La cheu

[kitsune]

Mănâncă absolut orice. Dar cu orez.
Vaporul trecut aveam un treiar, mai bătrânel așa și eram la careu, pusesem un documentar de pe la noi, nu mai știu, cred că "România neîmblânzită" (mai fac asta uneori, chiar și dealul de la lilieci îl urmăream cu ei, când puteam, descărcam video de pe net) și la un moment dat era un șarpe, la Histria cred. Zice: "Nice!". Eu zic: "What's nice, it's a bloody snake?", iar el zice: " Taste like chicken". Și ne-a rămas vorba asta, orice animal îi arătam prin documentare sau mai știu eu ce: "How this one tastes?".
Adevărul e că fiind insulari, mănâncă mult pește și ce mai e pe acolo prin apă. Plus tot ce mișcă pe pământ. Nu prea contează vechimea sau mirosul sau sunetele scoase (miau, ham, până nu de mult și "please no"). Orez să fie la garnitură, în rest nu e nevoie de masă, tacâmuri, farfurii (la petreceri la ei se folosesc frunze de banan, de unică folosință și ecologice).
Pescuiesc la vapor când pot, indiferent de culoarea apei, prăjesc pestele acolo pe loc, sau îl usucă. Cred că e sport național mâncatul, orice filipinez îți va spune asta, mâncarea e înainte de orice. Apoi banii, familia, biserica. Și pe ultimul loc pe listă igiena alimentară. Greu, foarte greu, cu amenințări și tot nu merge. Pur și simplu nu au conceptul ăsta. Aveam un ospătar, dădea cu mopul la ei la careu, de două ori pe jos, o dată pe mușamaua de pe masă... "What (tf) are you doing?", "Cleaning, sir!". Cu ochii ăia mari ca motanul din Shrek, știa că ceva nu e în regulă și că o să mă iau de el dar nu știa ce...
Cu igiena personală sunt ok, dar cu aia alimentară e jale. Dar chiar și așa, sunt milenii peste indieni, srilankezi, maldivezi, burmanezi. La pakistanezi și Bangladesh, singura regula e să nu contamineze cu porc, în rest... Pe vapoarele cu indieni trebuie o săptămână să cureți după ei, pereți, tavane, totul. Burmanezii au ceva sosuri, extract din pește rămas la soare, când eram cu ei le-am cumpărat plită electrică și le-am interzis să facă mâncare în castel, la pupa cu bucătăria lor.

[Ionut]

Au stomac tare băieții ăștia.
Deci orezul la ei este ca pâinea la români.

[kitsune]

♫ Macarale, râd în soare albăstrii, macarale, în magazii ♬

9 magazii, 9 macarale. Port of Caofeidian. Încerc să urc un film la Porturile lumii, dar nu promit (Big Chinese Brother is watching).

(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[kitsune]

Mi-am luat dronă și action cam, am zis să îmbunătățesc filmările, că time-lapse pe iPhone trebuie resetat la fiecare 20-30 minute, altfel nu se mai înțelege nimic. Dar e nașpa de urcat și coborât 6 etaje la fiecare 20 de minute, oi vrea eu să slăbesc, dar nici așa...
Drona am testat-o, se pare că sistemele de stabilizare nu funcționează înconjurate de fiare (am încercat în camera cârmei) acum am nevoie de elici noi după câteva.... "acrobații" (e prima dată când pun mâna pe așa mașinărie).
Camera nu are memorie, trebuie să caut un sd card....
Deci, înapoi la iPhone 

[kitsune]

Băi, dar voi nu mai dormiți de loc? La mine e 9 dimineața, dar în România e 3

Povesteste cum e cu cantitatea de marfa vrac incarcata pe nava in functie de pescaj/dungile acelea de pe nava. Si fiindca e minereu de fier, adica densitate mare, cred ca pe parcursul incarcarii apar  probleme de asieta (asa-i zice?).
M-ar placea sa vad pe viu ce si cum, am invatat la scoala dar de vazut nu. Bon, nu e neaparat treaba ta in ce ma priveste, e a first officer, insa imi inchipui ca in privinta stabilitatii navei ai un cuvint greu de spus.

