La cheu

[frunzaverde]

Chestia e ca documentul respectiv face ca schimbarea de echipaj sa fie practic imposibila... Cum naibii sa aduni echipajul nou, in conditiile in care nu exista zboruri, in conditiile in care majoritatea grantielor sunt inchise? Echipaj care vine din n-spe tari, ca nu mai e ca pe vremea lui Ceasca, cand echipajul venea tot din Romania, cu charterul Tarom...

Apoi, i-ai strans pe toti, dar trebuie sa-l bagi in carantina pre-emptiva 14 zile, apoi sa-l testezi cu PCR de Covid in cu maximum de 48 ore inainte de zborul spre Singapore (in conditiile in care aproape nicaieri nu se fac teste discretionare, la cerere; si testele sunt peste tot "marfa rara")...

Si da, daca putem ajuta, ajutam cu placere. Povestile tale sunt fascinante!

@TibiV - te putem "dez-dezamagi": Jules Verne a calatorit (in realitate) mult la viata lui. A fost in toata Europa (in multiple calatorii), in Africa de Nord, in Statele Unite...

[ghrt]

Îl ajutăm, dar ca să ajungem cu velierul până la el şi înapoi trebuie să trecem pe lângă Somalia şi Yemen, apoi prin furtunile din golful Bengal. Şi din nou la retur, cu el la bord ))

PS: parcă văd că şi canalul Suez e închis navigaţiei de agrement ))

[kitsune]

Mulțumesc pentru încurajări. Ce a trecut neobservat în porcoiul ăla de birocrație e o bucățică undeva la urmă:

"Please note that the documents, as requested above, shall be filled and submitted at least fourteen days prior to the scheduled signing on/off date..."

Nu mai comentez.

În altă ordine de idei, ieri dimineață s-a măturat pe fugă, și-au luat muncitorii catrafusele și am pornit la vale. Nu singuri ci cu încă 5 chinezi (trebuiau să fie 9, dar nu s-a putut/permis de către autorități). Nu pun la socoteală piloții.
Deci una bucată superintendent, un inspector de registru naval, un tehnician pentru busola magnetică, doi ingineri de punere în funcțiune a instalației de Scrubber. Cu pregătire de software engineer și vorbind perfect limba chineză.
Prima parte a voiajului fără evenimente notabile, mers pe râu la vale cu pilotul pâna când adâncimea râului a trecut de 9 m, deci am putut pune balast să facem un pescaj pupa de 8,4 m (elicea complet imersată). Cu ocazia asta a intrat și gura de aspirație a scruberistilor sub apă, așa că au putut să își amorseze pompele. Două mari și portocalii, Desi, cu variația de turație pe frecvență, altă viață față de clasicele star-delta (stea-triunghi) ale noastre. Smooth.
Și începem, alarme peste alarme, flanșe care curg, țevi care vibrează, suporți sudați aiurea, cam toate bucuriile pe care le avem când începem să scuturăm un pic vaporul (inclusiv șuruburi și piulițe uitate prin coș).
Mă uitam la inginerii chinezi și îmi venea în minte celebra frază românească: Gogule, probleme mă?
Nu vroia dihania să scoată parametrii normali și pace. Ba turbiditatea era prea mare, ba pH-ul nașpa, ba raportul SO2/CO2 în afara limitelor. Și asta cu noi încă pe motorină cu 0,1% sulf. Plus că au început temperaturile pe evacuare să o ia la deal. Mecanicul meu 1, cu cheile in buzunar se repede să umble în pompele de injecție. Ce faci prietene? Cică: păi am schimbat injectoare și acum reglez. Ce plm reglezi frate, pe ce lume ești, nu vezi că îți cresc temperaturile pentru că ai contrapresiune pe evacuare? Ditamai tulumba în coș? I-am dat liber la programul de seară, măcar nu mă mai împiedic de el prin mașină. I-aș spune idiot, dar în limba lui sovietică înseamnă altceva.
Deci, respirând mai liber, și doar cu treiarul filipac, Robert, un copil isteț, zici că nu e din insula aia, am continuat să ne uităm la chinezi cum se scarpină in cap. Chin. In mașină nu e semnal la telefon, deci ture sus pe punte, vorbit, pozat, WeChat, înapoi jos, șurubărit, computerit, transpirat. Și tot așa cam toată noaptea. Ne plimbam într-un cerc mare, printre pescadoare și alte bazaconii, ba cu 30% încărcare, ba cu 70%, au amețit puntiștii. In fine, cu un italian cuplat online pe remote facând ajustări permanent, au reușit să scoată câte ceva, măcar parametrii să fie constanți și în limite.
Dar contrapresiunea a rămas, gazele mele ultra fierbinți tot acolo sunt, așa că am făcut punerea în funcțiune plus raport din partea mea către office despre tot și toate (asta pe la 4 dimineața). Mergem înainte, luăm certificatul, apoi vedem. Buun.
Între timp eu trecusem pe combustibil greu, ce să zic, spală gazele minunea aia (aici e de povestit o zi).
Oprim, ancorăm, debarcăm chinezii, constatăm că nu e abur suficient să încălzim toate alea, hopa, hai să vedem ce are căldarea (proaspăt servisată de chinezi). Și vine motorilă cică: Chief, leakage fuel on AE 1. Shit. Hai să vedem (eu deja cu 24 de ore de când mă trezisem, Robert adormit cu capul rezemat de strung). Valvulă frumoasă și nouă, adusă de chinezi (bronz lucitor) are un por care a fost acoperit cu ceva Epoxy și apoi vopsit la culoare. A dat de căldură, a început să curgă. Belea. Pentru că e pusă exact unde mă încurcă, nu pot merge nici pe greu nici pe motorină. Trebuie sa opresc totul să o schimb (n-am de rezervă, că asta era rezerva). Deci soluții, anyone?
Robert mai trage un pui de somn, e moale strungul când ai trecut de o zi de nedormit. Încep să apară băieții. Așa că îi facem ceva temporar și ne apucăm de altceva. Între timp am ajuns la a doua ancoră, e 11:30. Finish with Engine și hai sus, am mecanic 1 pe poziție, le știe pe toate. Aș vrea eu. Nu știe nimic. I-am pus manualul în brațe, prietene, înveți scrubber, înveți engleză, eu am plecat la somn. E jobul tău în fond.
Somn de la 13 la 14:30. Acum scriu. Nu știu încă ce urmează, să mă uit pe geam. In mașină sună alarmele, trec cam 5 minute până se opresc, e clar, sovieticul meu e la datorie (se mișcă mai greu el).
Gata. Mă duc să caut ceva de mâncare, am furat o napolitană azi-noapte dar văd că am cădere de colesterol. Și nu face bine la ten.
A, am uitat. Am calcat strâmb pe undeva azi-noapte. Încălzit fiind nu am simțit. Acum da.

