Aeroportul Henri Coanda Bucuresti [OTP]

[etravel]

3. Terminalul, apt pentru 6 milioane de pasageri, a fost supra-exploatat pentru 10-14 milioane de pax, fiind astazi decrepit. Mai mult, terminalul include cladiri din anii '60, complet improprii activitatii aviatice de azi. Fluxurile cedeaza la incheieturi, personalul recunoaste cu nonsalanta daca e intrebat ca nu au cum sa evacueze terminalul in caz de pericol, se sta si cate 2 ore la cozi...

Problema terminalului este aceea a constructiei in valuri, dupa cum si cat a fost nevoie de extindere. Pe langa cladirea veche din anii '60, s-a construit corpul de birouri, extins si el spre sfarsitul iepocii de aur cu inca unul, de care au lipit aerogara "veche" de plecari, initial o mare improvizatie a aceleiasi marete iepoci, cu ferestre si coloane frontale in stilul fostului viitor centru civic. Langa ea s-a adaugat o cladire noua ce nu are nimic comun, din punct de vedere arhitectural, cu nimic din ceea ce e acolo, facand ca intreg ansamblul sa fie fix ca nuca in perete. Din corpul initial de birouri au facut unul de legatura, dar la care un arhitect cat de cat atent vede improvizatia. Toata peticeala asta peste decenii imi evoca exact stilul de constructie al caselor-vagon de pana mai ieri din sud: mai adaugi o camera in spate, inca un dormitor pentru ca s-a nascut copilul, mai o bucatarie de vara, toate insirate in lungul curtii parcelate imbecil, la 10 x 30 metri.
La OTP nu exista alta solutie in afara de nivelarea locului cu niste buldozere hotarate si constructia de la zero a unui terminal nou si modern, inclusiv infrastructura aferenta, care sa corespunda nevoilor de trafic previzionate pe 10-20 de ani de acum incolo, 

personalul recunoaste cu nonsalanta daca e intrebat ca nu au cum sa evacueze terminalul in caz de pericol, se sta si cate 2 ore la cozi...

Pana sa apuci sa evacuezi terminalul, in functie de unde esti ai sanse mari sa cada cladirea pe tine la un cutremur. Aerogara de sosiri si corpul de legatura ce odata adapostea o parte din birourile Tarom, inclusiv zona pe care "sta" turnul de control, au fost avariate la cutremurul din 1977 si niciodata consolidate cum trebuie.

[Ionut]

Din aprilie, Bucuresti – Tel Aviv cu Ryanair de doua ori pe saptamana

Ryanair a anuntat astăzi o nouă rută din București către Tel Aviv. Din aprilie, zborurile vor fi operate de doua ori / saptamana (marti, sambata) si fac parte din cel mai mare program de vară 2019 al Ryanair la București.

Olga Pawlonka, Ryanair, a declarat: "Suntem încântați să anunțăm o nouă rută din București catre Tel Aviv, care va debuta în aprilie și va fi operată cu o frecvență de două zboruri săptămânale, parte a programului vara 2019. Pentru a sărbători oferim o reducere de până la 30€ pentru călătoriile dus-întors din întreaga noastră rețea de rute europene pentru călătorii din ianuarie până la mijlocul lunii mai, și care sunt disponibile pentru rezervări până duminică, 13 ianuarie. Pentru că se vor vinde rapid, dar și pentru a nu rata această promoție specială, clienții trebuie să se grăbească și să acceseze www.ryanair.com pentru rezervări."

Aeronews

[cavver]

Ai cumva in buzunar niste sute de milioane de euro cu care nu ai ce face ? Extinderea aeroportului s-a facut pana acum destul de rational si economic.
Nivelarea terminalului ? Si aia 12 milioane de pasageri pe an o sa se teleporteze in avioane ?
Planul exista si trebuia implementat din 2012 ( constructie terminal nou intre piste ) ; a venit coalitia la putere si s-a blocat .

Pe surse ,  TWY D trebuie redacuta de la 0 ; apoi vor fi inchise pistele pentru refacere 08L (doar e mai noua si mai proaspata) apoi 08R .

