Master Plan General de Transport (MPGT) in Romania

[TibiV]

Adrian, binevenita postarea ta...
Se leaga de ceea ce urmeaza, indiferent daca esti sau nu de acord cu mine...

@ cove_adrian  vs. pasadia, dr4qul4, dumbravaandrei

Ziua de astazi a reinflamat dispute pe care le purtam de vreo 2 (doi) ani...
Am deschis multe tab-uri cu mesaje din 2014-2015, ca sa nu mai scriu de mana inca o data. O sa pun insa un singur mic fragment la finalul acestei postari. Dar sunt gata si pentru altele, daca provocarile vor fi prea mari...

1. Functia A8 este de fapt fix cea de a trece muntii din Moldova spre Ardeal. NU facem o autostrada de 3-4 mld. euro doar ca sa ne plimbam mai usor prin nordul Moldovei.
Iar daca faci doar capetele A8 nu ai facut nimic.
Zilele astea s-a discutat pe A4 despre prelungirea spre Mangalia, evident peste un pod nou peste Canal.
Cum ar fi sa faci autostrada de la Agigea la Tuzla sau chiar Mangalia, dar sa nu faci noul pod peste canal, pentru ca este prea scump si il lasi la urma, iar masinile sa continue sa circule pe actualele poduri de la Agigea ? Adica asterni asfalt inutil...
Nu e mai logic sa faci prima data bucata cu podul si prelungesti A4 in etape pana dupa Eforie, apoi Teghirghiol, 23 August etc ?...

2. Toata lumea zice sa lasam partea montana a A8 "la urma", peste 5-10 ani, pentru ca este "prea scump".
Acum, dupa o criza mondiala inca neincheiata, ai niste preturi. Care vor creste.
O crestere de 50% la sectoarele ieftine, de 1 mld. euro, va insemna inca 500 milioane in plus.
O crestere de 50% la sectorul scump, de 2 mld. euro, va insemna inca 1 mld. euro in plus.
Preturile "mondiale" (otel, ciment, bitum, manopera...) pot creste cu 50% in 5 ani. Veniturile statului roman nu pot.

3. Importanta europeana
Intrebare inocenta: a stabilit cineva din Romania (sau a putut influenta decizia) ce anume din reteaua TEN-T este Core si ce anume este Comprehensive ?.... 
Ma limitez sa constat doar ca pe TEN-T Core avem A0, A1, A2, A6, A7 si A8.
Atat!...
Mesdames et Messieurs, le joutes sont faits... Rien va plus !
Bine, sunt de acord ca putem sa "facem din banutul nostru, prietene!"... Dar atunci cam irosim banii... (:
Mai aruncati un ochi pe PDF-ul ala, dar cu TEN-T in minte...

4. FINANTAREA !!!! (adicatelea cuiul lui Pepelea... Show me the money !...)
Prioritatile din MPGT aprobat azi prin HG au o "mica" problema de finantare, legata direct de punctul 3. de mai sus...
UE (de fapt CE) nu a aprobat niciodata finantarea unor proiecte Comprehensive. Chestiune care chiar ne-a bucurat atunci cand a fost vorba de PiSi vs. CoBra....
Nu cred ca isi vor schimba abordarea "abia dupa ce terminati Core puteti veni sa cereti bani pentru Comprehensive"
(Nu imi aduceti argumentul ca UE a finantat A3 Tg,Mures-Cp.Turzii si A10 Sebes-Turda, pentru ca vazute de departe, de exemplu de la Bruxelles, tronsoanele alea fac parte tot din A8... Si eu sunt convins ca asta este adevaratul motiv pentru care au acceptat sa finanteze Tg.Mures-Cp.Turzii, dar nu au acceptat nimic altceva din A3. Desi Ponta i-a implorat aproape in genunchi pentru CoBra...)

Cat despre argumentul "Nu are trafic, este inutila, cine naiba se duce in Moldova" etc, precum si despre lista de "destinatii comerciale" ale Moldovei (detaliata de dumbravaandrei, moldovean neaos...   ), nu pot sa spun decat ca "Da, aveti dreptate. Asa este... ACUM !
Dar asta este o abordare "incremenita in prezent", fara a incerca sa schimbi lucrurile pentru aproape un sfert din populatia tarii...

