Aeroportul Henri Coanda Bucuresti [OTP]

[hefaistos]

In teorie e o varianta excelenta.
In practica, avand in vedere experienta "concesionarii" Comarnic Brasov, (pentru ca e nevoie de un terminal nou, deci investitii din partea concesionarului de cel putin 1 mld euro) imi pot deja imagina cum "China - Otopeni Investment" va aparea de nicaieri, va deveni rapid principalul competitor, iar contracul va contine clauza de venituri garantate minime si statul roman va pune diferenta. Din buzunarele fiecarui contributor. Pe 60 de ani.

[horatiu.cosma]

Nu are nicio legătură concesionarea construcției unei autostrăzi montane cu studii tip "google maps" din partea statului cu concesionarea unui terminal nou pe un aeroport cu 15 milioane de pasageri anual.

Același whataboutism e și cel legat de Banca Mondială. CFR-ul e în situația actuală în primul rând pentru că 20 de ani pentru statul român nu a fost o prioritate să repare rețeaua și să cumpere trenuri, dar deja asta e offtopic.

[Ionut]

Ce treabă are concesionarea unei autostrăzi cu a unui aeroport, nu pot să înțeleg. Dacă vouă vă place OTP cum e administrat de stat (la fel ca TAROM, dar asta e altă poveste), atunci eu îmi dau demisia din API și mă duc în Canada. Sau în Congo. Stingeți voi lumina.

[hefaistos]

Nu imi place absolut deloc, mai ales ca nu se intrevede nici o varianta credibila pentru noul terminal, care e absolut necesar.
Dar nu am pic de incredere ca actuala echipa ar putea gestiona o astfel de concesionare in mod obiectiv, profesional si in interesul populatiei deservite.
Sa nu uitam ca vorbim de un cvasi-monopol pentru cel putin 5-6 milioane de locuitori. 

[zone_rider]

Otopeni a aratat foarte bine si a fost intretinut excelent pana prin 2012: s-au facut numeroase investitii (zona finger, noua cladire pentru plecari internationale etc.), curatenia in perioada in care activa Romprest era de nota 10 etc.

Faptul ca de atunci nu s-a mai investit nimic este o alta chestiune. Dar este dovedit faptul ca statul a fost capabil sa administreze aeroportul pana la un anumit moment.

Personal, prefer ca aeroportul sa ramana in administrarea statului, dar cu management profesionist, ales in baza unui concurs, asa cum spune legea.

Inca o chestiune, as fi preferat anul trecut sa vad lansarea licitatiei pentru noul terminal, si nu alte studii sau maculatura pentru povesti despre concesiune.

[ciprebbe]

Statul ne demonstreaza zi de zi ca e incompetent. Recunosti si tu asta daca de 10 ani situatia e tot mai proasta.
Pt stat e bine si asa..... cam asta e deviza statului.
Principala poarta de intrare in tara, o adevarata carte de vizita a Romaniei, nu trebuie sa arate asa. La OTP statul a esuat!

[Xenos]

Imediat dupa alegerile din 2008 a ajuns (probabil alta) conducere politica si de atunci s-au tot succedat managemente dezastruoase. Otopeni-ul e la fel de rau ca la finalul anilor 80, e la fel de desincronizat de tot ce se intampla in Europa in aceasta materie, avem de recuperat cam 20 de ani de stagnare.
Dupa ce am vazut in Grecia la Salonic si Atena m-am convins - concesionarea (ei au mers cu Fraport, societate care administreaza gigantul Frankfurt am Main Airport) este cea mai buna solutie. Sper sa se mearga pe asa ceva in pofida prostiilor cu noi nu ne vindem tara.

[etravel]

Otopeni-ul e la fel de rau ca la finalul anilor 80

Sunt de acord cu voi ca e rau si ca trebuie facut ceva. Sa spui insa ca e la fel de rau ca in 1989 inseamna de fapt sa nu stii cum arata atunci, cand era un fel de magazie mai mare si cu geamuri sparte prin care batea viscolul.
Chiar asa de rau ca atunci nu e .