[Ionut]

Daca incep sa faca mini-retea de feedere, oare se baga si cu long-haul pe OTP cum au facut la BUD?!



Din 2 aprilie, Bucuresti – Cracovia cu LOT Polish Airlines

Zborurile vor fi operate de 3 ori pe saptamana cu Bombardier Dash 8 Q400, iar durata zborului va fi de o ora si 50 de minute. LOT urmeaza sa anunte ruta in aceasta dupa-amiaza. Orarul de zbor va fi urmatorul (ore locale):

LO3641 Cracovia – Bucuresti 20:25 – 23:15 / luni, miercuri, vineri
LO3642 Bucuresti – Cracovia 06:15 – 07:05 / marti, joi, sambata

Aeronews

[frunzaverde]

Problema terminalului este aceea a constructiei in valuri, dupa cum si cat a fost nevoie de extindere. Pe langa cladirea veche din anii '60, s-a construit corpul de birouri, extins si el spre sfarsitul iepocii de aur cu inca unul, de care au lipit aerogara "veche" de plecari, initial o mare improvizatie a aceleiasi marete iepoci, cu ferestre si coloane frontale in stilul fostului viitor centru civic. [..] Toata peticeala asta peste decenii imi evoca exact stilul de constructie al caselor-vagon

Modul asta de a extinde aeroporturi este foarte, foarte comun in toata lumea. Poti vedea din satelit cum s-au lipit cladire langa cladire langa cladire, exact in stil "casa vagon", fiecare in stil arhitectural foarte diferit la ARN, la CPH, la HEL, la AMS...

Exemplul pe care-l stiu cel mai bine e T5 la ARN: intai au construit cladirea A, cu un finger (actualele porti 1-10) in 1972-1976. Apoi au construit fingerul cu portile 11-20 doi ani mai tarziu. Au avut loc si expansiuni mici, de exemplu extinderea benzilor de bagaje 2-3 ani mai tarziu. Apoi, in 1999-2003 au construit cladirea B si finger-ul F. In 2020 se apuca de construit cladirea C cu fingerul G. Aici poti vedea cum se imbina "ca nuca in perete" cladirea din anii '70 cu cea din anii 2000 : https://goo.gl/maps/BuHzBJGqXM92. Si in interior este la fel.

Faptul ca "vagonul sudist" nu se vede e in general dat de faptul ca aeroporturile sunt inconjurate de rampe si parcari care fac foarte grea identificarea arhitecturii aeroportului. Dar uita-te cu atentie la AMS, la FRA, la AMS T1... Aceiasi strategie de expansiune o au cu cea folosita de la OTP. Ce difera la OTP de majoritatea aeroporturilor europene este faptul ca terminalul original nu era deloc modularizabil. Asa ca au ales o reconstructie a cladirii vechi pentru o singura functiune (cea de sosiri). Asta a pus limite clare asupra a cat de mult poate suporta expansiune terminalul : cat duce cladirea de sosiri.

La Copenhaga e o situatie similara cu Otopeni - toate zborurile sosesc intr-o cladire dedicata de sosiri (integrata in T3), T2 si T3 (T1 nu mai exista) fiind exclusiv sali de plecare. Solutia de pe CPH a fost aleasa din exact acelasi motiv cu cel de la OTP - T2 e construit in anii '60 si nu se putea extinde cu toate functiile - la CPH au ales sa-l converteasca in hala de plecari, nu de sosiri. Si la CPH, cat se (mai) poate extinde este dat de marimea cladirii unice de sosire, ca la OTP.

Extinderea n-a fost rea - sa duci un terminal de la o capacitate de 1.2 milioane de PAX cu controalele de ani '60 (si trafic de sub 1 milion) la 6 milioane capacitate optima (10.5 maxima) si 14 milioane procesati in realitate este exceptional.

Din cauza ca ai trei cladiri distincte si destul de indepartate, si lipsei unui spatiu airside care sa le lipeasca, nu mai e loc de vreo extindere, pentru ca deja cupla intre plecari-sosiri si airside (care e o improvizatie pana la urma, facuta din tehnologie de jetbridge, apropo de banda rulanta in care dai cu capul de tavan), gandita pentru 3 milioane de PAX, nu mai are capacitate. Si nici nu se poate demola si reconstrui fara inchiderea completa a aeroportului.

