multe locuri în care condiţiile de înaintare sunt dificile, iar maşinile trebuie să aibă un spirit mai practic şi mai dârz pentru a înainta pe acolo şi a fi accesibile.



Din păcate, însă, fabrica Aro din Câmpulung a fost unul din exemplele cele mai sonore şi mai elocvente de furt neruşinat, delapidări, privatizări absurde şi distrugere totală a uzinei, iar odată cu ea şi aruncarea înspre condiţii de trai precare a unui întreg oraş, care era aproape sinonim cu uzina. În 2003 a fost fabricat ultimul exemplar Aro la uzina din România. Şi aici vine marele paradox, care ne arată încă o dată cât de bune erau aceste maşini şi cât de îndrăgite erau ele până şi de alte ţări.



S-ar putea să ştii o parte din această istorie dacă eşti fan Aro, dar noi am verificat-o până la actualitatea zilei de azi. În Cehoslovacia, apoi în Cehia, offroader-ele Aro au prins o popularitate enormă, devenind îndrăgită şi la nivel practic, şi la nivel emoţional. Marca românească prinsese atât de bine la vânzări, încât la un moment dat existau tocmai 5 showroom-uri în întreaga Cehie, unde se vindeau aceste maşini! Fireşte, existau şi centre deservire, ba chiar unii pasionaţi organizau tot soiul de întâlniri şi competiţii de offroad.



Importator în Cehia al modelelor Aro era o companie numită Auto Max Czech. Cererea pentru modelele Aro era mare chiar şi în ultimii ani de producţie a modelului. Ca să înţelegem cât de absurdă era distrugerea uzinei, în Africa existau ţări în care Aro se vindea în sute de exemplare pe an şi erau adorate. În Cehia, la fel, iar cei de la Auto Max începuseră să ceară insistent de la uzina din România să le furnizeze mai multe maşini. Aceasta din urmă, fiind în incapacitate deja de a satisface această cerere, le expediase acestora inclusiv subansamble, urmând ca cehii să facă asamblarea finală a modelelor Aro la ei în ţară.


Foto: imagine de la asamblarea Aro în Cehia

Acest proces a început a decurge tot mai intens, iar cehii chiar începuseră a numit marca Aro drept una româno-cehă, punându-i sufixul AMC la urmă, spre exemplu Aro 244 AMC, unde AMC era abrevierea Auto Max Czech. Sigur, era o producţie mică dacă vorbim de scară industrială, însă faptul că se făceau asemenea eforturi în Cehia doar pentru a satisface această cerere uriaşă, denotă cât de adorate erau aceste maşini acolo.



Atunci când fabrica din România a încetat să mai existe, cehii au cumpărat toate componentele posibile, în dorinţa de a mai continua producţia în Cehia, măcar pentru o perioadă. Nu aveau toate componentele necesare, unele au trebuit produse local sau cumpărate de la furnizori, dar producţia Aro în Cehia a continuat în acest mod încă 3 ani, până în 2006. În unele resurse informaţionale vei găsi menţiunea că Aro s-a produs până în 2013 în Cehia. Dar noi am vrut să-i căutăm astăzi pe cei de la Auto Max Czech, să vedem dacă mai există azi şi dacă-şi mai amintesc istoria exactă a producţiei Aro, ca să o auzim de la acei oameni care chiar au fost în miezul evenimentelor.



Şi am reuşit să-i găsim! Compania Auto Max Czech mai există şi azi, doar că s-a specializat între timp în vânzarea de alte offroader-e clasice — UAZ-uri venite din Rusia, la care se mai adaugă modele utilizare GAZ şi camioane KAMAZ. I-am întrebat despre producţia Aro, cât a continuat ea, cum se desfăşura şi de dragostea cehilor faţă de Aro.