Ha, ha, nu am nimic de spus în privința stabilității . Cooperez cu căpitanul (of. 1 punte, nu comandantul) și de multe ori aranjez combustibilul cât mai ok pentru ei.
La încărcare vrac (de fapt la orice încărcare) se face un cargo-plan unde se scriu cantitățile de marfă ce se vor încărca în fiecare magazie. Dar asta nu înseamnă că se va încărca oricum. Se pleacă de la starea inițială, nava goală, în balast (ușor sau nu) și se ajunge la starea finală, nava încărcată, fără balast. Toată partea intermediară între cele două momente este calculată în așa fel încât nava să nu fie în niciun moment suprasolicitată, asieta să fie ok (deci nu se ajunge la chestii de genul 11 m apupare, cu toate că uneori agenții ne cer asta, flit), "air-draft"-ul, adică distanța de la capacul magaziei și până la punctul cel mai de jos al încărcătorului să fie ok (pentru asta uneori balastăm parțial magaziile 2, 4, 6 și 8, în funcție de nevoi).
Liniile alea de care zici (marca de bord liber, parcă așa îi spunea pe românește) indică încărcarea maximă. Și sunt mai multe, pentru mai multe densități standard ale apei, în funcție de zonă și de anotimp. Ca să nu spun prostii, pentru că sunt pe fugă, vine pilotul în 10 minute, am să caut și am să postez mai încolo exact, cum era la noi pe vremuri (cercul cu RNR) și cum mai e acum pe la "străini"
Oricum, încărcarea se face în mai multe turnări (pour), uneori cu draft-survey intermediar chiar dacă marfa e cântărită la bandă. Și ultimele 5000 t se folosesc pentru "trimming", când se toarnă câte puțin ca să se aducă nava pe chilă dreaptă. Asta e la minereu, unde se pune câte o grămadă în fiecare magazie. La cărbune, de obicei, dacă nu e limitare de pescaj în portul de destinație, se umple magazia până la gură, cât încape.
Tura asta am avut 3 shipperi, deci marfa e destinată pentru 3 cumpărători. Au venit cu pretenții, vroiau cantitățile separate în magazii, să descarce prima dată pentru unul, apoi pentru altul. Un mare flit au luat (trebuie explicat mai pe larg aici, dar nu am timp)

[kitsune]