Si chiar daca s-ar putea, nu se poate extinde cladirea de sosiri fara demolarea cladirea VVIP... De asta e nevoie de un terminal nou.

Pana sa apuci sa evacuezi terminalul, in functie de unde esti ai sanse mari sa cada cladirea pe tine la un cutremur. Aerogara de sosiri si corpul de legatura ce odata adapostea o parte din birourile Tarom, inclusiv zona pe care "sta" turnul de control, au fost avariate la cutremurul din 1977 si niciodata consolidate cum trebuie.

Corpul ala de legatura eu stiu ca a fost reconstruit complet prin 2002-3. Si turnul a fost consolidat si reparat prin 2007-8.

Daca pun eu sau altcineva lista anexa la HG, se gaseste cineva dispus sa o transpuna pe o harta cadastrala ca sa ne mai luminam cat de cat?

Nu am harta cadastrala si nu o pot gasi pe net. Daca cineva furnizeaza, ma ofer.

[subway]

Eu nu am nimic impotriva construirii unui nou terminal, desi m-ai banuit pe nedrept de asemenea intentii cremenale, doar pentru ca mi-am permis sa pun la indoiala amplasarea acestuia <in fundul curtii>, este limpede pentru orice om rational ca e absolut necesar in mod urgent, altfel OTP moare sufocat...
Dar de aici si pana la a <rade> actualul terminal e cale lunga, totul trebuie planificat cu mare grija, ca altfel din dorinta de mai bine...mai rau facem.

[frunzaverde]

Din ce stim, dezvoltarea T2 la OTP este propusa in pachete modulare de cate 5mil pax etapizat.

Corect. 6 par a fi posibile in total, si constructia ar trebui sa inceapa imediat cu 2.

S-a sustinut aici ca T1 dispare ceea ce nu cred ca se va intampla intr-un viitor cat de cat previzibil.

Nu va disparea pe termen scurt. Dar pe termen mediu-lung (2035-2040) asta va fi efectul. Operarea unui aeroport split-field (adica unde ai doua accese diferite si neconectate usor, doua land-side-uri neconectate si doua air-side-uri neconectate) e foarte, foarte grea. Si o expansiune non-split-field, in momentul asta nu o mai vad posibila.

Ce faci cu pasagerii care ajung la T1 dar au treaba la T2? Ce faci cu transferurile T1-T2? Dar daca ai nevoie de o poarta la T1, dar singura pe care o ai e la T2? N-ai ce face decat sa refuzi cursa sau sa-i faci sa astepte, pentru ca n-ai cum sa muti si pasagerii si echipamentele si angajatii si angajatii handlerilor de colo-colo... Sunt multe ineficiente, de la nivel de pasager, la nivel de management, la nivel de handling si la nivel de companie aeriana.

Si ca aeroport trebuie sa te decizi de la bun inceput si in mare definitiv si irevocabil cum imparti traficul, pentru ca poti asigura transferuri la capacitate intre terminale pe un singur flux din cele 4 existente (landside, airside-domestic, airside-international, personal).

In unele cazuri merge pentru ca nu poate sa nu mearga (nu e loc de extindere in alt fel) - de exemplu la LHR. Sau pentru ca exista fluxuri foarte mari, dar in principiu complet separate (intercontinental vs. intern la SYD, cu foarte putine transferuri, si oricum toate landside obligatoriu, cf. legislatiei australiene). Sau pentru ca esti un hub intercontinental masiv, care-si permite sa imparta traficul in multiple fractiuni care in mare sunt independente (BCN, MAD, HND).

Aproape intotdeauna, solutia aleasa este ca fluxul sa fie impartit de la punctul "landslide" - adica toate operatiunile sa fie separate intre terminalele independente. T1 - intern vs. T2 - international; T1 - LCC vs. T2 - linie "clasica" cu conexiuni etc. Dar in cazul asta ai nevoie de volume mari de transfer landside - pentru ca vor exista mereu grupuri mari care vor ajunge la terminalul gresit, vor exista mereu grupuri care vor vrea sa faca transfer intre intern-international, low-cost regular etc. etc...

