La cheu

[kitsune]

Ionut, asta cu valurile e imaginea cu cel mai mare impact pentru cei din afara domeniului. Nu neg, e cumplit uneori și este și spectaculos (nu pot vedea video, dar îmi închipui că este o compilație, mai ales pasagere și ceva bărcuțe mici care joacă pe valuri mai mari ca ele).
Dar încrederea în cel de lângă tine trebuie să fie permanentă. Iar el trebuie să fie pregătit la un anumit standard și să urmeze niște proceduri. Fără asta poate fi urât în anumite situații.
Cu toții ne ducem la culcare liniștiți știind că ofițerul de cart e competent și va naviga în siguranță. De aceea juniorul, ofițerul 3 punte, face cartul 8-12. Pentru că așa e mereu sub ochii superiorilor, ai comandantului, care poate oricând să îl corecteze. Cabina comandantului este întotdeauna pe tribord. Tradițional, aș putea spune. Pentru că uitându-se pe geam să vadă navă ce vine din tribord, care îl interesează pe el din punctul de vedere al Colreg-ului. Mai nou acum i-au instalat un monitor repetitor ECDIS, vede în cabină exact ce e pe ECDIS-ul din comandă. Foarte mișto, aș vrea și eu unul.
La fel, mecanicul 1 este sufletul mașinii (compartimentului, departamentului, cum vrei sa ii spui). El răspunde de mentenanță, de joburi, de distribuirea oamenilor zilnic pe unde e nevoie. El se ocupa de stocuri de piese și comandarea lor. De inventare. De reglaje la diverse agregate, gen Motorul Principal, mai nou Scrubberul, etc. El face training cu cadeții, cu juniorii. El e Safety Officer, responsabil cu permisele de lucru, evaluarea de risc, etc. Și multe te chestii, mai ales responsabilități clare, de comandă, în caz de urgență (incendiu, inundație, poluare, etc.).
Omul meu pe care l-am dat jos alaltăieri și a cărui carieră pe mare s-a cam încheiat (poate doar pe la greci, cu șpagă, printr-o companie care duce nave la tăiat) a bifat 80% din paragrafele din contract care spuneau pentru ce se desface contractul de muncă. A luat-o ușor, convins fiind că nu am ce face pentru că nu se pot face schimburi din cauza C19. Iar eu sunt legat de mâini de proceduri. Pe vremuri îi puneam bagajul în barcă și îl lăsam la uscat. In ziua de azi a trebuit avertisment verbal, apoi training și discuții ce a făcut aiurea, apoi a recidivat, grav, a trebuit Incident Report și un Avertisment Scris, cu înștiințare cu 24 ore înainte, cu comisie, proces verbal, etc, apoi iar training și explicații și tot așa. Până când l-am prins cu formele semnate în alb, permisul de lucru emis, semnat dar necompletat și oamenii trimiși la lucru. A fost ultima picătură într-un lanț lung. Norocul meu a fost că în urma discuțiilor a considerat că cer prea mult de la el și a refuzat să mai coboare la muncă. A fost cel mai simplu pentru mine și comandant, pentru că refuzul de a munci, din orice motiv, e încălcare gravă a termenilor contractuali, lângă trafic de droguri și distrugere intenționată. Se termină contractul fără preaviz, urmat de repatriere pe banii lui. Ceea ce s-a și întâmplat. Și acum firma lui de crewing din Ucraina îl va trimite la plimbare, cu "multe bube în cap". Nicio companie serioasă nu îl va mai angaja.
Din păcate i se pregătea asta de mult, avea caracterizări proaste dar nu îndeajuns încât să scape de el. Și mulți l-au iertat, fiind de-ai lui și fiindu-le târșă de toate hârtiile ce trebuie făcute.
Acum împart cu treiarul munca lui, pe din două, e greu, dar nu imposibil. Nu și salariul, pentru că în cazuri din astea se compensează doar "basic salary" care e mic, foarte mic. Dar măcar dorm liniștit că oamenii mei sunt in siguranță.

