TAROM

[lupu.irimie]

@TibiV
Big like pentru un adevărat cunoscător. Cine stie- cunoaste.

[GrmmrNzi]

Este cam ca la autobuze/microbuze.
NU pun un "articulat" pe o ruta unde abia am pasageri de un microbuz la doua ore...
Si nu pun 5 microbuze din 5 in 5 minute acolo unde aia stau oricum in picioare. Mai bine ii urc pe toti intr-un articulat la juma' de ora....

Poate n-am citit eu prea bine, dar nu exact asta este ceea ce argumenteză frunzăverde?

Întrebarea era dacă România are piață de "50-70 pax/zbor (și 3-4 zboruri/zi)". El crede că (deocamdată!) nu, mai degrabă e una de 150-280 pax într-un zbor pe zi.

[Sorinus]

Well, daca Bucuresti -> cele 4 mari e deja upgradat la Jet, poate ATR-urile au sens pe rute gen Constanta-> alte orase (vara), Timisoara-Cluj/Iasi, poate Craiova-Iasi. Aici costurile cu benzina sunt enorme, si poti sa ceri 100EUR doar dus, si eu as plati decat sa conduc 500km prin Ro. Ma rog, daca as avea nevoie.

O ruta care ar merge minunat ar fi Constanta-Brasov, iarna. E plin de constanteti al ski. Asta ptr ca se insista cu construirea aeroportului la BV.

[colonelu81]

Întrebarea era dacă România are piață de "50-70 pax/zbor (și 3-4 zboruri/zi)". El crede că (deocamdată!) nu, mai degrabă e una de 150-280 pax într-un zbor pe zi.

Singura ruta care cadreaza e OTP-OMR, unde ai intr-o zi lucratoare un jet cu 120 scaune de la BMS si 2*At5 de la ROT. Pe medie. OTP-CLJ e la 1000-1200 scaune/zi, OTP-TSR 700-750 scaune, OTP-IAS 550-650 scaune, OTP-SUJ 96 scaune si OTP-SCV 48-96 scaune functie de zi. Vremurile cand cele 3 mari erau deservite cu At5 4xd sunt din 2008. Problema e ca nu poti sa ai echipamentul tehnic optim pentru orice ruta, cu atat mai mult la un player mic; mereu vor fi compromisuri, altfel ajungi sa ai n-spe subflote, avand si costurile de rigoare. Bunaoara chiar si un player mare gen LH zboara pe STR-FRA ( oferta de scaune e inferioara celei de pe OTP-CLJ), segment de 85 nm, cu E190/CR9 si la capetele zilei cu 320/321; eficienta economica a zborului nu e data doar de consum/scaun/100km, ci si de alte elemente

[dr4qul4]

Nu ar merge sa puna ATR-urile pe curse gen: Timisoara - Tg Mures/Sibiu - Iasi/Suceava  sau Oradea- TgM/Sibiu-Bucuresti/Constanta ?

[tom_sawyer]

Sunt zvonuri ca ar incepe Tarom Otp-Tg.Mures-Oradea

Un alt operator aerian care ar putea reintroduce spre aeroportul de la Vidrasău este compania națională TAROM, aflată sub tutela Ministerului Transporturilor.
,,Am discutat cu conducerea TAROM, a spus că a luat în calcul această variantă și speră ca, probabil, în jurul datei de 1 august să reia zborurile din zona aceasta, urmând să își modifice planurile de zbor pentru că sunt deja făcute pentru perioada de vară. Ei speră să lege Tîrgu Mureș de Oradea din câte am înțeles", a declarat Ion Iordăchescu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

zi-de-zi.ro

[frunzaverde]

In rest nu sunt de acord cu tine.... Condamni tubo-prop-ul din start.
Dar pe rute "secundare", unde ai 50-70 pax/zbor (si doar 3-4 zboruri/zi) turboprop este OK.

Tibi, nu condamn deloc turbo-propurile. Cred ca isi au locul lor in industria aviatica, pe exact rutele de care zici tu.

Ce zic eu sunt doua chestii, cu care poate esti, poate nu esti de acord:

- 1. daca poti imbarca (la tarife rezonabile, nu gratis) 150-200 pax pe un zbor, e mai eficient  sa-i bagi pe 1x738 sau 1x321 decat pe 3xAT7, indiferent de lungimea segmentului. CASK-ul 738-ului va fi sub cel al ATR-ului. Daca inteleg bine, dl. Irimia spune ca indiferent de numarul de pax necesari, e mai eficient (definit ca minimizat CASK) pe segmentele astea sa trimiti n*ATR in loc de un jet. Ceea ce nu-i adevarat.

- 2. pur comercial, daca piata e sensibila la pret, si genereaza volume mari, si ai deja actori care minimizeaza CASK-ul e mai eficient sa grupezi frecvente. Pentru ca valoarea frecventelor ultra-frecvente e limitata. Eu unul nu cred ca 10xATR pe OTP-TSR cu nivel de pret 80-100 euro pe segment are cum functiona. 4-5xOTP-TSR cu 737 la 50 euro pe segment are insa cum functiona.