De asta, operatiunile de succes cu terminale split-field au o solutie excelenta de transfer inter-terminal. Tren, metrou etc. etc. In unele cazuri gratuit (CDG), in alte cazuri extrem de piperat (SYD).

Si, pe termen lung, mai ales in aeroporturi uriase, experienta este "sa se inchida" terminalul mic si vechi. Budapesta T1, Varsovia Etiuda etc.. Pe masura ce traficul creste,  terminalul mic, care nu se mai dezvolta, devine irelevant. Cat de repede o sa se intample nu stiu, dar nu cred ca o sa fie mai tarziu de 2040-2045. Si la un moment-dat, o extindere cu inca un modul al terminalului nou devine mai atractiva decat renovarea cladirilor vechi, mai ales ca un modul nou la terminalul nou va reduce masiv costurile de exploatare si intretinere pentru aeroport in total (nu mai trebuie sa mentii doua parcari, doua accese, doua spatii pentru calatori, nu mai trebuie sa oferi servicii de transfer airside si landside intre terminale).

De ce cel 2035? Cladirea sosiri "veche" este deja foarte veche, si improprie activitatii aeroportuare curente. In 2040 va avea 65 de ani de la constructie si aproape 30 de la ultimul RK. Benzile sunt mici, sistemul de procesare bagaje lent, spatiile sunt inghesuite, birourile vamale si de control slabe. Cladirea plecari veche va avea si ea aproape 40 de ani de la PIF, si ea in sine este o improvizatie improprie, cu dispunerea ghiseelor de bagaje facuta pentru avioane de 40-70 pax, nu pentru 150 - 200 pax pe zbor. Sistemul ei de bagaj, exploatat la 250% din capacitate timp de peste un deceniu, va inceta sa mai functioneze, si prin 2030 nu se vor mai gasi piese. Mai mult, ambele cladiri au fost exploatate masiv, degradandu-se mult peste nivelul normal, din cauza supra-exploatarii. Conectorii intre cladiri, pe airside sunt improvizatii extrem de simple - bazate pe tehnologie de jetbridge. Durata lor de viata o sa se apropie de sfarsit (de fapt prin 2025 cam expira astea).

Si cand vine scadenta dupa scadenta la investitii masive de reinnoire pe T1, alternativa de "un nou modul la T2" cu capacitate similara o sa fie din ce in ce mai atragatoare. Pana cand, la un moment dat, extinderea T1 va fi optiunea clara. Ca, de exemplu, la BUD, unde T1 e inchis de multi ani, dar T2 se extinde. Sau la SOF, unde T1 se va inchide, si T2 se va extinde.

Daca ar fi sa ghicesc cum va arata evolutia, cu an 0 anul inaugurarii primului modul T2:

An 0 - An 1-2: T1 va ramane terminalul flagship. O alianta (probabil *A) si ceva LCC-uri se vor muta in T2.
An 1-2 - an 5-10: T2 va deveni terminalul flaghsip, dupa ce conexiunea la A3 completa, parcarile, hotelul si ceva solutie pe sine" va fi gata.
An 5-10 - an 10-20: T1 va deveni exclusiv ULCC; probabil se va recompartimentaliza vioara pentru operare low-cost.
An 10-20 + : Cladirea veche OTP-sosiri si OTP-plecari ajunge puternic scadenta la RK si cu iz de autogara. Cu prima inaugurare de inca un modul la T2, pe masura ce T1 serveste doar 1-2 mpax, T1 se inchide.
An 10-20 + 2-5 : Vioara e transformata intr-un pier remote din T2 (probabil printr-un tunel gen FRA) pentru porti ULCC. Cladirea veche plecari e daramata complet. Cladirea veche sosiri e convertita in ceva muzeu / lounge VVVIP / aviatie de lux / etc. Cladirea noua plecari T1 devine un bloculet de birouri pentru companii aeriene si alte operatiuni conexe (cat sa mai reziste batrana cladire Tarom din timpul razboiului?).