[TVlad]

A propos de subiectul celebru, "Flota". A fost atit de discutat si ras-discutat incit adevarul e inecat in zgomot. Basescu a explicat cindva ca marea majoritate a navelor erau uzate si puteau fi folosite in cel mai bun caz pentru cabotaj dar litoralul noastru fiind doar de citeva sute de km si nevolile de transport naval intre orasele de pe coasta cvasi-inexistente, nu le puteam folosi. Mi s-a parut o explicatie logica insa, el fiind implicat in toata tarasenia, ma gindesc ca e bine sa fiu circumspect.
Ce s-a intimplat de fapt cu navele? Unele au fost vindute drept fier vechi, altele au mai navigat o perioada sub pavilion strain. Cele vindute pentru fier vechi puteau fi folosite in continuare sau pur si simplu nu mai erau bune de nimic altceva? Celelalte de ce nu au mai fost folosite de statul roman? Situatia economica era asa de grava incit nu mai erau bani pentru ele sau pur si simplu nu mai aveau ce sau pentru cine transporta marfuri?
Am un prieten "nostalgic" care ma bate la cap cu tot felul de clisee de sorginte ceausist-securistica iar "Flota" e unul din ele. E o ocazie nepretuita sa aflu adevarul.

[Harry]

Multe inca naviga. Unele erau bune, altele mizerii. S-au facut magarii cu navele cand s-au vandut? Absolut.

[kitsune]

Pe foarte scurt:

Flota era în marea ei parte învechită. Ca urmare în '90 au vândut la casare vreo 25 de nave parcă (sincer, vorbesc din amintiri, dar datele astea sunt undeva, doar trebuie căutate). Restul care au rămas erau în mare parte uzate moral, cu echipamente depășite, neconforme cu noile reguli. Pentru a supraviețui era nevoie de o re-tehnologizare, pe bani mulți. Altfel, niciun navlositor serios nu angaja navele.
Așa că, din lipsa banilor (pe vremea lui Ceaușescu nu conta profitabilitatea, banii se alocau centralizat, după revoluție altele au fost prioritățile, banii s-au dus pe salarii și menținerea la putere a unora) NAVROM a încercat să devină profitabil, eliminând găurile negre. Deci multe nave care nu performau (dar și altele care erau ok) au fost date în locație de gestiune către SRL-uri nou înființate. Aici putem vorbi și de corupție, pentru că unele din firmele astea au luat nave ok și au făcut varză din ele, le-au gajat pentru credite ce nu au mai fost returnate și tot așa. Dar starea navelor nu a permis închirierea lor către firme mari din domeniu, care să le exploateze și să aducă un profit. Cu o excepție, două. Una din ele a fost Petroklav, unde nave de la Petromin au fost constituite aport în natură la un joint venture cu Klaveness. Pentru asta s-a trecut la modul de organizare occidental, o navă = o societate comercială unică, pentru ca atunci când există datorii să nu poată fi arestate restul navelor (mulți bani s-au pierdut așa, arestau Grivița pentru datorii făcute de Plătărești și tot așa).
Petromin a constituit aceste societăți-navă și a transferat activul (nava) către societate printr-o vânzare scriptică pe o sumă modică. Un dolar. De aici faimoasa vânzare a flotei pe 1$. În fapt, proprietarul navei era același, Petromin (deci statul român), doar că nava aparținea unei societăți noi (deținute integral de Petromin). Abia apoi s-a făcut joint-venture cu Klaveness, unde noi veneam cu navele, ei cu Know-how-ul și navlul. Pe piața transporturilor navale sunt câțiva jucători. Fără ei nu ai cum lua marfă, doar ce firmituri rămân. Da, poți face transport de pietre de moară de la Brăila la Galați dar cam atât.
Petroklav a băgat navele in șantier și a investit în ele bani mulți, milioane de $ în fiecare, pentru retehnologizare. Banii au venit din credite gajate cu nava respectivă. Unele au mers, altele nu. Mai mult nu, pentru că nu poți face din rahat bici, indiferent cat de mulți bani bagi. Și doar nu aveau de gând să bage prea mulți, că puteau deja cumpăra ceva nou la prețul ăla.
Tehnologia navelor era pe la nivelul anilor '70, cu echipamente în marea lor majoritate rusești sau în cel mai bun caz DDR.  Multe nu îndeplineau normele noi de prevenirea poluării, chiar nave noi construite in anii 81-85 fiind pe proiecte vechi, "marpolizate", adică cosmetizate să fie conform cu convenția MARPOL din '78. In realitate separatoarele de santină erau de decor, liniile se puteau schimba foarte ușor prin scoaterea unei flanșe oarbe și puteai pompa santina in tancurile de balast sau direct la baltă, instalația de stripuire balast și cea de santină era comună și multe altele. A merge într-un port serios cu așa navă însemna arestarea. Ceea ce s-a și întâmplat de multe ori. SRL-urile și-au luat mâna de pe navă, au rămas arestați prin diverse porturi (echipaje muritoare de foame), Navromul, Romline-ul și Petrominul plătind datoriile făcute de alții. Iarăși, multă corupție, contracte proaste, etc. Fără profit și cu atâtea cheltuieli, logic că s-a ales praful de Companiile de navigație de stat.