Ok @Io, din lipsă de timp am amânat discuția cu încărcarea. Nu știu cum și ce ați învățat voi la școală, cât de aprofundat, cât de mult s-a insistat pe stabilitate și cât pe restul. Așa că, e duminică după-amiază, siesta după o fleică de vită australiană (acum o lună ?? când am fost în Australia am investit vreo două sute de dolari în vită și miel, fonduri particulare și acum, în fiecare duminică eu și cdt. facem economie bugetului companiei și ne autofinanțăm prânzul) plus un pahar de vin de Chile (iarăși, fonduri private, contrabandă, etc. porție de un pahar duminica, am avut unul cu pisici australian acum avem unul cu elefanți, chilian) așa că am timp și chef de divagații dizertații.
Din motivele expuse mai sus e posibil ca expunerea să nu fie tocmai științifică (sau la obiect) mai ales că au trecut, iată, aproape 30 de ani de când toceam băncile cursului de TCN, Teoria și Construcția Navei (dacă nu m-am ramolit, parcă acolo am făcut și Stabilitatea), cu un profesor simpatic, absolvent de Aeronautică, pletos, bâlbâit și cam bețiv, dar doxă de carte.
Liniile de care pomenești tu, sunt gradațiile de la prova, mijloc și pupa, unde se citesc pescajele. Pe baza acestor date se poate afla câtă marfă e în vapor (există tabele care spun direct sau se fac extrapolări, mai nou totul se introduce in calculator, calculul fiind destul de automatizat).
Una din condițiile încărcării este stabilitatea (statică și dinamică). Aici intervin niște relații între centrul de greutate și metacentru plus încă ceva termeni și formule, nu te plictisesc cu astea. Doar imaginează-ți un om pe o placă de surf (un începător) și cât de greu e să își mențină echilibrul. Deci, din punctul ăsta de vedere, încărcarea trebuie să se facă uniform distribuit și în tranșe. Nu poți pune toată marfa într-un bord și apoi să continui în bordul celălalt, că se canarisește (înclină). Mai există aici o caracteristică, legată de capacitatea navei de a reveni la o condiție stabilă în poziția normală, asta fiind funcție de înălțimea metacentrică, adică distanța dintre centrul de greutate și centrul de flotabilitate. O analogie ar fi un Hopa-Mitică de la bâlciurile copilăriei, cu un centru de greutate foarte jos, care revenea la poziția verticală indiferent ce impuls îi dădeai. La cealaltă extremă este Queen Hind, care era atât de instabilă încât un pârț tras de o oaie a fost de ajuns să o dea peste cap (figură de stil, nu trageți!).
Toată teoria asta presupune că marfa stă pe loc. Și de multe ori asta se și întâmplă. De aia oile sunt cazate în țarcuri, de aia marfa la vrachiere e împărțită pe magazii, de aia la cargouri marfa se amarează și nu se pun rulourile de tablă laminata ca în filmele de pe vremuri (Un echipaj pentru Singapore, rola aia se plimba ca pe bulevard), de aia tancurile petroliere au multe tancuri de marfă, cu pereți antiruliu. Experiment: luați o sticlă de 2 l umplută pe jumătate cu apă. Încercați să o țineți în echilibru în poziție verticală. Încercați apoi în poziție orizontală. Ați descoperit efectul suprafețelor libere (și de ce e preferabil să transportați o cisternă plină în loc de pe jumătate plină).
Marfa se mai poate deplasa și altfel, la noi la vrachiere se vorbește de efectul de lichefiere a mărfii, o chestie extrem de periculoasă, multe nave s-au dus la fund, mai ales cu minereu de fier sau nichel de prin țări tropicale.

[kitsune]

Testul de lichefiere a mărfii este foarte simplu de făcut, e așa numitul "can test", se umple o cutie de tablă gen conservă mai înaltă și se trântește de punte. Dacă fuge marfa în cutie, oprești încărcarea, fără discuție. Altfel ai șanse să mori.

O a doua condiție a încărcării, mai ales la navele mari, lungi, ține de forțele ce apar în corpul navei. Așa numitele "Bending moments" și "shearing forces". Adică momentele de încovoiere și forțele de forfecare.
Nava suportă (constructiv) o anumită încovoiere (săgeată), la fel ca o grindă rigidă. În general, cam ce am văzut la noi pe capesize, încovoierea se păstrează în limita a 20-25 cm săgeată la mijloc. Pozitiv sau negativ (sagging sau hogging). Dacă se depășește momentul, apar tensiuni, fisuri, etc. existând riscul de rupere al navei. Cam toate navele pe care am fost au avut fisuri la un moment sau altul. Începând cu cargourile de 8700 tdw de la Romline, care flambau la îmbinarea dintre castel și puntea principală (balustrada nu era continuă acolo, s-ar fi îndoit instant) și terminând cu magaoaiele de  180000 tdw unde apar fisuri la magazia 6 (cam la centru). A existat un caz, antologic, pe la brazilieni, când un operator de bandă de încărcare s-a supărat și a pus toată marfa într-o magazie, nava s-a rupt în două. Alt caz, MV Smart, s-a rupt în două după ce a ieșit din port pe mare nasoală (mai mulți factori de fapt aici, am văzut epava, am și vorbit cu piloții de acolo).
Uneori căpitanii (care sunt cei ce sunt responsabili cu încărcarea mărfii) neglijează toate eforturile astea. Sau nu calculează etapele intermediare ca lumea, sau loader-ul nu urmează secvența de încărcare (valabil și la descărcare) astfel nesincronizându-se cu operațiile de balastare/debalastare. Nu prea poți dibui situațiile astea, nici proba. Dar în atâția ani pe tipul ăsta de vapoare am învățat că, atunci când mi se deplasează compensatorii de la țevile de pe punte în zona magaziilor 5, 6 și 7 ceva nu a fost în regulă.
La încărcare/descărcare ofițerul de cart comunică cu foreman-ul sau cu operatorii direct și dirijează în așa fel încât să nu se încline vaporul prea mult. La containere există sistemul de anti-heeling, o pompă și tancuri cu balast în borduri care redresează automat (până la 3 grade) vaporul. La heavylift există un om care operează sistemul de balast ca să contrabalanseze sarcina din macara. Și aici s-au făcut greșeli, una din cele mai cunoscute (pentru noi) e cu un generator electric făcut de GE pentru CNE (parcă), care a fost dat la baltă cu tot cu vapor, undeva pe la americani, pe Hudson River.