Cam asta vad eu ca dezvoltare probabila.

doar pentru ca mi-am permis sa pun la indoiala amplasarea acestuia <in fundul curtii>

Eu unul nu vad unde altundeva ar putea fi pus un astfel de terminal nou. Toate sugestiile de locatii alternative date de diverse institutii si indvizi (de obicei in 2 vorbe si rapid) au probleme mari ori dpdv al spatiului disponibil (care nu permite mai mult de 1-2 milioane pax realist) ori dpdv al traficului aerian.

Hochtief sau ne-Hochtief, locatia "in fundul curtii" mi s-a parut singura posibila in momentul in care vioara si mai ales corpul nou de plecari a inchis posibilitatea unei extinderi + refaceri etapizate a terminalului curent.

[subway]

Dar la o specializare a celor doua te-ai gandit? Ceva gen intern/extern, low-cost/regular ori Schengen/nonSchengen split? De ce ar fi ceva atat de dezastruos? E totusi o capacitate pe care o avem, a costat o caruta de bani, de ce sa renuntam asa de usor la ea, doar din <fudulie>?
Parca la Ferihegy cam asa s-a procedat si nu s-a demolat nimic.
Din nespusa dragoste <frateasca> cred ca Tarom a beneficiat multi ani de acel terminal din tratament <preferential> pentru romani, am putea face si noi la fel dar ei nu mai au Malev... 
Nu zic ca ar fi solutia perfecta, dar inginer constructor fiind cand aud de demolari ma apuca pandaliile...

[frunzaverde]

Dar la o specializare a celor doua te-ai gandit? Ceva gen intern/extern, low-cost/regular ori Schengen/nonSchengen split?

Da, cu siguranta - managementul ar fi prost sa nu faca o specializare clara - si si-ar lua injuraturi constante de la toata lumea, si dupa vreo pur si simplu ar inceta sa functioneze aeroportul intr-un balamuc infernal... Ar fi un du-te vino continuu daca Lufthansa de MUC azi pleaca din T2, maine din T1 si poimaine (eventual) de la linia 3 din Gara de Nord...

Intern/Extern ar fi probabil cea mai usor de implementat idee, cu un terminal pastrat pentru interne si altul pentru externe. Cresterea masiva a curselor interne n-o s-o oprim pana n-avem cai ferate mai de doamne-ajuta si autostrazi. Dar chiar si cu autostrazi nu stiu cati se vor mai intoarce la sosea pentru Timisoara, Oradea, Iasi, Suceava sau Cluj, si va fi intotdeauna cerere solida pentru avioane (daca n-o sa existe vreo taxa imensa pe aviatie).

Dar atunci va fi nevoie clara de o solutie de capacitate mare pentru transfer T1-T2 pe partea publica, ca sa asigure transfer intern-extern. Pe partea publica din trei motive:

1. cei care origineaza din afara SEE si merg la Suceava sau Oradea sau Timisoara vor avea nevoie sa-si ridice bagajele la transfer si sa treaca prin vamuire la extern->intern pentru ca nu exista vamuire in orasele mici romanesti pe interne. Un pasager NYC - FRA - OTP - SCV deci, va trece cu bagajul de cala prin vama la Otopeni obligatoriu, si va trebui sa-l redepuna la ghiseu. Deci, solutia de transfer extern->intern va fi, in general, via zona "publica".

2. multe transferuri intern-extern si vice-versa se fac pe bilete separate, si se vor face si in viitor asa. In foarte multe cazuri asta cere reclearing de securitate si bagaje.

Ar fi o problema cu avioanele, pentru ca nu vei mai putea parca la burduf o rotatie FRA-OTP-CLJ, ci doar la "autobuz". Dar e rezolvabila.