Asta zic. Da, pentru frecvente super-subtiri, adica acolo unde nu ai cum genera mai mult de 40-45 pax imbarcabili, ATR-ul e imbatabil. De exemplu, intr-un caz binecunoscut de mine:

ARN - UME, adica Stockholm - Umeå (Suedia) sunt 258 mile nautice
ARN - VAA, adica Stockholm - Vaasa (Finlanda) sunt 233 mile nautice.

Sunt, ceteris-paribus extrem de similare (si ca marime, si ca locatie geografica, si ca tot ce vrei). Perechea ARN-UME genereaza in jur de 1 milion de pax pe an (ca si in Romania, si in Suedia avem nevoie sa mergem 'la capitala'). Perechea ARN-VAA genereaza in jur de 20.000 pax pe an, majoritatea biz intra-scandinav si ceva conexiuni.

Sa bagi ATRici pe ARN - UME e suicid curat. Te omoara instant SAS si Norwegian cu 738-urile, care circula pline constant, si care au un cost pe pasager la jumatea ATR-icului (daca poti sa-l umpli) - la SAS 738-ul plin pe 250 nm are undeva la 7.9 eurocenti cost pe pax-kilometru, ATR-ul plin are undeva la 12.5 eurocenti cost pe pax-kilometru.

Sa bagi 738-uri pe ARN - VAA e suicid curat. Or sa circule goale-goale, si o sa ajungi cu CASK-ul pe segment undeva la 50 centi pe pax-kilometru. ATR-ul e 12.5, perfect fezabil!

Ce zic eu e ca e loc si pentru ATR si pentru 738 pe 250 de mile nautice - si in functie de tipul de piata, fiecare din cele doua pot fi ultra-eficiente.

Si ce mai zic eu e ca majoritatea pietelor interne din Romania incep sa semene din ce in ce mai mult cu ARN-UME, nu cu ARN-VAA. Pe OTP - TSR, OTP - CLJ si OTP - IAS vremea ATR-urilor a apus; pe cel putin doua din cele 4-5 frecvente zilnice esti spulberat daca nu intri cu jet de concurenta, pe celelalte doua poti cu usurinta sa-ti imbunatatesti profitul prin volum (ca ai deja high-yield-erii garantati, si mai poti umple locuri cu low-yielderi pentru care ora de plecare nu conteaza). Si cu asta sa le bagi si sula in coaste la ULCC-uri. 

OTP-OMR pare ca se misca in aceiasi directie, mai raman doar SUJ si SCV rute "subtiri si scurte" pe care ATR-ul sa fie solutia. Sunt absolut sigur ca si SUJ si SCV se vor dezvolta spre trafic mai mare spre capitala, incat si acolo un jet sa fie mai eficient ca 2xtprop-uri. Si, bineinteles, reteaua provinciala (desi si acolo IAS-TSR cred ca va creste in viitor).

Romania are o geografie ciudata, cu orasele mari "pe granite", si cu un lant imens muntos pe mijloc. Cu infrastructura de sol putina (si chiar cand va fi infra pe sol, ma indoiesc ca o sa fie foarte popular mersul pe sol chiar si OTP-CLJ dat fiind cataratul pe munti si inapoi jos, si apoi iar sus si apoi iar jos), deci cu segmente scurte, dar din ce in ce mai populare.

Iar pentru segmentele externe super-subtiri gen SKG sau BEG, presupun ca nu se dau 72-urile la ghena, nu? Aia ar fi tampenie maxima. Dar alea sunt putine, putine tare, si nu necesita un refresh complet la toata flota de 42-uri pentru deservire.

NU pun un "articulat" pe o ruta unde abia am pasageri de un microbuz la doua ore...
Si nu pun 5 microbuze din 5 in 5 minute acolo unde aia stau oricum in picioare. Mai bine ii urc pe toti intr-un articulat la juma' de ora....

Exact. Si tot ce zic eu e ca internele in Romania sunt din ce in ce mai mult de "articulate". Si vor fi pentru muuulta vreme de-acum incolo. Doar ca acum Tarom e fortat sa le opereze cu microbuze, ca asta are (din epoca in care Romania era saraca tare si n-avea nevoie decat de microbuze). Asa ca trebuie mai degraba sa cumparam articulate, nu microbuze.

O ruta care ar merge minunat ar fi Constanta-Brasov, iarna. E plin de constanteti al ski. Asta ptr ca se insista cu construirea aeroportului la BV.

Nu cred ca o sa dea 40-60 pax 125-150 de euro pe un dus-intors Constanta - Brasov pentru schi (ca atat ar iesi ca sa fie convenabil).

Un operator feroviar poate scoate 4h:45 feroviar (CFR scoate 5 ore si 1 minut, dar cu opriri unde n-ar prea trebui si cu stationari lungi). Si la ala e 150 lei biletul dus-intors, nu 150 de euro... As continua operarea a macar unui "sezonier" si pe timp de iarna (Constanta - Brasov vineri seara si sambata dimineata, intors sambata seara si duminica seara).