LE. Am primit actele cu barca și am luat-o spre Singapore aseară. Apoi, 7 ore de somn neîntrerupt, e o minune că nu a sunat telefonul să mă întrebe mecanicul 1 ceva, că de obicei așa face. In sfârșit ne legănam pe ape, la propriu dar și la figurat. Azi am declarat duminică, muncim până la prânz (în afară de carturi și secția ostropel).

[TibiV]

Azi am declarat duminică, muncim până la prânz (în afară de carturi și secția ostropel).

Mda...
Voi astia din Constanta.... 
Oricum, sa declari vinerea drept duminica este "small business"...

Teodosie, arhiepiscopul Tomisului, vrea sa faca pe 24 mai (MAI 2020) un "remake" al Învierii Domnului.
Adică să re-REGIZEZE Paștele....

Asta dovedește ca tu ești mic copil.
Nu te-ai fi gândit să muți Paștele din aprilie în mai...

[kitsune]

Habotnicii întotdeauna inventează o lege "divină" atunci când nu vor să o respecte pe cea a muritorilor de rând. Nu intru în discuții pe tema asta, știu din multe surse "dedesubturi" tomitane. Am avut odată o discuție mai neortodoxă cu un sutanist care vroia să mute un parastas într-o zi de praznic împărătesc pentru că sfinția sa era alergic la mâncarea de post și râvnea la dezlegare... A făcut cum a vrut el, dar tot de post a mâncat 
Am declarat duminică în sensul de jumătate de zi de muncă.
Iar la partea cu "mic copil" te contrazic. Mai tare decât Theo, am declarat Crăciun în două zile consecutive. Ba chiar odată am șters o zi de luni din calendar și am trecut din duminică în marți. Beat this Mr. Briben!