La Sydney e asa imparteala, si, in 2016 te jecmaneau pentru transfer inter-terminal. 6$ la tren pentru 2 minute; la autobuz
a fost 4$, plus 1$ pentru fiecare bagaj. Deci tot acolo... Ar fi o sursa de profit masiva pentru oricine ar face trenul/metroul T1-T2, daca il bagi cu plata. Si vor fi volume destul de mari - si azi sunt volume relativ mari care merg pe "culoarul de corespondenta" intre Sosiri si Plecari, un autobuz nu are cum sa faca fata. Deci va fi nevoie de ceva - tren, metrou, tren dedicat automat intre T1 si T2 pentru ei. Daca-i tarifat ca la SYD, probabil poate fi si profitabil...

low-cost/regular - Asta ar fi a doua alternativa; dar nu cred ca o sa se intample din cauze de conflict potential si de ineficienta. T1 (curent) e construit pentru linii normale, cu aviopunti, care nu convin LCC-urilor. T2, asa cum e gandit, va fi mai usor de utilizat de LCC-uri, chiar si pentru ca pur si simplu pentru ca e mai aproape de viitoarele standuri remote. Dar CNAB va vrea sa ceara chirii mai mari la T2, care e mai spatios si modern. In conditiile astea si CNAB si operatorii vor avea o dilema nerezolvabila.

Pe urma, LCC-ul si conventionalul sunt destul de complementare ca orar. Cand stau portile goale la T1 vor fi pline la T2 si invers. Deci multe goluri ineficiente. Transferuri pe bilete separate ar fi si aici, deci e nevoie de o solutie publica T1->T2, dar poate un autobuz ajunge. Dar e nevoie de o sosea nesterila pentru respectivul autobuz.

aliante - Asta ar fi a treia alternativa, si zic eu cea mai probabila. O sa existe terminalul (sa zicem) "*S" (Tarom, AF, KLM) + Blue Air + Wizz, respectiv terminalul *A (Lufthansa & co.), restul (*O, independenti) + Ryanair + LCC mici. Si, cu in ambele terminale exista un mix de "conventional", "LCC" si "charter", optimizarea fluxurilor de pasageri si miscarilor va fi cea mai usoara.

Avantajul e ca nu e nevoie de mare transfer intre terminale, si cred a e solutia unde miscarea T1->T2 e minimizata. Dar tot e nevoie de ceva mijloc de transport - pentru ca, la fiecare 2 minute, tot o sa apara un Gogu la informatii care o sa intrebe "ma scuzati, dar la Austrian unde e check-in-ul" si nu poti sa-i raspunzi cu "stiti... o luati pe DN1 pana la semnul mare spre Bucuresti, stanga pe centura, a doua iesire, apoi pe A3, apoi vedeti, iesiti la semnul mare cu T2. Va descurcati dvs..."

In toate cazurile e nevoie de informare exceptionala, signalistica excelenta, dar mai ales cai de acces bune pentru ambele terminale. Si o legatura intre ele, pentru toate cazurile in care e nevoie de legatura.

De ce ar fi ceva atat de dezastruos? E totusi o capacitate pe care o avem, a costat o caruta de bani, de ce sa renuntam asa de usor la ea, doar din <fudulie>? Parca la Ferihegy cam asa s-a procedat si nu s-a demolat nimic.

Nu sustin daramarea terminalului T1. Ar fi o prostie acum asa ceva. Dar cred ca daca ajungem la split-field, e destul de inevitabil ca toate investitiile aeroportului sa se duca inspre infrastructura noua. Si dupa niste zeci de ani-si-ani, terminalul vechi o sa se "stinga lent". Si in 2040-2050-2060 e o probabilitate mare ca o sa mute complet "catrafusele". Ca la Hong Kong sau la Istanbul.

Dar oricum, in conditiile astea, cat timp opereaza ambele, e nevoie metrou/tren la ambele, acces la o sosea de mare viteza la ambele, si o solutie buna de transfer intre terminale. Ideea originala (ca SF nu e), din 2007 cu gara subterana la T1 si prelugire posibila la T2 era excelenta. A ajuns o varza incredibila, cu improvizatie langa DN1 si/sau ceva podisca improvizata peste DN si 0% sanse de prelungire la T2... Solutie curenta propusa pentru a duce CFR-ul la T1 imi aduce aminte de metoda asta de a conecta aeroportul la feroviar, nu de ceva civilizat, din lumea I, a II-a sau din partea de sus a lumii a III-a: https://goo.gl/maps/Xez31oSF7uP2 .