Deci: nave proaste, făcute să fie la număr, cu piese de schimb făcute în România, cu echipamente învechite și uzate moral. Echipaje dezinteresate, salarii mici, mulți oameni deja începând să plece în vest la salarii mai bune. Management prost, lipsa navlurilor serioase. Corupție. Lipsa retehnologizării într-o piață care era în schimbare, cu reguli noi, cu cerințe noi, cu concurența navelor construite in Asia, mult mai eficiente.

Cei care au cumpărat eventual navele, la preț de fier vechi, nu au făcut pacheboturi din ele. Le-au exploatat în condiții sub standard, prin zone unde nu conta dacă respecți legea sau nu. Din când în când o navă mai ajungea prin lumea civilizată și acolo rămânea. Arestată.

Ca idee, Queen Hind. Aceeași vechitură demodată, cu haine noi, linie între porturi unde totul se rezolvă pe șpagă. Cu actele de clasificare date pe ochi frumoși. Reamintesc că nava a făcut inspecția de clasă anuală în ziua plecării, la Midia. Nu am văzut nicio deficiență. Imposibil. Nicio derogare, nimic. Cam așa au mers și navele noastre după ce au fost vândute pe la greci și chinezi.

LE: care mai navigă, @Harry? In afară de Dej și de aia care e la scandinavi/danezi? Și FPSO-ul in care e transformat 22 Decembrie sau Biruința, nu mai știu care.

[Harry]

Stiu ca gasisem pe marine traffic vreo 10 care inca mai navigau prin zone dubioase. Acum e destul de greu de dat de ele daca nu ai cont platit pe site.

[kitsune]

Hai că mi-am restartat computerul și am găsit ceva date. Nu mai știu sursa lor, deci trebuie luate sub rezerva confirmării datelor:

La începutul anului 1990 aveam:

188 cargouri (1444 mii tdw, 25,6%)
12 tancuri (1090 mii tdw, 19,5%)
70 mineraliere (2979 mii tdw, 53.2%)
18 nave specializate (101 mii tdw, 1,7%)

Pe vârste:

30 nave sub 5 ani (10,4%)
69 nave între 5-10 ani (24,1%)
91 nave între 10-15 ani (31,1%)
44 nave între 15-20 ani (15.3%)
54 nave peste 20 ani

Astea sunt datele oficiale. Dar multe din cele noi ori nu erau terminate, ori erau nefuncționale. Gen Pacea, Rîșnov (sau Reghin, nu mai știu, era un 8850 tdw cu axul cotit rupt după primul voiaj, MAN KSZ de Reșița), etc.

Deci, privind mai sus, ~34% erau scriptic nave ok. Cu toate că cele din categoria 5-10 ani sunt cele din perioada heirupistă, "totul pentru popor, totul pentru victorie", făcute la "Casa pionierilor Brăila".

Prin Decretul-lege Nr. 50/1990, 24 de nave sunt vândute, 19 din ele fiind cu durata de exploatare expirată. Cine are posibilitatea, poate găsim decretul.

După adoptarea, în 1993 a Memorandumului de la Paris, doar 10% din nave mai corespundeau, multe dintre ele aflate deja în joint-venture, fiind retehnologizate. Restul nu corespundeau, deci orice acostare in porturile CE ducea la arestarea lor.