[Xenos]

Am aterizat pe Otopeni in iunie 1990 - sinistru aeroport, pazit de militari in verde cu mitraliere. Aveam 10 ani si mi-era frica. Evident ca din 1993 a inceput sa arate altfel si nu se compara, in mod absolut, ce era in 1989 cu ce e acum, eu vorbesc in mod relativ.
Otopeni era modern pentru anii 60 cand a fost facut si a ramas puternic in urma spre 1990 (Frankfurt am Main, tot in 1990, mi s-a parut nava spatiala).
La fel, daca spre 2000 recuperasem, dupa 2000 singura inovatie notabila a fost terminalul Finger, in rest in terminalul de plecari externe vechi nici macar gresia n-au mai schimbat-o de 20 de ani.
Iar terminalul de plecari interne, care a inlocuit o salita penibila, hiperaglomerata, mi se pare deja prea mic si are neajunsul ca nu permite imbarcari decat cu autobuzul - ori, la zborurile interne, ideea e sa dureze cat mai putin, nu sa stai mai mult prin autobuze decat prin avion.
Ce voiam sa zic si sper ca acum e mai clar este ca Otopeni-ul nu se compara cu niciun aeroport modern cu design contemporan, nici macar cu Varsovia, de exemplu, pentru a nu mai vorbi de Fiumicino, Charles de Gaulle, Frankfurt, München sau Zürich.

[frunzaverde]

dar sunt la fel de multe exemple pozitive si pentru aeroporturi aflate in proprietatea statelor.

Tocmai ca aproape toate aeroporturile mari din Europa sunt in concesiuni sau in parteneriate public-private, administrate privat. Hai s-o luam in ordine:

Huburile globale europene sunt in principiu administrate privat intr-un fel sau altul:
- FRA e Fraport, firma pe actiuni, actionariat mixt public-privat.
- CDG e ADP, firma privata pe bursa.
- AMS e Schipol Group, care e un parteneriat public-privat cu multipli actionari, printre care si ADP.
- LHR e HAH/Ferrovial, firma privata pe bursa.
- FCO/CIA e privata, Atlantia/Autostrade actionariat principal
- VIE e majoritar privata, la fel, pe bursa.
- MUC e PPP intre FMG (care e firma cu actionar de stat) si Lufthansa Group (care e proprietarul "de jure" pentru T2 si pentru o parte din infrastructura).

Stiu doar de doua exceptii la "nivel mare" in Europa:
- IST nou, dar care e deja pregatit pentru privatizare/concesionare (operarea "de stat" e gandita ca strict temporara, imediat post-deschidere).
- MAD, pe care statul spaniol incearca sa-l privatizeze de 20 de ani, dar nu reuseste, din motive de  bagaj fiscal problematic (datorii complexe, probleme sindicale).

Huburile medii europene sunt si ele in majoritate covarsitoare private, sau PPP : BUD, RIX, LJU, CPH, ATH, DUS, HAM, LGW, GLA, EDI, SOF, VAR, LIS, ZAG, BRU... Chiar si Chisinau (KIV) e PPP.

Exceptiile, iar, sunt putine. Avem OSL, HEL si ARN, care sunt in proprietatea statului, dar care le administreaza "at arm's length", prin mecanisme corporatiste private (in statele nordice avem o separare legala clara intre stat si entitatile generatoare de profit ale statului). In toate cele trei cazuri, componente mari sunt privatizate/PPP (la ARN, de exemplu, accesele feroviare); in toate cele trei cazuri au fost mari probleme legate de finantarea extinderilor si upgrade-urilor tocmai din cauza lipsei interesului statului de a finanta (in fata altor obiective): la HEL upgrade-ul a fost intarziat 15 ani, la ARN aproape 20 (si abandonat de vreo trei ori).

Apoi avem PRG, OTP si WAW. PRG si OTP au cam aceleasi probleme : infrastructura veche (portiuni din anii '60), ineficienta mare de administrare etc. etc. WAW a avut aceleasi probleme pana cand statul a gasit o foarte scurta portita la sfarsitul anilor 2000 de finantare pe bani UE; portita s-a inchis definitiv inca inainte ca Romania sa fie membru UE.