Iar la M6 de metrou, nici azi n-am inteles de ce nu s-a prevazut o amorsa, ceva, pentru T1-T2, ca pana la urma metroul e mai flexibil decat trenul la raze si declivitati, si oriunde ar fi ajuns T2, s-ar fi gasit o metoda de sapat intr-acolo... Mai ales ca metroul are reputatia ca lasa loc de "future-proofing"... Si asa, plus un tarif gen Sydney pentru legatura intre terminale, s-ar fi acoperit investitia pana la urma...

Din nespusa dragoste <frateasca> cred ca Tarom a beneficiat multi ani de acel terminal din tratament <preferential> pentru romani, am putea face si noi la fel dar ei nu mai au Malev... 

La Ferihegy au inchis pana la urma T1, tocmai pentru ca necesita mari investitii ca sa-l tina deschis. Cand a dat faliment Malev, l-au conservat temporar, si conservat a ramas; acum ca e nevoie de capacitate suplimentara, au decis sa extinda T2. Pe termen lung e mai profitabil (vanzari din SkyCourt) si mai ieftina operarea dintr-un singur terminal marit decat redeschiderea T1. Am inteles ca vor sa faca muzeu din T1.

Cat de returnat favorul, au Wizz Air, dar astia-s masochisti, si opereaza din orice infectie cat timp reusesc sa economiseasca o zecime de cent. Ar fi extrem de fericiti sa primeasca si hangarul in care in mod normal se tin AN2-uri de stropit daca ar primi o reducere de 10 bani la taxele de aeroport. Oricum n-ar fi mai rau ca Luton sau Skavsta sau Beauvais...

[subway]

Multumesc de raspunsul <noctambul>, dar continuam discutia ca n-au intrat ideile in sac!!!
Plus niste <clarificari> privind metroul ca acolo sunt eu tare pe pozitii! 
Pana atunci o singura intrebare: cate linii/statii au ungurii la al lor Ferencz Liszt???
P.S.
Noroc ca am zabovit sa revad discursul superb al aliatului nostru polonez dl Donald Tusk, altfel eram demult la nani-nani. M-a uns pe inima si mi-a reintarit toate convingerile.
Prietenul la nevoie se cunoaste!

[Ionut]

Cum arată salonul oficial de pe aeroportul Henri Coandă după ce a fost renovat cu 150.000 de euro

În perspectiva preşedinţiei rotative a României, Salonul Oficial al Aeroportului Internaţional ,,Henri Coandă" (Otopeni) a fost renovat, în perioada octombrie – noiembrie 2018, investiţia fiind de 150.000 de euro, potrivit reprezentanţilor Companiei Naţionale de Aeroporturi Bucureşti (CNAB). ,,A fost nevoie de o renovare a Salonului oficial de la Henri Coandă, inclusiv de înlocuirea mobilierului uzat, a uşilor, a obiectelor sanitare etc., pentru că ne adresăm unor clienţi din categoria VVIP (n.red. - very very important person, considerate de nivel zero), iar la acest nivel imaginea contează. Şi aici vorbim de imaginea României. Pentru delegaţiile VIP care nu utilizează Salonul oficial, au fost create fluxuri dedicate, atât pe sosiri, cât şi pe plecări, în terminalul de pasageri. Astfel, activitatea curentă a aeroportului nu va fi afectată, şi nici progamul oficialilor europeni", a precizat, pentru Mediafax, Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al CNAB.

Filmulet pe Mediafax

[etravel]

Cladirea plecari veche va avea si ea aproape 40 de ani de la PIF, si ea in sine este o improvizatie improprie, cu dispunerea ghiseelor de bagaje facuta pentru avioane de 40-70 pax, nu pentru 150 - 200 pax pe zbor. Sistemul ei de bagaj, exploatat la 250% din capacitate timp de peste un deceniu, va inceta sa mai functioneze, si prin 2030 nu se vor mai gasi piese.

Sa nu uitam ca terminalul vechi de plecari este si el o improvizatie sinistra, derivat dintr-o cladire conceputa si construita pe vremea impuscatului. Italienii care au adaptat proiectul la zilele noastre, de fapt la deceniul trecut, au facut ce au putut. Problema majora e ca nu poti face din nimic bici in conditiile in care toata cladirea a fost proiectata pentru fluxurile si procedurile tipice anilor '90.

