La cheu

[Harry]

Imediat dupa 1:37:00 apar si cateva cadre cu fostul vrachier romanesc "Viseu"

[kitsune]

N-am avut timp să îl caut, un link (către Vișeu) sau IMO No.?

Meanwhile...





Pare mică elicea, dar e iluzie optică. Are 8 m diametru.

[kitsune]

Lagarul ala cum de s-a uzat asa? Nu a fost bine lubrifiat?
Aia nu e uzură, e stricăciune! "Scuffing". Aș putea să îmi dau cu părerea, dar nu acum, e 2 noaptea și a fost o zi grea, după o lună și ceva și mai grea. Mâine.

Nu am uitat. Dar e greu de prezentat toată informația de pe telefon și să arate și bine pe forum. E vorba despre un document al DNV-GL. Dar să încercăm...

Incomplete Propeller Immersion - Risk of propeller shaft bearing damage

DNV GL has observed an increasing trend in reported incidents involving aft propeller shaft bearing damages. Most of the damages reportedly have developed within a short period of time, typically a few minutes to an hour, under the respective operating conditions. This technical news reflects what is suspected to be one of the contributory factors to some of these types of damages, namely operation involving incomplete propeller immersion. It is recommended that operators undertake suitable precautions and respective mitigating measures in this regard.















Typical damages observed and their consequences

The observed trend is not specific to a vessel type – rather, it reflects operation of the affected vessels in areas with limitations on the draft of the vessel or loading conditions, without suitable precautionary measures to limit the RPM/power of the engine.

Typical damages observed in this regard involve wiping of white-metal-based bearing material in the aft part of the bearing, indicating a complete or partial loss of the hydrodynamic oil film under the reported operating conditions (Figures 1, 2). Physical contact of the shaft with the bearing material is reflected by an elevated bearing temperature and, in most cases, at an exponential rate of rise.

In an isolated case involving extended operation beyond the alarm point (normally 65°C), bearing damage was even observed with a slower rate of temperature rise. The reported damages resulted in expensive and time-consuming repairs.

Bearing failure may lead to the risk of total loss or diminishment of main propulsion function capacity and, in some cases, may be detrimental to the propeller shaft in the event of steel-to-steel contact. In the event of long-term operation with incomplete propeller immersion which does not result in an immediate failure, the risk of fatigue-related bearing failures arising out of excessive cyclic loading and associated shear forces on the bearing will co-exist.

Typical design consideration – complete propeller immersion

Design criteria regulated by applicable DNV GL rules cover complete propeller immersion. Design margins also cater for some eccentric propeller loading, for instance, due to an inhomogeneous wake field and/or operation with the propeller blade tips in close vicinity of the water surface.

The shaft alignment philosophy incorporates an acceptable distribution of loading on the shaft bearings while taking into consideration the forces and associated bending moments induced by the propeller during operation. The propeller weight and hydrodynamic forces influences the angular misalignment of the shaft in way of the aft bearing (relative slope) and, subsequently, the shaft-bearing contact area.

Hydrodynamic lubrication conditions are predominantly influenced by the RPM, diameter of the shaft, viscosity of the oil, the net effective contact area of the shaft in way of the bearing and the bearing load. Contact area also regulates the local surface pressure applied on the bearing.

Exceptional operating condition – incomplete propeller immersion

Operation with incomplete propeller immersion may induce an excessive eccentric thrust on the propeller and, consequently, a downward bending moment on the shaft. This may result in exaggerated localized loads (edge loading) and surface pressure on the aft bearing arising out of an increased relative slope and reduced bearing contact area (Figures 3, 4, 5, 6).

Localized bearing loads acting on a diminished contact area, not catered for in the design criteria, lead to total or partial loss of an effective hydrodynamic oil film of minimum thickness. Hence, the risk of prospective consequential bearing damage co-exists under exceptional operating conditions with incomplete propeller immersion.

The additional bending moment generated is a function of the degree of lack of propeller immersion, RPM and the power. Elaborating this further, the bending moment is proportional to the thrust force, which is proportional to the square of the RPM. Consequently, increasing RPM introduces an exponential degree of risk in a partially submerged propeller condition.