PS: postarea de mai sus are tangență cu domeniul naval, nu e total off topic, dar nu spui de ce, vă las pe voi să dibuiți.

[Liviu M]

Simplu, ocolu' Pamantului in 20000 de lege.

[dan tm]

E vorba ca a trecut linia de schimbare a datei de la est ela vest

ca acolo a cistigat Phileas Fogg o zi, ca el a trecut de la vest la est.

[kitsune]

^ și ^^ Da. +1

Și pentru că susțineam că am fost uitați noi, navigatorii, chiar dacă suntem recunoscuți la nivel european drept essential workers sau cum s-o mai numi categoria, noi nu ne regăsim în textul de mai jos:

14. (1) Se instituie, începând cu data de 15.05.2020, pentru toate persoanele care
vin în România din străinătate, măsura carantinării/izolării la locuință împreună cu
familia/aparținătorii cu care locuiesc împreună, iar pentru cele care nu au posibilitatea
îndeplinirii condițiilor pentru măsura mai sus menționată sau solicită acest lucru pentru a
nu își expune familia, se poate opta pentru măsura carantinei instituționalizate, în spații
special destinate puse la dispoziție de autorități.
(2) Sunt exceptate de la prevederile alin. (1) următoarele categorii de persoane:
a) conducătorii autovehiculelor de transport marfă cu capacitatea maximă
autorizată mai mare de 2,4 tone;
b) membri ai Parlamentului European, parlamentari și personal aparținând
sistemului național de apărare ordine publică și siguranță națională;
c) piloții de aeronave şi personalul navigant;
d) mecanicii de locomotivă și personalul feroviar;
e) personalul navigant care debarcă de la bordul navelor de navigație interioară,
care arborează pavilion român, într-un port românesc, și care nu prezintă simptome
asociate COVID-19, cu condiția asigurării de către angajatori a certificatului pentru
lucrătorii din transportul internațional și a echipamentelor individuale de protecție
împotriva COVID-19, pe timpul deplasării de la navă la locația unde poate fi
contactat în perioada dintre voiajuri;
f) lucrătorii transfrontalieri care, la intrarea în România din Ungaria, Bulgaria,
Serbia, Ucraina și Moldova nu prezintă simptome asociate COVID-19;
g) angajați ai operatorilor economici din România care efectuează lucrări, conform
contractelor încheiate, în afara teritoriului României, la întoarcerea în țară dacă nu
prezintă simptome asociate COVID-19 și dovedesc raporturile contractuale cu
beneficiarul din afara teritoriului național;
h) reprezentanții companiilor străine care au filiale/sucursale/reprezentanțe pe
teritoriul național, dacă la intrarea pe teritoriul României nu prezintă simptome
asociate COVID-19 și dovedesc raporturile contractuale cu entitățile economice de
pe teritoriul național;
i) persoanele care intră în România pentru prestarea unor activități de utilizare,
instalare, punere în funcțiune, mentenanță, service a echipamentelor și tehnicii
medicale, precum și a echipamentelor din domeniile științific, economic, apărare,
ordine publică și securitate națională, dacă nu prezintă simptome asociate COVID-19
și dovedesc raporturile contractuale cu beneficiarul/beneficiarii de pe teritoriul
României;
j) membrii misiunilor diplomatice, oficiilor consulare și ai altor reprezentanțe
diplomatice acreditate la București, posesori de pașapoarte diplomatice, personalul
asimilat personalului diplomatic, precum și membrii Corpului Diplomatic și Consular
al României și posesorii de pașapoarte diplomatice și de serviciu, dacă la intrarea în
România nu prezintă simptomatologie asociată SARS-CoV-2;
k) angajații sistemului național de apărare ordine publică și siguranță națională care
se întorc în România din misiuni executate în afara țării, dacă la intrarea în România
nu prezintă simptomatologie asociată SARS-CoV-2.

din Anexa HOTĂRÂRE nr. 24 din 14.05.2020


Oricum, este logic că mă voi autoizola voluntar, în altă locație decât împreună cu familia (dacă și când voi putea reveni în țară). Aș fi idiot să îmi expun copii și soția, mai ales acum.

[kitsune]

Între timp viața merge înainte, hardughia funcționează în parametri. Ușor, ușor, una din durerile de cap se duce. Rămân altele, dar măcar trendul e pozitiv.





