La cheu

[Io]

Bine-ai venit acasa
Esti pe o singura nava sau se poate intimpla ca venind acum de-acasa sa intri pe o alta nava a aceleiasi companii? Stiu ca exista un sistem de inchiriere de nava cu personalul cheie pe ea cu tot, parca primii 3 sau 4 de pe nava (?), dar nu stiu mai multe. Daca schimbi nava cum se procedeaza, cum stii ce iei, cum stii la ce poti sa te astepti cu masina (si eventual cu noii colegi)?
Vacanta placuta!

LE - se intimpla sa voiajati goi de veniti cu 100 000 MT balast? 

[kitsune]

Aha, punctul 2. Stat o lună la ancoră. Sau la încărcare (în general la încărcarea/descărcarea la ancoră).
Păi, relațiile comerciale în transportul naval ar fi (foarte simplist) așa. Am un cumpărător care are nevoie de marfă. Ăsta vorbește cu un vânzător ce are marfa. Ambii angajează un transportator. Apar în schemă cei cu logistica (depozitare, încărcare/descărcare), asiguratorii, agențiile, serviciile portuare, pilotaj etc. etc. etc. Pe undeva prin schema asta suntem și noi, ca și cărăuși efectivi.
Acuma, depinde de tipul de contract, dar în general noi mergem pe "charter". Adică transportatorul închiriază nava. Pe durata unui voiaj, pe o durată de timp, etc. (sunt mai multe forme).
Dacă îți spun ceva termenele de "navlosire", "conosament", "stalii" și "contrastalii" mi-ar fi mai ușor de explicat. Dacă nu... să încerc simplificat: există momente când e mai rentabil să ții un vapor la ancoră (încărcat sau descărcat) decât să îl bagi în port. După cum există și momente de congestie sau pur și simplu de criză. Din punctul meu de vedere, e ok în primele trei cazuri (pentru că vaporul face bani), nu e ok în ultimul (pentru că pierde bani). Pot exemplifica din toate prin câte am trecut, am fost în cam toate cazurile. Mai puțin în cazul de a fi neoperabil din cauza unei avarii majore. De fapt am fost și acolo, când eram la greci, pe jafuri ținute pe linia de plutire cu sârmă, ciment și sudoare.

[Io]

  Inteleg binisor ce e cu conosamentul (imi ies 1-2 lunar sa le bag in acreditiv), cu staliile/contrastaliile n-am treaba ca folosesc servicii de linie. Si cu navlosirea la fel, le-am invatat la scoala dar nu le folosesc.
(Pentru ceilalti care citesc, in navigatia moderna containerizata exista linii navale globale de transport care sint cam ca autobuzele, navele stii cind pleaca, au traseu fix, au citeva statii si stii care si cit vor sta, stii cind vor ajunge (+/- 1-2 zile) in statia ta, Constanta, sa zicem, stii cind va pleca cu precizie de ore si ce servicii incluse ai: containerele alea trebuie descarcate din tren/camion, eventual vamuite, stivuite pe undeva, apoi duse la nava si incarcate, toate astea costa. Legea generala e marfa asteapta nava. Pentru colegi: la mineraliere si vrachiere mari lucrurile stau altfel, marfa tot va astepta nava insa Kitsune bate toata lumea. Cumva nu ma mir ca o nava de o asemenea marime e "tramp"(vagabond), adica umbla in cautare de marfa cind fluxurile comerciale pentru carbuni sau pentru minereuri cam sint clare in lumea asta. In fapt la al doilea gind n-ar trebui sa ma mir deloc, e firesc: duci tu o incarcatura de minereu din Africa de Sud in China si ca sa te intorci cu ceva in nava e probabil sa faci un voiaj la gol (si balastat) pina intr-un port apropiat sa incarci altceva care poate sa aiba o cu totul destinatie decit portul sudafrican. Aici intervin mai toti ceilalti actori comerciali de pe linga o nava (mai putin furnizorii), de pe linga cam oricare nava comerciala care nu e "de linie".
Multumesc pentru explicatii. Da o fuga in Fagaras, pina pe miercuri vremea va fi frumoasa. Azi a fost traznet!