Informația ar trebui cunoscută (cel puțin știu că a existat un mail sau două care să o abordeze). Din păcate, mulți au ignorat mailul respectiv, din motive de comoditate, ignoranță sau mai ales ideea "eu sunt comandant și fac cum vrea plm", în fapt o înțelegere greșită a conceptului de "overriding authority". Conceptul ăsta de Gică dumnezeu îl văd mai.ales la jupânii noștri mai vechi (cu ani buni în flota de dinainte de '90) și pe la sovietici (ei spun "împărați" dar tot sensul ăla e). Se știe despre fenomen din industria  aviatică, la ei s-a reușit să îi aducă cu picioarele pe pământ, la noi durează și probabil că nu va dispare așa ușor, am văzut tineri căpitani ok-ish care au devenit dumnezei după  promovare. În fine, explicația tehnică a fenomenului distrugerii cuzinetului e mai sus. Restul e rant

[Harry]

A fost construit la Santierul Naval "Georgi Dimitrov" Varna, numar de santier 114, fiind livrat Navrom Constanta in aprilie 1976.
A navigat petru Navrom Constanta pana in iunie 1990 cand a fost transferat in patrimoniul nou infiintatei companii, Petromin Constanta.
In perioada 1993-1995 a fost inchiriat (contract de bare-boat) Eco Trade Constanta, dupa care a revenit la Petromin.
A navigat pentru Petromin pana in 2000, cand a fost vandut Cosena srl Constanta. Numele avea sa-i fie schimbat din ianuarie 2001 in VALERIA, insa a continuat sa navige sub pavilion romanesc.
A navigat pana in ianuarie 2007, cand a fost vandut la fier vechi. In timp ce naviga pe ultimul drum, catre Chittagong/Banladesh a salvat echipajul navei tanc "Bitumen Glory", pavilion Singapore, cuprinsa de flacari in largul coastelor thailandeze.

https://www.facebook.com/marinarii/



De ce apare in clipul cu piratii n-am idee 

[kitsune]

Of, mama lui de fakebook, cine nu are cont e (dez)informat. Mersi de info. Eu incerc de câtva timp să sintetizez informația și să fac un istoric al tuturor navelor românești, dar e greu de adunat. Și sunt crâmpeie ici-colo. Nici măcar o listă completă a navelor din flotă nu am găsit pe nicăieri.

[kitsune]

Live from the propeller shaft...

(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

Jocul la ax este 0.27 mm. La un ax de peste 700 mm diametru, limita este 0.3 mm. Suntem în parametri normali 

[kitsune]

Natură moartă cu cârmă, elice și opera vie (sic!).  (GPS)


One small step for man, one giant pile of blasting grit (GPS)


Hallelujah, hallelujah, halleluuujah! (GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[peri]

De pe facebook : https://www.facebook.com/coolmariners/photos/a.501376989958392/2914456715317062/?type=3&theater 

Capt diverts the ship to allow Crew Change!!!!

On May 2nd 2020,Captain Bejoy Kannan, of Wallem Group on M.T China Dawn was Sailing to Singapore, Capt.Kannan diverted the ship to India to allow disembarkation of Indian national seafarers .

The story of Captain Bejoy Kannan is , he boarded the oil tanker China Dawn on December 1, 2019, he expected the voyage to be much like any other during his 25-year career at sea. He would work hard, do his time and likely be home before his four-month contract ended. But coronavirus restrictions have meant that "there are seven of us who have exceeded our contract", says Kannan, speaking by phone from his ship in the South Atlantic Ocean. "We are stuck at sea, we are prisoners at sea."

Sailing from Australia to South Africa in mid-March, Kannan and six of his crew expected to be relieved and fly back home to their families, but four days before the China Dawn reached Port Elizabeth, he received the news that South Africa had banned entry to seafarers. Three days later, his native India went into lockdown and all flights were cancelled.

"We have nowhere to go," he says. "The company was trying its best to take us off, but where will we get the relief, where will they let us off?"

Sailing to Singapore, Kannan diverted the ship to India to allow disembarkation of Indian nationals. If that is not permitted, "Very soon we are coming to the stage where we have to go on strike," he says. "How long can we endure it? People want the cargo but what about the sea­farers? Everyone talks of the doctors, the army and the police, but I don't think people even know we exist."

Fiind din Constanta, am ceva amici sau parinti de-ai lor care sunt plecati pe mare. Pana acum raspunsurile lor  atunci cand ii intrebam ce mai fac, erau cam asa: "noi suntem obisnuiti cu izolarea de 6 luni +, voi sa aveti grija de voi".
Asta inclusiv de la cativa amici care sunt in jur de 30 ani si au prins numai voiaje "moderne" de pana la 3-4 luni.