[kitsune]

Scriu pe bucăți pentru că eu folosesc exclusiv telefonul. Și are de multe ori un lag enervant, sau se blochează, sau pierde netul și pierd ce am scris. Sau apăs pe ceva și iese altceva pentru că atunci s-a găsit să reformateze pagina, iar ce buton apăsasem eu de fapt nu mai era acolo. Nu mai vorbesc de autocorrect, care nu spune nimic uneori iar după ce am postat mă trezesc cu bălării.

Ok. O a treia condiție a încărcării ar fi separarea mărfii. În general la cargouri, mai ales la containere. Literă de lege. Există codul IMDG, (International Maritime Dangerous Goods code - Codul Transportului Maritim al Mărfurilor Periculoase) unde se află caracteristicile tuturor mărfurilor transportate.
Terminologia, împachetarea, stivuirea, segregarea, marcarea, procedura în caz de urgență, totul e acolo. Important pentru discuția de astăzi este segregarea. Nu poți pune un container cu sticle de ulei lângă unul cu butelii de oxigen. Sau un urs lângă stupul cu miere. Sau mai știu eu ce. Sunt reguli stricte cu ce poate fi încărcat și unde, la ce distanță între ele (sau daca se pot încărca în aceeași magazie două containere diferite), etc. La fel și la cargouri. La fel și la nava aia din Filmul "Explozia", azotatul fiind o marfă periculoasă.
O mare problemă este în transportul containerizat nedeclararea conținutului. Din motive de taxe, de mai știu eu ce. Noi nu putem ști ce este într-un container, decât din manifest. Nu deschidem să vedem ce e înăuntru și nici nu ne interesează, vremurile când se furau casetofoane au trecut, idioții ăia și-au pierdut slujba pentru câțiva firfirei (aici e o altă discuție unde intră și vajnicii noștri navigatori din vremurile flotei legendare). Așadar, pe mine, ca transportator mă interesează că tu, shipper ori cine a încărcat containerul ăla și l-a sigilat, să declari corect ce e înăuntru. Că dacă bagi artificii și scrii pe manifest piei de cloșcă e belea. Nu o dată am avut probleme cu scurgeri din containere (nu vorbesc despre incendii, că alea se știu) de se lua vopseaua unde atingea lichidul ăla. Am avut cazuri când am interzis accesul pe jumătate de vapor pentru un container care curgea și nu se putea respira în preajmă. Iar shipperul contactat prin email răspundea invariabil: "that container does not carry any dangerous cargo". Băi, io' mă sufoc de la ce curge din el, vopseaua s-a dus dracului, zici că am dat cu acid sulfuric și tu repeți ca papagalul că nu e marfă periculoasă. Ia mai dă-te-n .... cu containerul tau cu tot, manica de incendiu pe el și spălat tot.
Altă belea (acuma mai puțin) era cu declararea greutății. Pietre de moară înăuntru, fulgi de gâscă pe manifest. Îl urcă chief mate-ul peste niște containere goale, că spune computerul că se poate, te trezești cu tot stack-ul că se duce la baltă sau se înclină mai ceva ca turnul din Pisa ori că se prăbușesc containerele de dedesubt ca un castel de cărți de joc.