Un aeroport international mare este profitabil deci nici vorba ca cetatenii vor plati firmei private ceva. Inclusiv OTP e profitabil (exceptie 2020-21, dar asta e alta poveste) asa infect cum e administrat acum.

Problema nu e de finantare de la buget (care in UE e practic interzisa oricum), ci de bancarizare, si de finantare a dezvoltarii, chestie pe care statul efectiv nu le poate face, pentru ca e blocat (in UE cel putin) de reguli foarte dure cand vine vorba de aport de capital (regula operatorului pruduent, regula nedistorsiunii etc.). De facto, regulile astea sunt insurmontabile de facto pentru stat, din cauza interpretarii foarte dure ale Comisiei. Reguli pe care privatul, pe de alta parte, nu le are. Deloc. It's that simple...

A, si apropo, OTP este, partial, intr-o forma ad-hoc de PPP, cu portiuni mari din activitate (managementul spatiilor comerciale si managementul facilitatilor de catering) fiind concesionat la Dnata (inca din '93). Concesionarea asta ad-hoc a permis dezvoltarea masiva a aeroportului in perioada 1995-2013 (constructia terminalului initial de plecari, refacerea zonei de sosiri, conexiunii intre cladiri, refacerea turnului, pier-ului numit la OTP "finger", "vioarei", terminalului de plecari si parcarii supra-etajate). Dupa 2013 s-a incheiat ciclul de dezvoltare, concesiunea asta ad-hoc putand sa faca bani pentru "dezvoltare pas-cu-pas, milimetru cu milimetru", dar nu pentru un terminal nou.

Chestia cu Banca Mondiala este insa o idee la fel de proasta ca "nu ne vindem tara".. Banca Mondiala/IFC are expertiza / know-how si mandat pentru a opera in tari de lumea a 3-a, cu PIB la 1000-2500 $/an, construit infrastructura minimala. Ouagadougou si Antananarivo. Nu tari de lumea 1 ca Romania, cu 15000$ PIB/an, la un pas de a fi membri OECD. BM stie sa faca recomandari care sa reduca la sange costurile, cu rezultate "minimaliste", ca sa nu bage tari falimentare in si mai mare rahat. Nu sa faca investitii pentru viitor, cum are nevoie RO.

Si da, BM/IFC a incercat sa-si diversifice portofoliul pe investitii in PPP in aviatie in zona est-central europeana. N-a mers bine, din motivele de mai sus. La Zagreb a iesit o varza completa, cu scandal de coruptie, black-listing-uri, o poveste intreaga. La Sofia, unde au participat, aceiasi presiune pe "cost minimal" a dus la selectarea partenerului care propunea maxim de carpeala (faza 1+2 e la Sofia T2 e extindere step-by-step a-la OTP in 1995-2013)... De ce ar merge RO pe aceiasi prostie, cand n-are nevoie de BM si BM n-are competente in domeniu, doar incearca sa improvizeze ca sa-si extinda portofolii?

P.S. Da, mare parte din "moartea" CFR e vina Bancii Mondiale. @horatiu.cosma nu e deloc "whataboutism", ci fix realitatea.

Regulile de finantare impuse in timpul "mandatului burden sharing" care au dus la spargerea CFR si CONEL practic interziceau finantarea directa a CNCFR SA de stat pentru mentenanta si investitii neexplicite; singura cale de finantare pentru reparatii era via OTF prin sistemul de TUI, bazat pe "trickle down economics" si "new public management" foarte la moda atunci.

Infamul art. 21 din OUG 12 a limitat alocarea de stat pentru CF la "investitii si modernizari" (nascand si coridoreala cu o cazia asta), si coroborat cu art. 19 din HG 581/98 e probabil mai responsabil de distrugerea CF in RO decat orice altceva... Practic din 1999 pana in 2006 nu a avut cum sa bage bani in sina decat in cazuri exceptionale (proiecte mari de modernizare). Si capacitatea statului de a finanta direct reparatii a crescut pana la nivelul normal in etape, din 2007 pana in 2016, si nici acum nu e normal (la nivelul din HU sau PL sau CZ)...