[kitsune]

Deci, punctul 3. În general nu prea se schimbă oamenii de pe un tip de navă pe altul, ține de particularitățile constructive și de familiarizare, etc. E ca și cum ai repara tractoare și te duci la service de Mercedes iar peste câteva luni repari camioane. Pentru noi, la mașină totuși nu e o problemă majoră, cam tot agregatele alea le avem. Dar sunt cursuri de specializare diferite pentru nave specializate (tancuri, LPG, offshore, etc.), acolo nu prea mergi dacă nu ai experiență, nu faci experiența dacă nu mergi, e un cerc vicios. În principiu acolo mergi pe la inceputul carierei, dacă ajungi in poziții înalte pe la Bulk/container nu prea mai schimbi, chiar și cu diferența de salariu, nu merită bătaia de cap (dar unii schimbă, pleacă pe poziții inferioare, știu comandant de la noi care s-a dus of. 2 la offshore).
Cum am spus, mecanicii, aceeași "mașină de cusut" în 2 sau 4 timpi, poate vreo turbină pe abur, în orice caz, nu mare diferență. Puntiștii însă... la nivel de jos, gen of. 3/2 nu e prea greu, navigația e aceeași, responsabilitatea tot cam aceeași. Dar căpitan/comandant... aici e greu de schimbat tipul de navă. Pe lângă navigație (deci partea de "condus" efectiv vaporul) căpitanul este responsabil cu încărcarea/descărcarea mărfii (cu toate activitățile și elementele conexe gen curățare magazii, stabilitate, balastare/debalastare, etc.), iar comandantul îl verifică plus că e cel cu partea de "comercial", relația cu charterul, shipper-ul, portul, agențiile, etc.
O încărcare la un cape-size diferă de una la un supramax sau handysize, am văzut oameni veniți de la 55000 la 180000 care nu înțelegeau concepte gen forțe de forfecare sau încovoiere. De asemenea, un om de la vrachiere mari poate fi pus în dificultate de o încărcare de role de tablă la un panamax, sau de cereale în saci. De port-container nu mai vorbesc, acolo e altceva, alte condiții, alte griji, alte verificări, alte calcule, totul e diferit. La tancuri petroliere intervine și operarea pompelor de marfă, iarăși o necunoscută pentru mulți.
În general companiile păstrează oamenii, și mai ales îi păstrează pe nave. Un schimb de șef mecanic cu unul care nu a mai fost pe tipul respectiv de navă nu se face în câteva ore ci de obicei de la un port la altul (la companiile care se respectă). Am luat în operare nave de la japonezi, noi dăm echipajul și facem managementul tehnic. Ei au pus condiția să aibă echipaj asiatic. Așa că am avut pe celelalte nave comandanți și șefi mecanici filipinezi, stăteau câte o lună în paralel cu noi și învățau.
Cu colegii de la navă, acuma indiferent ce găsești acolo, trebuie să te descurci. Măcar până în primul port când, dacă e nasol îți faci bagajul și pleci. Sau pleacă respectivul. Dar în general e bine să faci ce poți cu ce ai, pentru că nu ai de unde altceva. Și aici e mult de povestit. Am avut oameni incompetenți, sau încăpățânați, sau imposibili. Cu unii nu am schimbat 2 vorbe în afara celor strict de serviciu timp de 4 luni. Am avut un motorist care era sufletist, se băga să facă treabă, să ajute, chiar și fără să îi cer. Dar, pe tot ce punea mâna nu mergea. Dacă strângea un șurub, exact la flanșa aia curgea. Aveam probleme deja cu ceilalți, pentru că trebuiau să treacă să verifice tot ce făcea el, deci o muncă dublă. Așa că i-am găsit un marțagon și i-am dat sarcina să curețe/vopsească santina. Câteva sute de mp de curățat, spălat, degresat, vopsit. Era cel mai fericit, el dădea ordin, el executa. Era responsabil de o sarcină și a făcut-o foarte bine. Și partea mai complicată, tehnică, am împărțit-o celorlalți. Toată lumea a fost mulțumită.
Cu condițiile de la navă... aici depinde de companie. Nu sunt rare cazurile când una se spune la birouri și alta găsești la fața locului (vorbesc aici de cei ce pleacă la companii prin agențiile de crewing). Dar s-a cam dus haiduceala de pe vremuri, când îmi spunea cel din Constanța că mă duc pe vapor francez și ajungeam pe 8700 tdw românesc luat de greci, cu jumătate de santină plină cu apă și mehlem.
Cu condițiile tehnice... în general la birouri se cam știe cum e nava, se face un briefing înainte de plecare dacă e nevoie sau daca sunt condiții speciale (avarii, mentenanță, șantier, etc.). Iar în epoca internetului cam pot afla orice date vreau despre un vapor, se fac inspecții regulate, controale, e cam greu să ascunzi astăzi.