A8 are de fapt rolul sa scoata Moldova dintr-un cerc vicioas: "Sunt atat de saraci ca nu are rost sa faci ceva acolo... Ca chiar daca faci ceva acolo, nu ai cum sa scoti de acolo..."
Cu multa vreme in urma, un alt coleg a spus aici ceva de genul "dpdv al traficului A7 este absolut necesara. Dpdv economic este cvasi-inutila: nu exista in sudul tarii companii cu adevarat mari care sa vrea si sa poata sa investeasca in Moldova. Singurii investitori potentiali reali se afla mult mai la vest, peste cateva granite, iar aia nu vor veni cat timp livrarile depind de stratul de zapada din pasul Tihuta"

Inchei cu un o bucatica dintr-o postare pe aceeasi tema de acum un an si jumatate...

... argumentul ca nu are trafic este valabil acum, insa nu ia in considerare efectul pe care il va avea insasi constructia A8.

Rolul A8 este sa faca Moldova accesibila celor care ar fi interesati sa investeasca acolo dar nu o fac tocmai pentru ca nu exista o legatura rutiera rapida si eficienta. Iar atunci cand Moldova va fi accesibila, multi investitori se vor duce acolo pentru ca vor gasi forta de munca suficienta si inca nu foarte pretentioasa in privinta salariilor (spre deosebire de Banat, unde companiile au inceput sa caute angajati la zeci de kilometri de fabrica, sa organizeze transport cu autocare etc. - vezi threadul de industriue auto).

Pe scurt A8 isi va genera singura traficul cand va exista. Insa doar daca va trece muntii.

[dumbravaandrei]

Important e sa se faca ceva... dupa, o sa ii gasim noi o utilitate... ca si goala daca va fi macar vom avea niste poze reusite  Oricum nu se pot schimba prea multe in materie de traseu si interconectivitate. Iar cat despre incununarea economica a unei astfel de investitii, deocamdata Ardealul si Moldova trebuie sa-si rezolve problemele structurale de cooperare si colaborare. Iar cat despre saracia Moldovei... hai sa fim seriosi... nu-i chiar atat de saraca pe cat o credeti voi. Ca e multa economie la negru, aia e alta poveste, dar de partea aia nu se ocupa infrastructura.

Revenind la MPGT: Ca rezultat direct ce ar trebui sa vedem? Prinsa suma in bugetul pe 2017 pentru SF-uri? Zic ca daca sunt pusi banii acolo doar prin rectificare mai pot pleca. Ala ar fi si primul semn daca intr-adevar vor tine cont de MPGT cel putin in urmatorii 4 ani.

Partea proasta: din pacate vom avea DX7, nu A7. E din ce in ce mai clar. Sau cine stie... poate patentam noi ideea de DX cu profil de A. N-ar fi rau.

[AlexxC]

Partea proasta: din pacate vom avea DX7, nu A7. E din ce in ce mai clar. Sau cine stie... poate patentam noi ideea de DX cu profil de A. N-ar fi rau.

Deja avem DN cu viteza de autostrada...Imagineaza-ti ca pe DX se va circula ca pe Autobahn.
Autostrada mi se pare deja inutila...nu prinde masina mea destul )
La viteza de circulatie actuala as fi multumit doar cu centuri la Ramnic,Adjud,Bacau si orice alt oras si sat mai mare;Diferenta de timp fata de o autostrada pe relatia Buc-Roman ar fi de 30 min la un calcul sumar(nu am pus la socoteala capitolul siguranta).Dracu ala negru si urgent e de fapt intre Tg-frumos si Motca.

[GDPR]

Adrian, binevenita postarea ta...
Se leaga de ceea ce urmeaza, indiferent daca esti sau nu de acord cu mine...