Modelul era inspirat de Railtrack-ul britanic, un experiment falimentar, care a fost inchis dupa doar cativa ani, si o serie de accidente extrem de nasoale cauzate de subfinantare in UK.

Rezultatul a fost, in RO, ca si in UK si in toate locurile unde s-a incercat, ca banii in loc sa ajunga in infrastructura (direct sau prin subventie incrucisata), au ramas in mare parte la OTF, mai ales OTF de marfa, si numai minimul minimorum posibil (la limita legii sau chiar sub, prin mecanismul "blocaj financiar") a ajuns la CFR SA. Atunci si-a pierdut CFR SA mare parte din echipamentele de intretinere (la un moment dat locomotivele care transportau pietris pentru Bucuresti - Constanta au fost sechestrate de ANAF!). Atunci s-au facut si marile averi ale OTF privati, care din nimic, in 10 ani, au ajuns multinationale (ca GFR). Chiar si CFR Calatori si CFR Marfa faceau profit in epoca aia (si la CFR Calatori atunci s-au facut masiv investitii in vagoane, de exemplu).

Si RO n-a fost singurul loc unde BM a distrus CF-ul. Mexic, Columbia, Argentina si-au distrus reteaua practic complet (si Argentina avea o retea excelenta, cu bani putini ar fi fost excelenta); RO si BG si-au sugrumat-o decenii la rand.

[horyatm]

dar sunt la fel de multe exemple pozitive si pentru aeroporturi aflate in proprietatea statelor.

Problema nu e de finantare de la buget (care in UE e practic interzisa oricum), ci de bancarizare, si de finantare a dezvoltarii, chestie pe care statul efectiv nu le poate face, pentru ca e blocat (in UE cel putin) de reguli foarte dure cand vine vorba de aport de capital (regula operatorului pruduent, regula nedistorsiunii etc.). De facto, regulile astea sunt insurmontabile de facto pentru stat, din cauza interpretarii foarte dure ale Comisiei. Reguli pe care privatul, pe de alta parte, nu le are. Deloc. It's that simple...

Eu n-am înțeles așa bine partea aceasta. Nu se poate finanța de la buget nicio investiție? Sau la ce se referă "dezvoltarea". Eu aș înțelege că se referă la construirea unor terminale noi sau alte elemente de infrastructură.

De ce atunci multe aeroporturi mai mici din țară beneficiază de finanțări de la buget? Oradea, Timișoara, Suceava, Baia Mare, Brașov?

Ce îmi scapă?

[TibiV]

Sunt finantate de CJ Consiliile Judetene, nu din fonduri UE...

[zone_rider]

Problema cu finantarea este falsa. Aeroportul Otopeni genereaza suficienti bani incat sa poata finanta direct constructia unui nou terminal. In planul de dezvoltare al aeroportului, realizat in urma cu mai multi ani de o firma privata de renume, chiar asta era specificat la sursa de finantare.

[medicul de garda]

Daca am inteles bine din stirile recente, la OTP mai e o problema specifica companiilor private de stat profitabile, aceea ca statul periodic le redirectioneaza o parte din profituri inapoi catre bugetul de stat, lasandu-i cu minimul necesar pentru intretinere... Si cum nici CNAB nu s-a strofocat vreodata sa inceapa cu adevarat vreun demers pentru T2, situatia asta a convenit grozav guvernului in ultimul deceniu.

[cristi5]

Nu doar le redirectioneaza profitul ci isi si angajeaza rudele si membrii de partid. Probabil cota parte din salar se duce la partid. Multi nici nu calca pe la "job"

Vazusem o stire cu rude angajate de un mare politician (intre timp devenit mai mic) la CNAB prin 2017 dar nu o mai gasesc. Dar ma gandeam atunci ce loc caldut e CNAB ca taxele de aeroport vin...