Şi-au amintit cu uşurinţă, pentru că o bună parte din istoria lor a fost legată de Aro. Însă tot ei ne-au spus că anul 2013, indicat drept sfârşit al producţiei, nu este adevărat. ,,Ne-au ajuns componente doar până în anul 2006, după care pur şi simplu nu am mai putut produce modelele Aro, deşi cerere pentru ele exista. Din păcate uzina din România a falimentat şi nu am mai avut cum să obţinem continuarea producţiei pe nici o cale". Cehii au confirmat că la o anumită etapă se gândeau să renască marca Aro ei, în Cehia, dar în toată vâltoarea birocratică din România nu mai era clar nici măcar cine ar putea să le dea lor drepturile de utilizare a mărcii şi toate schiţele inginereşti ca proprietate intelectuală ce ar sta la baza relansării producţiei.


Foto: imagine de o întâlnire şi competiţie de offroad cu amatori Aro, Cehia

Cei de la Auto Max Czech ne-au spus că până şi acum, după 16 ani, le pare rău pentru că Aro şi-a sistat existenţa. Ne-au confirmat că în ţara lor au existat şi mai există şi azi o mulţime de pasionaţi Aro, care adoră aceste maşini, iar exemplare Aro în stare de funcţionare încă mai sunt în Cehia, şi nu sunt puţine. Mai mult ca atât, deoarece compania cehă a cumpărat atunci stocuri imense de piese de la uzina din Câmpulung, cehii ne-au confirmat că până şi azi mai au în depozite unele piese stocate, pe care le folosesc în continuare la deservirea tehnică şi reparaţiile modelelor Aro. Deci, efectiv, în service-urile acestei companii din Cehia poţi veni şi azi cu un Aro şi să găseşti mecanici pricepuţi în ele, care-ţi pot face şi un schimb obişnuit de ulei şi filtre, şi reparaţii mai sofisticate, având încă piese originale în depozitele lor!



Cât de fascinant e asta, să aflăm că într-o ţară precum Cehia, dragostea asta pentru Aro a fost şi continuă a fi atât de intensă! Cât de fascinant e să aflăm că aceşti oameni au gestionat atât de bine până şi piesele de schimb Aro din depozitele lor, valorificându-le până azi! Poate asemenea oameni, cu pasiune pentru Aro şi pricepere în gestiune, ar fi trebuit să privatizeze fabrica, şi atunci ea ar fi existat şi astăzi? Sau... poate n-ar fi târziu nici azi să fie reaprinsă o scânteie de speranţă, cu implicarea lor, dacă tot au păstrat această pasiune până azi?



Vezi mai jos un video montat şi publicat în anul 2021 de către cei de la Auto Max Czech, în car se vede cât se poate de clar pasiunea pentru Aro din Cehia, dar şi secvenţe din procesul de asamblare a maşinilor Aro în această ţară:


Sursa.



Powered by API/PUM imgur uploader

[b1]

ARO 324 AMC BUGARO este un ARO 324 modificat de dealerul ARO din CEHIA AUTO MAX. Acesta a fost modificat in 2 etape prima etapa fiind ceea ce cauciucuri subțiri, a doua fiind cea cu cauciucuri late si bandouri laterale.


324 AMC BUGARO și 264 AMC (AMC se numesc toate ARO-urile care au fost asamblate în Cehia):
https://www.youtube.com/watch?v=v06B77xZg0s&ab_channel=russianvehicles




Bonus: Poze cu Ruginilă prezentat mai sus :








LE: Acesta este al 600-lea mesaj al meu.

Powered by API/PUM imgur uploader

[b1]

How the Chevrolet suspension system smooths out a rough ride (1938):

[b1]

Spinning Levers - How A Transmission Works (1936):

[b1]

Around The Corner - How Differential Steering Works (1937):

[b1]

Gazul de lemn este un gaz de sinteză care poate fi folosit drept combustibil pentru cuptoare, sobe și vehicule în locul benzinei, motorinei sau altor combustibili. În timpul procesului de producție, biomasa sau alte materiale care conțin carbon sunt gazeificate în mediul limitat de oxigen al unui generator de gaz din lemn pentru a produce hidrogen și monoxid de carbon. Aceste gaze pot fi apoi arse într-un mediu bogat în oxigen pentru a produce dioxid de carbon, apă și căldură. În unele gazeificatoare, acest proces este precedat de piroliză, în care biomasa sau cărbunele sunt mai întâi convertite în carbon, eliberând metan și gudron bogat în hidrocarburi aromatice policiclice.