Kitsune, care e starea de spirit pe bord printre colegii tai? Din ultimele postari pare ca voi sunteti prea ocupati momentan sa va faceti griji cum va intoarceti acasa.
Vorbeam cu un prieten care e undeva pe coasta Mexicului, care ar fi trebuit sa faca schimbul in Martie, ca problema nu e neaparat cum pleaca, fiindca acum au mai inceput sa fie avioane pe ici colo, ci problema e ca nu are cum sa-i ajunga schimbul, dar momentan e multumit ca e platit, in loc sa stea acasa pe bara.

Un gest "extrem" ca al comandatului de mai sus ma gandesc ca se poate sanctiona ca "furtul" navei ?

[kitsune]

Ce pot să îți spun? Suntem obișnuiți cu voiajele lungi. Nu e prima dată când stăm peste contract. Dar sunt cazuri și cazuri. În articolul ăsta sunt scrise mai multe, mai pe larg, inclusiv cazuri când comandanți au făcut uz de prerogativele lor și au pus piciorul în prag. În termeni legali asta se numește "Master's overriding authority".
Chestia cu indianul care a deviat de la traseu... e de discutat. Articolul inițial spune că "are de gând", postul de fakebook citat de tine "schimbă" un cuvânt și se schimbă sensul total. Originalul este așa:
Sailing to Singapore, Kannan plans to divert the ship to India to allow disembarkation of Indian nationals. If that is not permitted, "Very soon we are coming to the stage where we have to go on strike," he says.

Din Sud Africa  spre Singapore  treci oricum  destul de  aproape de India dar o manevră de genul ăsta nu se poate face fără acceptul companiei, a charter-ului și autorităților locale. Sunt cheltuieli în plus cu combustibilul,  întârzieri, etc., cine acoperă  costurile astea? Se poate ajunge la daune mari, procese, etc. Iar apoi crezi că intri așa ușor în apele teritoriale ale unui stat, fie el țara de baștină a echipajului? Sunt proceduri, notificări,  birocrație, taxe de plătit,  multe altele.

Nu vreau să spun lucruri mari, dar noi cărăm pe mare cam tot ce consumă planeta asta și o facem non stop. Munca e grea, poate nu din punct de vedere fizic (cu toate că e solicitantă) cât mai ales din punct de vedere psihic. Citând  din articolul către care am pus link:

A study by Yale University, published last October, spoke to 1,572 seafarers of different ranks around the world and found that within the two weeks prior to being surveyed, 20 per cent had contemplated suicide or self-harm, 25 per cent had suffered depression and 17 per cent had experienced anxiety. Key factors were violence and bullying, a lack of job satisfaction and not feeling valued.

Și asta era înainte de C19, înainte de a se suspenda schimburile de echipaj. Ce să spun, că noi nu avem weekend, că muncim 7 zile pe săptămână, ziua, noaptea, schimbând fusul orar la câte 2 zile, dormind în zgomot și vibrații  și mai știu eu ce? Asta e meseria, asta știm să facem, dar nu suntem nici noi de fier. De aceea avem un contract de 1, 2, 3, 4, 8, 9 luni in funcție de tipul de navă și de poziția pe vapor. În marea lor majoritate navigatorii sunt astăzi cu contractul expirat. Eu am 4 luni contract, in câteva zile fac 6 luni. Nu pare mult la prima vedere. O condamnare de 6 luni la închisoare pare o veșnicie. Noi cărăm închisoarea cu noi. Și în timpul ăsta ne facem griji pentru cei de acasă, pentru soție, copii, părinți, pentru casele lăsate pustii pe care le calcă hoții pentru că gardienii publici stau prin centrul orașului să amendeze babele care sunt pe stradă la 13:30 și nu au imprimantă să tipărească o declarație. Companiile și-au pus palma'n dos și au oprit schimburile de echipaj, țările au închis frontierele și liniile aeriene au oprit zborurile. Noi suntem obligați să muncim (ăsta e cuvântul, obligați) pentru că altfel se prăbușește economia mondială. Ce primim în schimb? O scrisoare de la Secretarul General IMO pe care nu îl bagă nimeni în seamă. Essential workers my ass!
Chinezilor din șantier le e milă de noi că nu avem voie să ieșim de pe insula asta, se oferă să ne aducă de afară lucruri, mâncare, contra cost, firesc, dar totuși. Măcar avem acces și avem și internet. Dar colegii mei din mijlocul oceanului, în drum spre Chile, unde nici satelitul nu bate? Sunt ca pe vremea lui Cook, vardie în cuibul de cioară și "land ahoy!"