Nu ma bag in disputele gen autostrada x versus autostrada y. Cert e ca ele exista inclusiv la nivel politic si tinand cont de fondurile pratic insuficiente si ca nu s-a gasit o posibilitate de "inghetare" a MP-ului in forma actuala, ma astept la multe schimbari de prioritati in urmatorii ani, chiar daca ele nu vor depasi cadrul MP. Rezultatul nu o sa fie unul bun daca nu va exista acord politic, bugetare multianuala obligatorie si alte mici detalii. Primul pas s-a facut, ar trebui urmat de altele.

[cove_adrian]

 

De asta un A13 (Brasov-Bacau) + autostrada prin nord (Campulung-Vatra Dornei) + A7 + DX pe la Braila pana in Constanta sau pana in A2 sunt solutia corecta si raspunde cerintelor si nevoilor de dezvoltare. Dar pentru ca decizia s-a inrosit dupa capita (cliseu pentru cunoscatori), s-a ales un traseu caruia i s-a spus A8 de la Tg Neamt la Tg Mures.

Apreciez faptul ca rezonanti cu ce am spus insa nu aveti dreptate. C.E. a decis de mult si a stabilit prioritatile. Iasi-Tg. Mures e pe TEN-T core network (reteaua principala) iar Brasov-Bacau e pe TEN-T comprehensive network(reteaua secundara). Cu alte cuvinte intai Iasi-Tg. Mures si ulterior Brasov-Bacau. Info aici : http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/maps_upload/tent_modes/EU_A0Landscape_roads.pdf
Sincer Brasov-Bacau va fi finantata prin fonduri de coeziune pana cand Romania va finaliza reteaua principala adica inclusiv Suceava-Bucuresti, Bucuresti-Craiova-Calafat si Timisoara-Calafat.
Referitor la autostrada prin nord (Campulung-Vatra Dornei) nu apare in MPGT si nu e pe coridoare, deci potentiala finantare si materializare este extrem de redusa. DN 17 face fata lejer la actualul trafic inca 5 ani. Dupa 2020 e nevoie de upgrade, centuri ocolitoare.
Afirmati cu "Dar pentru ca decizia s-a inrosit dupa capita (cliseu pentru cunoscatori)" nu o comentez. Stiu doar ca lobby (concret) pentru Iasi-Tg. Mures s-a facut relativ recent, iar in 2012 (dupa 18 luni de discutii MT vs CE) via Alexandru Nazare C.E. a decis includerea pe TEN-T core a "traseului Timisoara-Sebes-Turda-Targu-Mures-Iasi-Ungheni si a rutei Calafat-Craiova-Alexandria-Bucuresti, ambele atat in componenta rutiera cat si feroviara" (sursa: Hotnews)

[alexV]

Partea proasta: din pacate vom avea DX7, nu A7. E din ce in ce mai clar. Sau cine stie... poate patentam noi ideea de DX cu profil de A. N-ar fi rau.

Am citit undeva ca studiul de fezabilitate va trebui sa contina un studiu comparativ pentru DX sau A. Se aleg criterii, se estimeaza si abia apoi va fi luata decizia finala.

Posibil Ionut sa aiba surse de referinta.

[Ionut]

Exact asa va fi. In caietul de sarcini pentru SF se va cere o analiza cost-beneficiu care sa arate daca facem DX sau A pe Ploiesti-Bacau.

[ovideatza]

Pana la urma decizia va fi politica.

Acel ACB va releva ce "trebuie".
Asa se fac acb-urile, mai ales in proiectele de finantare. Ai o  grila de evaluare cu punctaje, si faci in asa fel incat sa iei punctaj maxim si sa te incadrezi in conditiile de finantare.

Conteaza foarte mult ce ipoteze se iau, ce variabile, externalitatile, estimarile de costuri, etc.
Daca nu ai cele 2 devize estimate realist (unul cu DX si unul cu A) nu ai ce analiza cu adevarat.
Probabil cele 2 variante vor fi incluse in sectiunea analiza scenariilor. De regula acolo se analizeaza varianta dorita + o alternativa derivata, care nu se fundamenteaza la nivel de deviz si antemasuratori macar, nu mai zic liste de cantitati.

Asa ca ar trebui sa facem presiuni publice in continuare si sa avem o pozitie unica in aceasta privinta daca dorim sa facem A si sa nu ne asteptam ca acel studiu comparativ va fi chiar independent.