Powered by API/PUM imgur uploader

[kitsune]

Luminița de la capătul tunelului (mă rog, oceanului) începe să devină vizibilă. Cum tot mai multe țări ridică restricțiile și încep să apară zboruri, avem și noi o șansă. Cu toate că a trebuit să punem presiune mare pe companie să considere ideea. Cumva, înțeleg reticiența, pentru că trebuie acordul charter-ului pentru o deviere de la traseu, o oprire neprogramată, niște taxe portuare ce trebuie plătite, nu e chiar așa de simplu ca o oprire la spațiul de servicii de pe autostradă. Și cum charter-ul plătește, e logic că cei de la biroul de Operations nu prea vor să îi deranjeze. Pentru că pot să renunțe la serviciile noastre (neîndeplinirea timpilor de contract, consum mai mare pentru acoperirea timpului pierdut, etc.). Spun că înțeleg in ideea că pentru ei totul se rezumă la cifre, factorul uman nu are nicio importanță. Și de ce ar avea? Are balta pește, sunt multe companii care au nave trase pe dreapta, oricând poate fi angajată altă, care performează și nu se oprește pentru niste schimburi de echipaj, "să reziste, că de aia îi plătim"
Să luăm o situație reală, întâmplată acum câteva zile. Un container de la noi, mai micuț (nu știu care și nici pe ce rută, dar o să aflu detalii și cine e Charter acolo) a descoperit 3 membri de echipaj cu temperatură. Comandantul îi izolează, ia toate măsurile să nu intre nimeni în contact cu ei, raportează cazul companiei și autorităților, iar în primul port îi trimite la medic. Procedura normală și firească. Se fac analize,, doi au C19, unul nu. Nava intră în carantină, trage pe dreapta pentru 14 zile. Cum nu s-au făcut schimburi de câteva luni și nici nu a coborât nimeni la țărm, singura posibilitate logică e că infectarea s-a făcut prin cineva venit la bord prin natura serviciului, adică Pilot, Autorități, Planner din terminal, lashing crew, etc. Oameni care ar fi trebuit să fie testați înainte să ajungă să intre în contact cu vaporul. Măsurile de protecție de la bord sunt ok-ish, uneori lipsesc măști sau mănuși sau altele pentru că nu s-a putut face aprovizionarea din cauza restricțiilor. Nici ideea de protejare a filipacilor nu e instinctivă, ei sunt foarte sociali, trăiesc câteva generații și familii extinse sub același acoperiș, nu au iarnă, deci nu prea au în sânge și cultură igiena alimentară, distanțarea, etc. Dar asta avem, cu asta defilăm. Sunt cazuri de medici care nu au știut, vrut, acceptat să se protejeze, ce să ceri de la unul care are casa din bambus urcată pe picioare, cu găinile și porcul la parter.
Ok, deci nava intră în carantină, Charter-ul o scoate off-hire, deci nu plătește chirie pe perioada asta (pentru că nu produce), cu perspectiva să renunțe la contract cu totul. Are sens din punctul de vedere al unui contabil, nu are sens din punct de vedere uman. Dar vă întreb eu: Dacă ați comandat ceva de pe Amazon sau AliExpress și vă vine comanda întârziată iar curierul vă cere mai mulți bani pentru că s-a stricat camionul care transporta coletele sau s-a îmbolnăvit echipajul navei, ați plăti? Sincer! Nu cred.
Așadar noi suntem cifrele și pagubele colaterale. Până în momentul în care ne ajunge cuțitul la os. Și atunci devenim conștienți că avem responsabilitatea unui vapor care costă zeci de milioane de dolari, de mare ori încărcat cu marfă care depășește de multe ori valoarea vaporului. Deci avem o pârghie.
Așa că acum Compania lucrează intens să schimbe o parte din echipaj în niște insule de pe drum, unde nu sunt restricții. Rămâne de văzut dacă se va materializa asta, pentru că logistica e infernală. Din Filipine doar doi din cinci pot veni, pentru că sunt în Manila și pot zbura. Cei din provincie nu pot ajunge în Manila. Ca o paranteză, cei ce pleacă de aici vor ajunge in Manila unde vor sta 14 zile in carantină, apoi pleacă în provincia lor, unde vor sta 14 zile în carantină, apoi la ei în barangay, unde vor sta... 14 zile în carantină. Bliss.
Cei ce vin au niște opțiuni de zbor minunate, gen Manila - Doha - Amsterdam - Paris - Roland Garros.
Ziceam de luminiță, eu și comandantul suntem în topul listei (ar fi culmea să nu fim, unul controlează cârma, altul motorul  , e loc de o paranteză aici, cum se făceau pe vremuri opririle Navromului în Las Palmas, dar altădată). Pe el îl schimbă un român, pe mine un polonez. O oră-două ne trebuie pentru predare/primire de comandă, în cel mai expres mod (ambii sunt de 10 ani pe tipul ăsta de nave, nu se pune problema de explicații prea detaliate).
Așa că @Harry, pregătește niște conserve să mi le arunci peste gard în timpul izolării, poate vreo bere rece, mă revanșez eu cumva. Asta dacă s-o reuși schimbul.