Ultimul punct pe ziua de azi: voiaj în balast? Da. Am plecat din China sau Japonia goi, pentru încărcare în Brazilia. Nu e ceva neobișnuit. Cu toate că e preferabil să mergi cu marfă, uneori e greu să găsești. De exemplu nu ai ce încărca în Japonia. Sau prin Mediterana. Mă refer la vrachiere mari. De obicei sunt voiaje profitabile și mai puțin profitabile. Sunt cazuri când am plecat de la Singapore (loc de bunkerare și aprovizionare) și dădeam ETA pentru 4 porturi, două din sud Africa și două din sud America. Plus câteva "point of no return". Și charterul căuta marfă în timpul ăsta. A găsit până la urmă în al cincilea port, din Columbia. Pentru stabilitate, când trebuie să treci prin sudul Africii (vara la noi, iarna la ei), fără 20000 t de balast în magazia 6 nici nu mă gândesc (pe lângă toate tancurile de balast pline ochi). Acuma, nu știu dacă sunt chiar 100000t de toate, trebuie să mă uit pe specificații, dar cam pe acolo.
Dar cum am spus pe undeva, noi ne ocupăm de partea de cărat efectiv, navele le dăm în charter pe termen lung, cel puțin un an, nu prea mă interesează aspectele comerciale, interesul meu e să funcționeze totul și să mă incadrez în termenii contractuali de consum și timpi. Că stau în radă și aștept încărcarea sau descărcarea câte o lună (record personal 55 zile la ancoră în Tokyo Bay, așteptat descărcare), pentru mine e ok (chiar dacă uneori e plictisitor) pentru că nu am ore de funcționare, nu am consumuri de ulei, de consumabile, etc. Cine plătește pe cine din cauza întârzierii nu e problema mea, noi ne luam banii de "chirie" la zi

Făgăraș... am luat de la alimentară. Sunt multe de făcut acasă când pleci mai tot timpul prin "concediu" pe mare.

[TibiV]

kitsune,

ai vorbele "la tine"...
Stiu ca nu prea ai timp.
Dar incearca sa scrii mai mult.... Aka o CARTE... O chestie din aia complicata, pe hartie, cu coperti, cuvant inainte etc...
Ai cu siguranta in dotare "materia prima lingvistica" necesara, si mai ales experienta porturilor/stramtorilor/canalelor pe care putini marinari romani o mai au...

De la "Toate panzele sus" nu am mai fost atat de captivat de povesti marinaresti...


PS
La autor, treci "Kitsune, cu imbold PUM..."

[kitsune]

Umi Kitsune, powered by PUM 

[Io]

^ Cit de "urita" e marea la sud de Africa de trebuie balastata nava atit de mult? Sigur, Ellen MacArthur spune intr-un interviu ca "The Southern Seas are endless" pentru ca se-nvirte apa in jurul Antarcticii fara vreo bariera, continent, ceva, ca sint valuri de zeci de metri, vinturi crincene etc, insa e vorba totusi de coji de nuca fata de nava ta. Atit de rau e? Ca usor banuiesc ca nu-i deloc.

[kitsune]