[tom_sawyer]

In ceea ce priVeste liniile pentru mocanite, perioada de implementare nu inseamana automat si constructia sau reconstructia propriu-zisa, ci identificarea finantarii, lansarea documentatiei, realizarea  studiului de fezabilitate, lansarea licitatiei. De la lansarea licitatiei si pana la finalizarea acesteia, ca sa nu mai vorbim de inceputul lucrarii si finalizarea ei, stiti si dvs cu totii cam cat dureaza.
In mod evident, acelasi lucru este valabil si pentru achizitia de material rulant nou, deci perioada de implementare nu inseamna neaparat finalizat sau operational.

Avand in vedere ce a scris noul nostru coleg mr.L pe topicul feroviar referitor la sintagma "perioada de implementare" putem deduce ca aceste explicatii se aplica si la partea rutiera, adica perioada de implementare prevazuta in MPGT pentru proiectele de A si DX nu inseamna perioada de construire/finalizare, ci doar perioada de pregatire a documentatiei, proiect tehnic etc.?

MT este mai optimist. 

[TibiV]

Exact la asta m-am gândit şi eu când i-am citit argumentaţia...
Eu încă nu am auzit de proiecte cu finanţare europeană care să nu fie gata la finalul perioadei de implementare.

Chiar şi la proiectele fazate, fazarea privește doar sursa de finanțare.întinsă pe două exerciții.
Dar la finalul perioadei de implementare proiectul trebuie să fie finalizat şi funcţional...

Dacă nu este gata atunci, cum se numește perioada de până la punerea în funcţiune ? Perioadă post-implementare dar pre-inaugurare ?!...

Pe logica "perioada de implementare nu inseamana automat si constructia sau reconstructia propriu-zisa, ci identificarea finantarii, lansarea documentatiei, realizarea  studiului de fezabilitate, lansarea licitatiei." putem spune că CF Curtici-Sighisoara a fost deja "implementat"...

[ovideatza]

Implementare proiect cuprinde perioada de la semnarea contractului de finantare si pana la finalizarea proiectului (care de regula este dupa finalizarea lucrarilor).

Mai nou termenul de perioada de implementare a fost extins pentru a cuprinde si perioada de dinainte de semnarea contractului de finantare. Dar finalul e acelasi.


Pe Post 2007-2013 au fost si proiecte care au cuprins doar pregatirea documentatiilor. Adica au luat un grup de N Sf, pt, etc si au facut un proiect care s-a finalizat cu receptionarea respectivelor documentatii. Dar proiectul nu s-ar fi chemat Sibiu-Pitesti, ci "Pregatire documentatie PTH Sibiu-Pitesti", ceva de genul acesta.

[mr.L]

Vreau doar sa precizez faptul ca o perioada de implementare prestabilita, fara existenta in prealabil a garantiei finantarii, poate transforma un masterplan oficial intr-unul mafaldian sau omidian, evidentiind mai mult o directie decat o cronologie posibila. In termenii manelistici, am putea chiar spune ca nu aruncam cu banii, dar aruncam cu anii.

Din punctul meu de vedere, daca au considerat ca perioada de implementare contine si finalizarea lucrarii , inseamna ca documentul are din start foarte multe greseli de prevedere a unor astfel de termene. pentru ca asa stau lucrurile cel putin pe feroviar.

Exact la asta m-am gândit şi eu când i-am citit argumentaţia...
Eu încă nu am auzit de proiecte cu finanţare europeană care să nu fie gata la finalul perioadei de implementare.

Pai asta este de fapt si problema, si anume ca aceasta insiruire de ,,proiecte'' NU ARE(in cea mai covarsitoare parte), FINANTARE europeana.

Deci ce va face sa credeti pe dvs ca acei ani, acele termene din MP cuprind finalizarea lucrarilor, atata vreme cat ,,lucrarile'' la ora la care vorbim nu au garantia finantarilor ?

Deci nu cumva vorbim doar de o ierarhizare a proiectelor in acest moment si niste termene care nu pot fi respectate? Iar aceste autostrazi sau cai ferate, atata vreme cat nu detin o finantare, nu cumva gresim atunci cand folosim termenul de proiect ? Putem spune ,,desen"", ,,vis politic"", ,,intentie'', dar nu si ,,proiect''.