[kitsune]

Ce mai e? A, cerealele. Și semințele în general.
Unu' la mână, au tendința (în vrac) să se așeze după ce le-ai încărcat. Adică ai un stowage factor la început, faci calcule după el și după ce ai plecat și te-a zgâlțâit marea un pic, se tasează marfa și rămâne gol la gura de magazie. Iar acolo se comportă ca apa în suprafețe libere, pleacă marfa de zici ce e aia, se canarisește vaporul și nu știi ce are (fenomenul e aproape de lichefiere ca și comportament). De aia, la partea superioară a magaziilor navelor ce pot căra cereale în vrac, pereții sunt oblici și se îngustează spre gura de magazie. Un fel de pâlnie întoarsă. Self-trimming cargo hold îi mai spune, știe google dacă vreți mai multe detalii.
La saci nu e problema asta, dar acolo trebuie lăsate canale de ventilație, că în magazii apare condensul și dacă nu sunt aerisite iese nașpa. Ori mucegai, ori grâu verde (am iarăși o poză pe undeva, să ajung la cheu).
Mai au și o tendință de autoaprindere, mai ales alea prăfoase. Așa că, dacă e vreun tanc de păcură adiacent magaziei de marfă, ar fi bine ca mecanicul 3 să nu deschidă aburul prea mult, 32-33 grade e de-ajuns ca păcura să fie fluidă și să poată fi pompată.
Ăăă, viețuitoarele: carcalaci, șobolani, scorpioni, șerpi și alte lighioane cărora le place marfa ca și aliment sau ca ascunzătoare. În general se folosește fumigarea, se gazează la propriu magazia după ce a fost încărcată. Trebuie avut grijă să nu fi rămas cineva pe acolo (sau dacă sunt porturi în țări mai africane, să nu fie cineva în mod intenționat pe acolo).
O paranteză aici: voi poate că trăiți în țări mai civilizate și vi se pare că lumea e frumoasă și cum se vede pe National Geographic, dar nu e cazul întotdeauna. Există țări unde viața unui om nu valorează nici măcar cât o ceapă degerată (sau o banană stricată, că unii nu au iarnă). Prin Gambia, Sierra Leone și alte democrații autentice africane pasagerii clandestini nu prea au șanse dacă sunt descoperiți. De multe ori s-a întâmplat ca la plecare, echipajul să descopere oameni ascunși și să îi declare autorităților. Cum e și normal și legal sa o faci. Dar când vezi că potera îi duce 100 m mai în amonte, îi împușcă și apoi îi împing în râu îți trece imboldul de a mai căuta stowaways. Valabil și pentru Coreea de Nord, am multe povestiri de pe la rușii mei care au făcut cărăușie pe acolo (deh, națiuni prietene).
La sudafricani poți comanda firme care caută, aia vin cu cățeii. Niște aschimodii negre de cărbune, mici, coboară handler-ul cu el pe umăr în magazii, zburdă aia prin marfă ca un labrador prin grămada de frunze uscate. Partea proastă e că după aia vin și caută și pe la cabine, pe pat, pe canapea, se mai scutură. Asta e. Au un miros foarte dezvoltat cățeii aia. Și totuși, pe navele indiene refuză să intre în castel. Mă întreb de ce oare?

[kitsune]

Cam asta ar fi. Bine, poate că e mai mult, dar mă duc la scanarea zilnică a temperaturii, trebuie de doua ori pe zi în port și o dată pe zi pe mare, 14 zile de la plecare.
Sper că am fost destul de coerent având în vedere circumstanțele (atenuante). Dar o să stați și voi în izolare curând și o să vedeți cum e. Eu stau cu lunile.
Dacă mai sunt întrebări, răspund cu cea mai mare plăcere. Marți ajung la ancoră din nou și în afară de munca zilnică și de învățat pilotarea dronei (cât oi mai avea superglue pentru elici) nu am altceva de făcut 

Așa că o zi frumoasă, aveți grijă de voi și de cei apropiați, toner la imprimantă și hârtie să aveți (poate vreți să plecați pe afară după ora 22) și mai ales Don't Panic!