Pe 12 iunie, încă de dimineaţă, marea a început să se schimbe, vântul s-a intensificat şi hula a devenit mai puternică. Am întrebat pe domnul comandant Ionel Meleşescu dacă avem aviz de furtună, căci, în acest caz, puteam să ne adăpostim în portul Durban, în timp util, prudenţa fiind necesară în cazul unei nave vechi, aproximativ 20 de ani, cum era ,,Călăraşi". Dar nu se trimisese nici un aviz de furtună, aşa că am continuat marşul.
Pe la miezul nopţii, vântul s-a înteţit şi a început furtuna. Cu puţin timp înainte primisem prin radio şi avizul de furtună, dar acum era prea târziu. Marea era deja de gradul 7 – 8; am încercat să întoarcem şi să ne punem la adăpost la Durban, dar a fost imposibil; valuri enorme, stârnite de vânt îngheţat ce sufla dinspre Sud – Sud – Est, dinspre Antarctica, ameninţau să ne răstoarne, la încercarea de ne întoarce. Eram toţi îngrijoraţi, avizul de furtună ne sosise mult prea târziu şi ne aflam în plină mare dezlănţuită, în acest loc cu sinistră faimă în lumea navigatorilor – travers de Costa Sălbatică.
S-a hotărât să «ţinem la capă», singura măsură logică în această situaţie – adică să abandonăm drumul iniţial, să punem prova pe val, până va trece furtuna. Nădejdea era acum doar în «inima» navei, în forţa maşinilor sale. Toată noaptea am înfruntat valurile, cu maşina în funcţiune.
Zorii zilei de 13 iunie, cu lumina lor puţină, ne-au înfăţişat o mare cumplită. Valuri de 14 – 16 metri asaltau nava, dimpreună cu o ploaie cumplit de rece, ca răsuflarea de gheaţă a Antarcticii. Datorită temperaturii scăzute am trecut pe combustibil uşor, pe motorină, pentru a înlesni alimentarea.
La un moment dat, un val enorm a avariat capacul de la gura de evacuare la avarie şi apa a început să intre în sala maşini. În 2 – 3 ore au intrat câteva tone de apă, dar situaţia era încă sub control, căci o evacuam cu pompele.
La ora 7.30 dimineaţa, mecanicul II mi-a spus că s-au dezamorsat pompele cu ulei ce alimentau motorul principal. Atunci am simţit, ca şi ceilalţi, că mă străbate un fior de gheaţă. Bătrâna «inimă» a navei începea să cedeze. Am oprit motorul principal, altfel, nealimentat cu ulei, s-ar fi distrus iremediabil. Nava, încercând să guverneze doar cu cârma, a fost rapid prinsă între valurile de 14 – 16 metri şi a început să fie zguduită zdravăn.

Îți las plăcerea de a citi articolul complet pe:
https://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/scufundarea-cargoului-calarasi-13-iunie-1997

Zona e cunoscută pentru freak waves dar și pentru vremea rea. Caut ceva poze, dar durează. Știu că la un moment dat erau una după alta furtunile. Nu mai știu dacă am pozat, am imaginea în minte de pe animația ce o primim pe prognoza meteo.

Oricum, nava e mare, dar e infimă pe lângă puterea oceanului (ce vezi mai jos e un cape-size încărcat, cu bordul liber de vreo 7 m, valul are cel puțin trei metri peste puntea principală, deci pe la 10 m):



LE: am găsit o filmare chiar de la travers de Cape Town, într-o zi chiar ok (23 august 2017 parcă). Nava din imagine este un car carrier de 200 m lungime:

[Neufunk]

Astea tip "car carrier" mereu imi dau emotii. Par disproportionate pentru ca sunt foarte inalte.

[kitsune]

Da, arată ca o cărămidă. Dar au centrul de greutate jos. În ziua aia nu era rău, doar ceva vânt și val, nu "bulău". Și mie îmi era greu să mă țin pe picioare, de aia e filmarea așa tremurată, plus că e făcută cu zoom mare, e dificil să ții ceva încadrat.
Ca și port-containerele, car-carrier au condiții mai stricte la încărcare, legate de poziția centrului de greutate și a metacentrului, pentru a minimiza/elimina forțele ce pot dăuna mărfii. Azi e relativ simplu, sunt programe de computer specializate care calculează tot, stabilitate, forțe, inclusiv modalitatea de distribuire și legare a "mărfii". Pe vremuri se făcea cargoplanul din creion.

[Harry]

[kitsune]

Pe undeva pe aici e și vaporul meu următor. Mai am un pic de așteptat, dar e deja pe countdown





Powered by API/PUM imgur uploader

[dr4qul4]

Tot pe aici trebuie sa fie si comanda mea de leduri )

[kitsune]

Gata. Am plecat să verific starea lucrărilor pe autostrada albastră. Punct de plecare OTP, punct de sosire Down Under, peste 2 zile. De duminică încolo, poate apuc ceva poze cu un terminal profesionist, de unde pleacă Australia în China, câte 180000 t odată.
Deocamdată doar poarta 9 OTP.

(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[TibiV]

Vant din pupa!...