Pe logica "perioada de implementare nu inseamana automat si constructia sau reconstructia propriu-zisa, ci identificarea finantarii, lansarea documentatiei, realizarea  studiului de fezabilitate, lansarea licitatiei." putem spune că CF Curtici-Sighisoara a fost deja "implementat"...

Eu am spus,,nu inseamna automat ''. De aici nu se poate subintelege foarte usor faptul ca acea perioada de implementare nu e batuta in cuie, chiar daca a fost inceput un demers, un studiu de fezabilitate, dar s-a dus finantarea de pe exercitiul bugetar ? Oare nu despre termenele de implementare era vorba ?

Apoi, daca vorbim de Curtici-Sighisoara, uitam oare ca linia s-a licitat pe bucati si tronsoane avand finantari pe exercitii bugetare diferite ? Pentru ca nu, nu s-a construit toata linia in acelasi timp, nici macar un studiu unic de fezabilitate nu s-a facut pe Curtici - Sighisoara, ci totul pe bucati !

Deci despre ce CF Curtici-Sighisoara vorbim noi aici ca fiind ,,impementat'', daca linia s-a licitat si construit pe bucati, pe perioade de exercitii bugetare diferite, deci cu finantare europeana diferita cronologic?

[TibiV]

Am scris despre Curtici-Sighisoara ca "fiind deja implementat" evident ironic fata de ideea ca un proiect poate fi considerat implementat fara sa fie pus in functiune...

Chiar şi la proiectele fazate, fazarea privește doar sursa de finanțare.întinsă pe două exerciții.
Dar la finalul perioadei de implementare proiectul trebuie să fie finalizat şi funcţional...

Bun, suntem de acord.
Curtici-Sighisoara este inca in timpul perioadei de implementare, chiar daca celelate etape, de la identificarea sursei de finantare pana la licitatii au fost facute.
Si nu este exclus ca perioada de implementare sa fie prelungita, incat biata lucrare sa prinda 3 cicluri financiare europene...
(Oricum, acolo nu este un singur proiect, sunt mai multe... Dar logica "perioadei de implemntare" este aceeasi chiar daca luam doar Coslariu-Sighisoara, de exemplu...)

Eu am spus doar ca perioada de implementare nu se poate numi asa daca la final proiectul nu este complet finalizat...
Ceea ce, asa cum a spus ovideatza, poate fi valabil doar in cazul in care  proiectul se numeste "Pregatirea documentatiei pentru Autostrada X...", dar in cazul asta proiectul este documentatia, nu autostrada...

Iar discutia a plecat de la ceeea ce apare in documentul MT, in care Bucuresti-Giurgiu face parte din categorie "Proiecte cale  ferata cu viteza sporita, orar cadentat si servicii feroviare", cu perioada de implementare 2016-2018.

Partea aceasta din MasterPlan, privitoare la Servicii feroviare si orar cadentat, nu se refera la lucrari de modernizare sau reparatii la infrastructura feroviara, ci la achizitia de material rulant nou, dupa aceea urmand apoi sa fie pus in practica si programul de cadentare si imbunatatire a serviciilor (tot aici intra si aceste costuri).

Sunt doua posibilitati: fie de fapt trebuia ca denumirea proiectului sa fie "Achizionarea de material rulant pentru program cadentat etc.", fie denumirea reflecta la ceea ce s-au gandit ei, adica pana in 2018 sa ai aceste lucruri pe Bucuresti-Giurgiu.

In ambele variante, aparitia liniei Bucuresti-Giurgiu (88 km, nu 115 km) in acel tabel denota fie prostie, fie incompetenta, fiind vorba de traseul vechi, inchis circulatiei de 11 ani.

Cazul 1.: de ce naiba sa cumperi material rulant pana in 2018 2017 (deci blochezi bani si reurse) pentru o linie CF pe care nu stii daca o poti redeschide mai devreme de 2025 ?!... Tii locomotivele si vagoanele in depou pana reabilitezi linia, nimeni nu stie cand ?!...
Si de cand se cumpara material rulant destinat exclusiv unei linii ?!... Ca doar nu vorbim despre viitoarea (si singura) linie HSR din Romania ?