[Earthchild]

Dar o să stați și voi în izolare curând și o să vedeți cum e. Eu stau cu lunile.

Păi, nici noi nu știm cât vom sta.

[kitsune]

Da, știu. Eu măcar am antrenament. Dar nu e ușor. Nici să fii izolat, nici să fii departe. Ca și voi, și noi avem soții, copii, părinți și rude. Ne-am întărit (sau ne-am prefăcut tari) pentru că asta e meseria, asta e alegerea. Dar situația de azi forțează pe mulți dintre voi să intre în izolare fără a avea de ales sau a fi pregătiți, măcar sufletește, pentru asta.
Sper din tot sufletul să treacă cât mai repede și cu urmări cât mai puține.
Zilele ce vor veni vor scoate din unii oameni tot ce e frumos, vor fi momente remarcabile de altruism și întrajutorare, dar în același timp vor scoate și ce e mai urât din noi și vă veți îngrozi poate de ce e capabilă ființa umană.
Noi știm asta, știm că omul de lângă noi, colegul de echipaj, cel cu care ne petrecem luni din viață se poate schimba extraordinar în situații extreme.
Și suntem trecuți prin multe situații, hârșâiți să zic așa. Și foamete și durere și singurătate și disperare, le-am dus pe toate. Și vorbesc din propria experiență când spun că sincer, nu îmi doresc să se prelungească chestia asta mai mult de o lună. E un prag psihologic acolo, nu știu, că nu sunt de specialitate, dar l-am experimentat.
Așa că, Netflix, HBO, 9gag, pisici pe Youtube, Peundemerg.ro și Keep Calm!

[Io]

Domnule, jos palaria! Multumesc.

N-am facut noi mare lucru despre incarcare, asieta si asa ca nu e treaba noastra, unele lucruri (liniile de pe nava, fumigarea, tipuri, dimensiuni, mase de incarcare la containere - era acum multi ani, cred ca 14000 TEU inca nu existau -, marcarea lor in functie de marfa - pentru comerciant e importanta pentru vama si pentru costurile de transport si cele de asigurare) si cam atit.
N-am avut niciodata probleme, doar una simpatica de-acum vreo 17 ani. Exportam niste containere cu minereuri, marfa pleca de la mine incarcata si certificata de SGS, containerele erau sigilate de vama la producator in curte, incarcate pe tren pentru Constanta si apoi pe vapor. Imi luase ceva timp sa aranjez totul sa mearga lin si fara stres (procedura se numeste vamuire la domiciliu) dar treaba a mers ca unsa ani de zile. Si aveam consemn in firma: no news is good news. Nu dati telefoane aiurea sa spuneti nimic! Vedeti-va de familii, de pasiuni, de vietile voastre, gata, marfa e exportata (chiar daca fizic ea poate fi inca pe teritoriul Romaniei, e irelevant), documentele in banca, noapte buna, relax. Am facut treaba, bocancii, rucsacul si m-am dus in Retezat pentru citeva zile. Si cum stateam eu la povesti de munte duminica seara ma suna A, managereasa de la productie, o femeie de toata isprava. Ce-ai fata? Ce-i baiu'? Pai sa vedeti ca niste hoti s-au urcat pe tren si au desigilat 2 containere (marfa era pe undeva inainte de intrarea in Constanta). I-am spus ca sa faca, procedura e simpla si clara, s-a rezolvat intr-o zi. M-am amuzat imaginindu-mi deziluzia hotomanilor cind au vazut ce era in containere, ei se asteptau probabil la televizoare sau cine stie ce chestii vandabile si cind colo in containere erau niste saci de o tona fiecare continind un praf rosiatic. 

[dan tm]

ce volume cu memorii ar iesi de aici...


dar ce subiecte diferite de tot ce stim noi, autostrazi, dealul Liliecilor, trenuri,poduri, covid 19...

[kitsune]

Fiecare cu liliecii lui...



Powered by API/PUM imgur uploader