Cred că postarea asta spune multe despre starea de spirit.

Dar să lăsăm rant-ul și să revenim la cheile noastre (de lanț)

(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[Io]

+ 1
Foarte bine spus "fara noi se prabuseste economia mondiala". Da-mi voie sa intaresc: fara voi nu  exista economia mondiala!

[TibiV]

Mda...
Vrem sa gasim la magazin si banane din America de Sud, si laptopuri din China, si cacao din Asia de sud-est, si aia, si aia, si aia...
Dar nu ne gandim niciodata CUM ajung astea pe raft...

Postarea asta te face sa te gandesti mai bine la cele cateva zeci de mii de "furnicute" care fac sa functioneze "the world as we know it..."

Ionut,
nu gasesti o modalitate ca macar lui kitsune sa ii putem da 3 plusuri simultan?!....

[tom_sawyer]

^^ Kitsune, merci pentru articolul acela tehnic, deci stricaciunea cuzinetului e cauzata de operarea cu elicea incomplet imersata in zonele cu restrictii de pescaj.

Uite aici o lista cu navele din (fosta) flota, in ordine alfabetica:
https://marinarii.ro/category/nave/

Cum se calculeaza jocul la axul port-elice? Banuiesc ca acolo figurat cu creta e jocul in diferite directii. Daca e 0,1 mm intr-o parte si 0,28 mm in cealalta, jocul total nu e suma lor, 0,29 mm? Scuze pentru ignoranta.

[kitsune]

Cu plăcere. Referitor la link, da, sunt ceva nave acolo, dar nu toate. Lista e departe de a fi completă. Dar se fac update-uri și fiecare navă are câte o istorie, nu doar date seci. Eu am date despre vreo 260 de nave, dar mai trebuie încă pe atât.

[TibiV]

Si nu uita sa rapunzi la problema jocurilor ridicata de tom_sawyer....

Ma bag si eu pana raspunde kitsune...

1. Axul/arborele elicei se uzeaza "rotund", caci este permanent in rotatie. Si este mult mai dur decat lagarul.

2. Lagarele de alunecare (cuzineti - la mine, la Masini Termice, asa se numesc...) sunt stationari. Deci ei se pot uza diferit in functie de incovoierea axului/arborelui pe care il "gazduiesc".

1.+2. Axul/arborele se uzeza "rotund" pe "local" (in sectiune), dar nu si "in lung". Adica in profil longitudinal, poate avea forma de "butoi". Caz in care la capete (spre "capacele" butoiului) este mai subtire iar jocurile sunt inevitabiul mai mari.
De regula, cuzinetii "incaseaza" toate incovoierile axului, si se "tocesc" mai mult la capete.

Deci jocurile pot fi mult mai mari la capetele cuzinetilor decat pe mijloc. Iar la capete, cuzinetii pot fi mult mai uzati pe o "parte" (de obicei jos).

Asta fara sa fiu "naval".
Doar ca pe "felia mea" era vorba despre zeci de microni, la kitsune este vorba despre zecimi de milimetru...

[kitsune]

Hmm, tom_sawyer a editat postul și a scris întrebarea mai târziu, dormeam deja... deci trebuie să aștepte să mă trezesc 
Deci: măsurătoarea este făcută cu un comparator și ceea ce a scris tehnicianul acolo sunt valorile citite pe comparator nu jocurile propriu-zise. În momentul începerii măsurătorii, a calibrat comparatorul în 0. Apoi am început să învârtim axul (de fapt tot motorul). Și la fiecare 45° nota ce citea. Așadar, pe fiecare direcție se va face diferența, nu se adună valorile.
E un pic și vina mea, pentru că în poză se vede alt instrument (care măsoară adâncimea), sugerând o măsurătoare la fiecare 45°. De fapt măsurătoarea s-a făcut cu un comparator:

(GPS)


Iar chestia care e in prima poză (wear down gauge) e un instrument specific vaporului, vine odată cu el și se păstrează în cabina șefului ( ). Cu același instrument se măsoară uzura la fiecare inspecție de registru. E folosit la fiecare 2,5-3 ani la inspecția intermediară (când nu e nevoie de doc neapărat, așa că măsurătoarea o face un scafandru) și la fiecare 5 ani când se intră în (urcă pe) doc.

(GPS)


Măsurătoarea din poza cu valorile scrise e asta (recomand să dați volumul la minim, e cam zgomot în jur):