Cazul 2: daca cel care a scris acel document crede ca poate reabilita linia aia pana in 2018, trebuie sa caut alte epitete, de regula neacceptate aici pe forum, pentru a-l caracteriza...

Acesta a si fost motivul pentru care am postat acea pagina din Marele Document de Strategie elaborat "trudnic" de MT pentru a explica MPGT...
Pentru ca oricum ai aborda problema. este o tampenie sa dai termen pentru Bucuresti-Giurgiu pana in 2018.
Cu exceptia cazului in care termenul se refera la lansarea licitatiei pentru lucrarile de reabilitare.
Slabe sanse insa....

LE

Pentru cei care nu inteleg tema diputei...
Discutia a plecat de la aceasta postare din "Feroviar - Planuri si proiecte"...

Ca tot s-a vorbit de Master Plan in ultimele postari....
Ia uitati-va cat este de realist MPGT...
(Subliniez, in cazul in care cineva a uitat, ca suntem deja in septembrie 2016...)


Deci la finalul anului viitor vom avea tren Bucuresti-Giurgiu din ora in ora, care va merge cu cel putin 120 km/h....
Eu sunt convins ca au reparat deja podul de la Gradistea, pe sestache, ca sa na faca o surpriza frumoasa la anul ...

(Atentie, in tabel nu este vorba de ruta prin Videle, ca aia are vreo 110-115 km lungime...)

[mr.L]

Da, imi fac mea culpa, tabelul seamana izbitor de mult cu necesarul de material rulant pe anumite rute, lucru relevat intr-o propunere de MP anterioara, nu am gresit intentionat, dar am gresit. 

Intre timp tabelul cu pricina a disparut din MP  probabil ca de-aia era si Szentes asa de suparat.

Cum m-am dumirit ca e vorba de tabele diferite ? Aici http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-21287736-harta-master-planul-de-transport-aprobat-guvern-proiecte-prioritare-autostrazi-drumuri-expres.htm.la Strategia de Implementare a proiectelor din MPGT. (.pdf, ~7MB) pag.915 se detaliaza la ,,Cale ferată cu viteză sporită, orar cadențat și servicii feroviare'' , iar initiator este CFR S.A., deci nu CFR Calatori, programele fiind pe Core in mare parte, si doar unul pe Comprehesive.

Ce cred eu personal? Ca e ce spunea si Costescu intrebat fiind de Bucuresti-Giurgiu, ceva de genul: ne gandim la o reabilitare rapida a liniei, fara electrificare, deci foarte probabil este vorba despre lucrari in punctele problema, la podete, si inlocuirea sinelor pe anumite portiunil. Un RK mai consistent sa zicem ? Pentru ca la un cost de 0,3mil E/km cam despre asta e vorba. Mai apoi, se poate face o reabilitare totala a liniei inclusiv electrificarea, pastrand ce se face bun cu astia 30 mil E acum.

Apoi in mod clar, vine si a doua greseala, pentru ca daca tot vorbim de un RK puternic pe acelasi traseu, inseamna ca in acceptiunea MT vitezele alea sporite nu mai sunt la 160km/h , ci la 120km/h in cazul asta.

Aici la pag.18 http://www.infratrans.ro/prezentari/2015/02-Marius-Chiper-Prezentare-CFR-Proiecte-Europene-10-iunie-2015-Final.pdf ne dumirim mai bine, desi o parte din propunerile alea au cazut, fiind inlocuite de altele. La Bucuresti-Giurgiu scrie modernizare linii cf + ETCS nivel 2 in cadrul punctului B, si anume  Program de lucrări de îmbunătățire a liniilor existente, inclusiv lucrări de reconstrucție pentru viteză sporită, orar cadenţat şi servicii feroviare.

Nu stiu ce lucrari contine Bucuresti-Giurgiu conform MP, nu stiu daca treaba cu ETCS-ul mai e valabila, doar observ ca lucrarea de la Gradistea, care este bugetata separat si are o valoare destul de mare, este distincta de acest capitol privitor la vitezele sporite.