Adăugăm la asta datoriile Navrom din 1990 de circa 29 milioane de $, faptul că nicio bancă românească nu credita retehnologizarea, că primele de asigurare erau mult mai mari din cauza vechimii, că proprietatea companiilor de navigație a trecut de la MT la FPS si ANP, care nu au avut niciun interes să continue exploatarea lor ci doar să vândă. La preț de fier vechi, pentru că multe nu valorau mai mult.

Iar cu IPO a fost simplu. Nu AKM, nu zonă de pescuit. Plus sfârșitul programului "nicio masă fără pește oceanic" de înfometare a populației, sponsorizat de stat

[ghrt]

Din ce povestea taică-miu, inginer pe motoare navale, cabinetul #2 luase decizia de a nu se mai plăti licenţa MAN, aşa că în România nu au mai putut implementa pe motoare invenţiile din anii '80. Asta s-a tradus într-un consum semnificativ mai mare decât motoarele ulterioare sub licenţă MAN.  Pe scurt, un soi de DACIA 1310 fabricată în 1990, cu menţiunea că la DACIA contractul de licenţă nu prevedea transferul ulterior de tehnologie precum cel de la MAN. Şi să propui unui cumpărător DACIA în faţa unui Renault era ridicol.

[kitsune]

Vorbea lumea că ar fi pierdut licența, după ce s-a constatat că făcuseră modificări atât de drastice (datorită calității mai proaste a materialelor folosite au trebuit să supradimensioneze piese într-atât încât nu se mai potriveau piesele originale MAN). E poate doar o legendă, e posibil ca din motive financiare și de valută forte să se fi renunțat la licență. Dar știu că am fost la greci pe o (fostă) navă românească, cumpărată de grec fără motorul principal (că era inutilizabil) și dotată mai apoi cu un motor principal la mâna a doua, adus tot din România, de pe un Polar parcă. Și plângea grecul că nu i se potrivesc piesele de schimb originale de niciun fel, tot trebuie să aducă din România, sau de pe la scrap-yard. Vorbesc de piesele de principal, MAN Reșița. Auxiliarele erau SKL-uri ddr-iste. Cu restul agregatelor era durere de cap, pompe, compresoare, că erau toate de concepție românească, din păcate prost proiectate, prost fabricate. Mă uit astăzi la ce avem, niște pompe făcute de coreeni sub licență Hamworthy, design din anii '60 un pic modernizat, merg de rup. Alea românești, mai ales multietajatele cu canal lateral mi-au mâncat zilele când eram treiar. Și pompele de santină cu piston, de 25 și 125 mc pe oră (pe lună, că mai mult se stricau decât mergeau, segmenți din textolit, că nu aveam alt material la îndemână). Și pompele de balast de se dezamorsau la fiecare 10 minute. Și compresoarele de aer, ECN 57, cu răcire cu apă sărată (cine pisici a avut ideea să bage apă sărată in ele că alea rugineau doar dacă le arătai poze cu marea).
Iar am căzut în butoiul cu amintiri.

[ghrt]

Nu cunosc amănunte, dar discuţia mi-o reamintesc şi sunt sigur de ce mi-a spus, acuma depinde ce auzise şi el. Zicea că fuseseră nişte optimizări făcute de o companie cumpărată de MAN, care scăzuseră consumul, destul de repede după renunţarea la licenţă.

În legătură cu calitatea oţelurilor, COS Târgovişte pur şi simplu nu putea să producă, le analizau în laborator şi nu erau în parametri. La fel, cei de la DACIA nu au reuşit să realizeze injecţia monopunct de capul lor, noroc că i-a cumpărat Renault.

Dar pentru mulţi cea mai frumoasă perioadă rămâne aia de la 20-30 de ani când erau tineri şi se simţeau în stare de multe, îi înţeleg perfect deoarece zilele astea mă cam doare un braţ. Şi dacă au avut 20 de ani înainte de '89...

Cel mai frumos a spus-o Herta Muller, din mâinile unor oieri aduşi în întreprinderi ieşeau oi de lemn şi oi de tablă.