[frunzaverde]

Pana atunci o singura intrebare: cate linii/statii au ungurii la al lor Ferencz Liszt???

In momentul asta una bucata statie si doua linii, si statia si liniile ambele de autobuz, unde opreste 100E si 200E la singurul terminal in uz. 100E te duce in centru, 200E la Kőbánya-Kispest, unde e capatul metroului.

Exista o gara cu doua linii de tren vizavi de vechiul T1, dar nu mai serveste decat personalului aeroportuar care lucreaza in cladirea de langa fostul terminal. Cand functiona T1, acolo opreau trenurile de lunga distanta (inclusiv IC-urile). Acum nu mai opresc decat serviciile locale, si numele statiei a fost schimbat, eliminandu-se orice referire la aeroport. Stiu ca e in pregatire o gara subterana sub terminalul curent; am inteles ca intentia de licitatie e 2020-2022, in functie de finante.

Daca incep sa faca mini-retea de feedere, oare se baga si cu long-haul pe OTP cum au facut la BUD?!

Intrebi daca LOT nu ar putea/vrea sa-si bage pasageri prin OTP la o conexiune cu un eventual TATL? Reteaua lor hub-spoke e invers - duc pasageri in Polonia sa-i conecteze mai departe; nu scot pasageri din Polonia sa-i conecteze printr-un aeroport dintr-o tara terta - LOT nu vrea sa-si nemultumeasca actionarul principal, nu? In plus, orarul OTP-KRK e clar facut pentru conexiuni via KRK si "punct-la-punct" (pleaca din OTP dimineata devreme, se intoarce pe OTP noaptea tarziu). Si KRK are serviciu transatlantic, la Chicago.

TATL-ul unguresc este in mare parte o manevra politica, nu o ruta economica, facut la presiunile guvernului. Prietenia vesnica polono-ungara, simbol al noii axe Varsovia - Budapesta - Washington (cum ii placea unui fost presedinte roman sa spuna) si alte prostii din astea. Pe lunile disponibile (5+6), load factorul cu LO pe TATL din BUD a fost mizerabil : 66.5% pentru BUD - ORD si 75.5% pentru NYC. ORD e complet nesustenabil, JFK e la limita. Spre comparatie, AA, cu zbor anuntat mai tarziu, spre o destinatie mai putin interesanta (PHL), cu un avion mult mai vechi si mai putin confortabil, a scos 79% LF in lunile pentru care avem date.

[subway]

Dar amarata aia de hidroizolatie cine i-a impiedicat sa o repare???...ca la mine la bloc au reparat-o amarastenii de locatari care se scobesc cu greu la buzunare...

[etravel]

Intrebi daca LOT nu ar putea/vrea sa-si bage pasageri prin OTP la o conexiune cu un eventual TATL? Reteaua lor hub-spoke e invers - duc pasageri in Polonia sa-i conecteze mai departe; nu scot pasageri din Polonia sa-i conecteze printr-un aeroport dintr-o tara terta -

Nu zboara nimeni in sens invers parcurgand de doua ori aceeasi distanta, ca sa piarda timp si sa plateasca mile/kilometri multi in plus numai din placerea de a calatori cu avionul.

TATL-ul unguresc este in mare parte o manevra politica, nu o ruta economica, facut la presiunile guvernului. Prietenia vesnica polono-ungara, simbol al noii axe Varsovia - Budapesta - Washington (cum ii placea unui fost presedinte roman sa spuna) si alte prostii din astea.

Dincolo de aspectul politic, a fost si un raspuns rapid la declaratiile de acum doi ani ale directorului general Tarom de pe vremea aceea, care cotcodacea glorios si iresponsabil, cu foarte multe luni inainte, despre redeschiderea rutelor TATL OTP-JFK si ORD. Prin miscarea asta i-au confiscat din scurt cam tot ce inseamna pasageri din V Romaniei, care oricum se uitau inspre BUD pentru variante de transport aerian in Am. de  Nord.