A, în partea mai light a știrilor, viața bate filmul iarăși: O armată de maimuțe a atacat un doctor/asistent/vraci indian, ce o fi el și i-au furat mostrele de sânge de la pacienții cu C19. Mă gândesc, or fi fost 12 maimuțe?

[Ionut]

Bai sa stii ca eu am vorbit serios cu cartea. De fapt, cred ca ai material pentru vreo 3. Peripețiile lui kitsune în cele 1000 de zări.

Auzi dar toate peripețiile astea nu costă? Si plătește cine?

[Harry]

Bere rece si conserve s-a notat ))

[kitsune]

Mersi @Harry 

@Ionut. In mod normal, un vapor schimbă europenii la 4 luni (de obicei top 4 sau top 2, dar sunt vapoare și cu full asiatici, ăia au contracte lungi), ofițerii asiatici pe la 7 luni (plus/minus 2), restul echipajului la 9 luni (plus/minus 2). În bugetul companiei se prevăd sumele pentru schimburi de echipaj, se poate anticipa în mare cam ce costuri anuale vor fi. La o flotă de 100+ vapoare e o sumă considerabilă (dar cu C19 au salvat bugetul pe 5 luni, că nu s-au făcut schimburi). În mod normal se schimbă oamenii mai aproape de casă, să nu dea bani multi pe avioane. Dar la noi la vrachiere e cam complicat, nu avem o linie și un program stabilit. De multe ori plecăm într-o direcție și apare o marfă mai profitabilă, deviem intr-acolo. Spre exemplu, acum ieșim din Malaca și o luăm spre Africa de Sud, în "linie dreaptă" (mai precis pe ortodromă, dar dacă privești dintr-un anumit unghi, pare dreaptă linia). Dăm ETA către 3 porturi, Richards Bay, Saldanha Bay și ceva Brazilia, Ponta do Acu parcă. În același timp completăm chestionare de la mai multe companii, Vale, BHP Billiton, Rio Tinto, etc., chestionare care descriu nava, capacitatea ei de a căra marfa, situația echipamentelor critice de la bord, statusul certificatelor și actelor, etc. Multe documente care se scanează și se trimit. Tot în timpul ăsta i s-a năzărit unui grec să încerce să ia soia din Brazilia pentru China sau Europa. Așa că ne f*te cu magaziile, trag ăștia de la punte ca nebunii să curețe paiolul (în rest magaziile sunt sablate și vopsite, arată gigea. Dar "grain standard" după ce ai cărat 10 ani minereu și cărbune.... e cam greu. Și eu nu am văzut încă în viața mea, nici nu am auzit de un capesize să care cereale. Avem certificarea, teoretic e posibil, nu știu terminale de cereale unde să încăpem. Marfa asta e bună, bănoasă rău comparativ cu minereul sau cărbunele. Dar o să presupună transbordare la ancoră din nave mai mici, cu macaralele lor, multe manevre. Vedem. Eu sper că e doar un vis umed al unuia care nu știe cu ce se mănâncă un vapor.
Traderii stau in fața calculatorului și calculează maximum de profit dintr-o marfă dusă de ici colo. Două, trei clickuri și s-a făcut comanda. Apoi urmează acte, vămi, etc., multe dedesubturi, dar sunt oameni care se ocupă de ele. La noi ajung durerile de cap. Mai ales când sunt nehotărâți. Țin minte odată, a refăcut căpitanul de 13 ori cargoplanul, că nu se înțelegeau proprietarii mărfii între ei. Noi luăm marfă la greutate, băgăm în vapor în funcție de restricțiile de pescaj. La minereu, pescajul e singura problemă. La cărbune intră și volumul și "stowage factor", că dacă marfa e afânată, are volum mare și nu intră multă. De multe ori contractului se face de genul 165000 t 10% MOLOO adică More Or Less, Owner's Option (owner fiind proprietarul mărfii). Și noi avem 9 magazii, nu toate la aceeași capacitate. Iar ei sunt 2 sau trei proprietari cu 2 sau 3 tipuri de marfă și fiecare vrea mai mult. Păi nene, eu daca am umplut o magazie, aia e, nu mai am unde băga 10% în plus. Mă bag peste magazia lui ălalalt, care vrea și el mai mult. După aia vin cu pretenții de genul: descărcăm marfa 1 și apoi 2 și apoi 3. Păi cum? Că marfă 1 o am in magaziile 1, 2 și 3, dacă le descarc numai pe alea se duce vaporul 8 m apupat, zici că e avion la decolare, se opresc agregatele că nu sunt proiectate să funcționeze așa. Deci iar negocieri și mesaje și nervi și explicații. Pe ei îi doare în pix. Asta e marfa, asta trebuie transportat. Dar faptul că sunt restricții nu înțeleg. Să mă ierte @Io, a pus el o poză greșit odată și m-am prins. Și avem în lume companii care fac rabat la safety, gen cam toți grecii, MSC la containere și mulți alții. Câte MSC-uri s-au rupt în două supraîncărcate... Câte am văzut pe oceane cu marca de bord liber la un metru doi sub apă... Câți greci.... (Altă poveste, am navigat 7 ani la ei, muuulte de povestit).
Deci am plecat de la una și am ajuns la alta. Small glimpse into our trading, though.
Ca să răspund totuși la întrebarea "cine plătește?", să vedem cum se plimbă banii. Nava are un owner, cel care a investit și a cumpărat-o. Apoi are management tehnic, de personal. Pot fi ai ownerului, sau firme care oferă facilitatea asta. Apoi e partea de navlosire, cea cu marfa. Se poate ocupa ownerul, poate angaja o firmă să facă asta sau închiriază nava cu ziua la un charterer care se ocupă. Cazul nostru. Din banii ăia de chirie zilnică se plătește totul în afară de combustibil (charter-ul plătește combustibilul și cheltuielile legate de marfă). Deci, ulei, piese, mâncare, salarii, transport și schimburi de echipaj, totul din chiria zilnică. Inclusiv cheltuielile de la cheu, salariile angajaților, chiria sediului, bonusurile managerilor, totul din chiria zilnică a unei nave. Eventualele dividende pentru acționarii navei (unele nave sunt societăți care sunt finanțate prin fonduri de investiții cu acționari mulți și participații mici).