[kitsune]

În zona motoarelor navale s-au schimbat puține lucruri. S-a redus numărul firmelor prin cumpărări/uniri de firme. Așa au ajuns MAN și B&W (Burmeister & Wain) aceeași companie care ulterior a cumpărat și Pielstick, Sulzer s-a unit cu Wärtsillä. Fiat nu știu dacă mai face motoare, rușii nici atât. Au mai rămas japonezii, dar cred că au renunțat și ei la designul propriu, făcea Mitsubishi motoare, acum cred că tot ce fac sunt sub licență MAN sau Sulzer.

Prin anii '80 parcă, MAN, la motoarele în 2 timpi, a trecut de la baleiajul în contracurent la cel în echicurent, prin introducerea supapei de evacuare. Ăsta a fost un moment important. Sulzer s-a luat după ei și au apărut RTA în loc de RD și RND.
Al doilea moment important a fost trecerea la sisteme electronice de ungere în locul învechitelor pompe Bosch, atât la MAN cât și la Sulzer.
Al treilea a fost "common-rail-ul", adică seriile ME de la MAN, respectiv RT-Flex de la Sulzer.
Noi rămăsesem la nivelul Sulzer RD și MAN KSZ (motoare lente, în 2 timpi, cu ferestre de baleiaj și ferestre de evacuare), sau 6L52/55A (semirapid, 4 timpi) produs și în varianta 8L. Niște coșmaruri de motoare din cauza pieselor și calității fabricației (plus integrarea componentelor fabricate în RSR în dauna celor scumpe importate din afară).

[aschiutza]

Un reportaj /Romania te iubesc/ despre flota de pescuit oceanic:

[kitsune]

Vecinul de ponton are un motor italian diesel în 3 cilindri, totul electronic dar, fiind de uz naval, are şi back-up mecanic. Pentru demaraj poate să învârtă la coarbă ca să încarce un arc din volantă, apoi motorul porneşte cu o pompă de injecţie mecanică doar cu primul cilindru. După ce poneşte cu primul injectează şi în ceilalţi doi, iar dacă are tensiune activează injecţia electronică şi o opreşte pe cea mecanică.

Mai mult decât interesant din punct de vedere tehnic. Ceva detalii? Fabricant/model.

[dan tm]

descrierea seamana cu principiul pe care l-am prins in copilarie prin Bihor la treierat.

Acolo la munte era cîte un om care avea batoza. De multe ori din vremea veche a Imperiului.

ea era actionata de un motor,,ăsta e de la irigatii de la Bucuresti de Timpuri Noi făcut"

avea doua volante mari pe lateral, pe una era adaptată o fulie pentru batoză. Pornirea era doar manuală.

Desfăceau un surub si băgau acolo o cîrpă îmbibată în motorină aprinsă în timp ce altul dădea la manivelă. Pînă la urmă motorul pornea, toc-toc-toc, volantele îi dădeau inerție . Cînd își lua avînt scoteau cîrpa și puneau la loc surubul.

Buldozerele vechi Kirov nu tot asa porneau? adica aveau un motor mic care îl angrena pe cel mare să pornească?

Scuze pentru of topic.

[kitsune]

Nu prea. Și de aia zic că e interesant. Una e să ai sistemul mecanic de injecție, asta presupune pompă acționată mecanic, de axul cu came, plus injector, alta e injecția controlată electronic, înseamnă pompă de presiune (booster) și injectoare cu electrovalvulă în cap, comandate electronic. Mixul dintre ele e interesant.
Ce spui tu cu batozele, e motor clasic, "pumpe-duse". Fără bujii incandescente (de aia cârpa). Și alea mai aveau și niște supape de decompresie, le țineai acționate până luai viteză și abia apoi, una câte una le închideai.
He, he, săptămânal am pornit la manivelă motorul de barcă, motopompa de avarie, motocompresorul de avarie, generatorul de avarie, contracte întregi. Azi a mai rămas doar motorul de barcă, dar e outboard, benzină, pornește la sfoară.

Meanwhile, să avem poftă E frig, bate vântul, mai plouă... Dar e primul grătar în 3 luni și ceva, nu mai contează restul





Powered by API/PUM imgur uploader

[Io]

Mmm, Pilsner Urquell. Sper ca e la aceeasi calitate cu cel care s-a gasit pentru citeva luni in anii '80 si  nu ca aproximatia mediocra de-o gasim la noi azi.