Lemnul poate fi folosit pentru alimentarea mașinilor cu motoare obișnuite cu ardere internă, dacă este un gazeificator atasat. Acest lucru a fost destul de popular în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în mai multe țări europene, africane și asiatice, deoarece războiul a împiedicat accesul ușor și rentabil la petrol. Numai în Germania, aproximativ 500.000 de vehicule ,,producător pe gaz" erau folosite la sfârșitul războiului. Camioane, autobuze, tractoare, motociclete, nave și trenuri au fost dotate cu o unitate de gazeificare a lemnului. În 1942, când gazul de lemn nu a atins încă apogeul popularității sale, în Suedia existau aproximativ 73.000 de vehicule cu gaz de lemn,  65.000 în Franța, 10.000 în Danemarca și aproape 8.000 în Elveția. În 1944, Finlanda avea 43.000 de astfel de vehicule, dintre care 30.000 erau autobuze și camioane, 7.000 de vehicule private, 4.000 de tractoare și 600 de bărci.

În vremuri mai recente, gazul de lemn a fost sugerat ca o metodă curată și eficientă de a încălzi și găti în țările în curs de dezvoltare, sau chiar de a produce energie electrică atunci când este combinat cu un motor cu ardere internă. În comparație cu tehnologia celui de-al Doilea Război Mondial, gazeificatoarele au devenit mai puțin dependente de atenția constantă datorită utilizării unor sisteme de control electronice sofisticate, dar rămâne dificil să obții gaz curat din ele. Purificarea gazului și alimentarea acestuia în conductele de gaze naturale este o variantă de a-l lega de infrastructura de realimentare existentă. Lichefierea prin procesul Fischer-Tropsch (reacția generală: (2n+1) H2 + n CO → C_nH_2n+2 + n H2O) este o altă posibilitate.

în prezent gazeificatoarele din lemn sunt încă fabricate în China și Rusia pentru automobile și generatoare de energie pentru aplicații industriale. Camioanele echipate cu gazeificatoare pentru lemn sunt folosite în Coreea de Nord în zonele rurale, în special pe drumurile din zona de est a acesteia.

Autobuz alimentat cu gaz de lemn în Leeds, Anglia - 1943:


O mașină alimentată cu gaz de lemn, Berlin, 1946. Mașina are un radiator secundar necesar pentru a răci gazul înainte de a fi introdus în motor:


Opel Kadett cu un generator de gaz de lemn (în germană: Holzvergaser) în 2008 - SpiegelTV:

[b1]

Renault 12 Gordini (în 1971 un model Renault 12 Gordini, condus de Claude şi Bernard Marreau a străbătut distanţa dintre Cape Town şi Algiers, totalizând, 15.432 km în doar 8 zile. Cei doi fraţi, denumiţi şi " vulpile deşertului" au scris un capitol important din istoria recentă Renault, câştigând în 1982 Raliul Paris Dakar la bordul unui Renault 20 4x4. Cei doi nu erau la prima participare notabilă în Dakar, în 1979 cu un Renault 4 fiind foarte aproape să câştige ediţia inaugurală a Dakarului):

Bonus: Renault R12 TS Automatic     :

[b1]

A fost odată autobuzul Tudor Vladimirescu (TV):

[b1]

1959 - Primul model de microbuz al uzinei Tudor Vladimirescu, TV4, in probe pe plaja de la Mamaia:


1959 - Convoi de autoutilitare și microbuze Tudor Vladimirescu, modelele TV4 si TV5, în probe. Autovehiculele erau carosate pe șasiuri de IMS, fabricate la Câmpulung. Motorizare pe benzina de 50 CP ce permitea atingerea unei viteze maxime de 80 km/h. Diferența intre cele doua modele era reprezentata de tracțiune, care la variantele TV-5 era 4X4:


Bonus: Oltcit Special:

Powered by API/PUM imgur uploader

[b1]

Din diverse reviste auto comuniste:
1. ARO 240:






2. Dacia 1310:




3. Motoreta Minimobra:









Bonus: ARO 240:



Powered by API/PUM imgur uploader