In ceea ce priveste termenele, in documentul lui Chiper observam ca studiul de fezabilitate pentru Bucuresti-Giurgiu era dat in 2015 ca fiind incheiat, ori din ce stiu eu anul asta s-a facut licitatia, deci un an intarziere soto la ce dau ei (2016-2018).

Cazul 1.: de ce naiba sa cumperi material rulant pana in 2018 2017 (deci blochezi bani si reurse) pentru o linie CF pe care nu stii daca o poti redeschide mai devreme de 2025 ?!... Tii locomotivele si vagoanele in depou pana reabilitezi linia, nimeni nu stie cand ?!...
Si de cand se cumpara material rulant destinat exclusiv unei linii ?!... Ca doar nu vorbim despre viitoarea (si singura) linie HSR din Romania ?

Facand abstractie de faptul ca nu era tabelul cu pricina, tin sa precizez ca atunci cand se realizeaza o documentatie de amploare pentru achizitie de material rulant cu bani europeni, trebuie sa mentionezi si pentru ce iti trebuie, pe ce rute il vei folosi si cum. De-aia e vorba de servicii feroviare si orar cadentat si aici.

A nu se confunda cu licitatia Siemens fara fonduri europene.

Cazul 2: daca cel care a scris acel document crede ca poate reabilita linia aia pana in 2018, trebuie sa caut alte epitete, de regula neacceptate aici pe forum, pentru a-l caracteriza...

In mod ironic, avand in vedere ca vorbim de reconstructia unui pod plus un RK important, dar nu o reconstructie totala si nu exproprieri pentru traseu nou, termenul ala de 2018 plus 1 an pentru intarzierea SF-ului este foarte posibil. Totul e sa se miste ei mai cu talent.
Acum, astia zic ca MP se asuma politic, adica nu faci la timp, nu esti in stare, pleci. Sa vedem...

[vancouver]

As vrea sa atrag atentia asupra faptului ca MP nu este un document POLITIC si nu trebuie asumat politic. Nici prin HG si nici prin lege sau OUG.

Atitudinea UE / CE este corecta: faceti un Master Plan. SI ATAT. Pentru ca noi ne intrebam la un moment dat, de ce CE nu APROBA acest Master Plan. Nu are de ce sa-l aprobe in vreun fel. Dar cum noi suntem cu aproba-mi-as in creier, ca la noi TOVARASU trebuia sa aprobe tot, noi nu puteam sa facem vreo miscare fara aprobare - ei bine iata-ne facand ping-pong intre aprobarea in Parlament sau aprobarea in guvern.

E o aberatie. MasterPlanul este la fel ca harta aceea IPTANA din 1968-1969 sau la fel ca acele harti pe care le facuse Berceanu parca in 2009, cu planificarea pana in 2015... Este un PLAN. Un plan nu poate fi o lege sau o hotarare.

Mai mult, planul este realizat de SPECIALISTI, care au ajuns la o concluzie. Politicienii din parlament sau guvern nu au cum sa spuna: NU APROBAM PLANUL sau IL APROBAM. Aceasta este concluzia specialistilor pentru moment SI PUNCT.


Societatea civila si POLITICIENII, care sunt si ei reprezentanti ai societatii civile, pot desigur, prin parlament sau guvern, sa decida finantarea prioritara sau nefinantarea unui anumit proiect din MasterPlan. Astfel, desi MP zice ca Sibiu-Pitesti este prioritate zero, politicienii POT prin mecanismele politice pe care le au, de ex. legea bugetului, sa dea sau nu bani acestui proiect. Dar daca ei nu dau bani, asta nu schimba situatia: concluzia specialistilor tot aia este: Sibiu-Pitesti este si ramane prioritate zero.


Asadar MasterPlanul nu este si nu are de ce sa fie un document aprobat in vreun fel de oameni care sunt mai mult sau mai putin PARALELI cu domeniul constructiei si planificarii rutiere, politicienii. In plus MasterPlanul se poate schimba, daca anumite date se schimba. Ce facem, dam HG la fiecare schimbare?