[ghrt]

Cam aşa era şi prin Veneţia, când aveau ei imperiu comercial prin Adriatică, Egeee, Marmara şi M Neagră Serios vorbind, s-au dezolvat comercial enorm când au reuşit să separe ownershipul de charterer şi (cel puţin ownershipul) era pe acţiuni.

[kitsune]

Păi, mi se pare fezabil așa. Să ai bani să investești 100 milioane $ e mult. Cel mai bun a fost sistemul KG de la nemți. Acolo era și statul băgat, garanta niște chestii. Dar nu a mers. Însă pe vremea aia suma minimă de participare era undeva pe la 50000 $. Pentru noi, angajații, 10000 $. Dar cine avea bani atunci? Garantau 7,5% pe an, dar se scoteau și 12 %. Însă un capesize mergea la 120000$ pe zi charter rate. Acuma de-abia dacă dă cineva 20000. Nici nu m-am uitat, dar acum vreo lună, două, indexul era negativ, deci mergeam în pierdere. Dar una e să ții un vapor pe bară cu costuri de 2-3000 pe zi și alta e să îți producă, cu costuri de 5000 pe zi și câștig de 3500.  Am fost și acolo, la 3500 pe zi, când a dat Sanko faliment (ultima oară).
^ da, proprietarul separat de navlositor. Una din marile greșeli ale flotei de stat comuniste, totul la un loc. Cădea o navă undeva, datoriile se recuperau prin arestarea celorlalte nave (un singur owner). Azi, nava are un proprietar unic (o firmă). Nava soră e altă firmă. Chiar dacă e același operator, nu poți aresta una pentru alta, sunt doi "owneri" diferiți.