Nu v-ar conveni un tren de genul asta? Se poate face pe infrastructura curenta, la vitezele curente (bazate pe plan de mers al trenurilor in circulatie, deci nimic SF, trenurile merg deja cu viteza asta). Un tren de schi ar arata asa: Constanta 6:00 - Bucuresti Baneasa 7:53/7:54 - Ploiesti V. 8:37/8:38 - Sinaia 9:21/9:22 - Busteni 9:29/9:30- Azuga 9:35/9:36 - Predeal 9:45/9:47 -  Brasov 10:25.

[TibiV]

Intru totul de acord !

[etravel]

Nu cred ca o sa dea 40-60 pax 125-150 de euro pe un dus-intors Constanta - Brasov pentru schi (ca atat ar iesi ca sa fie convenabil).
Un operator feroviar poate scoate 4h:45 feroviar (CFR scoate 5 ore si 1 minut, dar cu opriri unde n-ar prea trebui si cu stationari lungi). Si la ala e 150 lei biletul dus-intors, nu 150 de euro... As continua operarea a macar unui "sezonier" si pe timp de iarna (Constanta - Brasov vineri seara si sambata dimineata, intors sambata seara si duminica seara).

Incerc sa imi inchipui la CFR o astfel de miscare cu pastrarea sezonierului si nu prea reusesc.

Iar pentru segmentele externe super-subtiri gen SKG sau BEG, presupun ca nu se dau 72-urile la ghena, nu? Aia ar fi tampenie maxima. Dar alea sunt putine, putine tare, si nu necesita un refresh complet la toata flota de 42-uri pentru deservire.

Din anunturile oficiale inteleg ca se renunta complet la AT4 si AT7  in favoarea jetului. Cel mai probabil va fi un buy back al lessorului jeturilor respective.

[lupu.irimie]

@frunzaverde

Am spus, si repet, ca pe o cursa de tip OTP-CLJ un 737 vs ATR este no-win, in termeni economici pentru Tarom. Media de pasageri, pe aceasta ruta/zbor, este undeva la un LF de 82%. Daca dedici un 737 pentru a face aceasta ruta, nu iesi cu calculele decat daca vinzi biletele la peste 100 de euro, la minim 130 locuri vandute, si asta vorbind strict din punct de vedere carburant. Nu merg la alte date, ca ne luam cu mainile de masele!
Pe de alta parte, trebuie sa nu uiti ca ROT nu mai are de mult timp hegemonia pe piata interna. Intre timp au mai aparut WZZ, RYR, JOR...
care au uneori preturi mai competitive decat ROT. Avantajul lor azi, este ca au frecvente 5x zilnic, ceea ce alti nu au.
In momentul in care treci de un LF de 90% constant, atunci iti pot iesi calculele. Tine cont ca azi, toate ATR sunt PROPRIETATE TAROM!!! Si nu in leasing! Nu au costuri de zeci-sute de mii de euro lunar cu ratele. Fervoarea asta am vazut-o ceva ani in urma unde lucrez. Vorbim in 2-3 ani (asta daca ROT va schimba flota) si daca mai apuca 2-3 ani.
Tine aproape.

[etravel]

daca mai apuca 2-3 ani.

Apuca, relax.

[frunzaverde]

Media de pasageri, pe aceasta ruta/zbor, este undeva la un LF de 82%.

Eu stiu de 87%, nu de o 82%. Indiferent daca e 82 sau 87, astea sunt LF-uri excelente pe o pereche short-haul in Europa. Mai ales in conditiile in care capacitatea oferita de TAROM a crescut cu aproximativ 200% in ultimii 5 ani, iar capacitatea disponibila pe pereche s-a triplat... Pe OTP-CLJ si OTP-TSR azi sunt 2-3 frecvente/zi cu jet; acum 5 ani erau AT5-uri cu cate un AT7 ocazional. Daca Tarom nu putea creste ruta, n-ar fi avut de unde scoate pasageri pentru a-si face LF-ul asta in conditiile in care au crescut capacitatea si le-a crescut si concurenta.

In plus, mai mult de 80-90% nu poti avea in conditiile in care ai o disparitate masiva intra echipamentele pe care le pui pe ruta, pentru ca e aproape imposibil sa faci o strategie de yield functionala. Asa ca cel mai usor e sa reduci din LF pentru a preveni spoilage de yield. Pentru ca nu poti sa risti ca echipamentul "de frecventa" (ATR-urile) sa se umple cu low-yield si sa-ti alunge high-yield-erii la frecventele dublate de ULCC; si nu poti sa pastrezi o disparitate prea mare de pret intre ATR-uri si jeturi pentru ca high-yield-erii nu-s chiar high-yield-eri conventionali.

100 euro bilet cu jet doar combustibil

Mie imi ies in jur de 14.5 kg pe la un ATR-42-500 la LF=100% (48 pax) pentru OTP-CLJ si in jur de 13 kg la un 737-800 la 82% (147 pax).

Pe de alta parte, trebuie sa nu uiti ca ROT nu mai are de mult timp hegemonia pe piata interna. Intre timp au mai aparut WZZ, RYR, JOR...
care au uneori preturi mai competitive decat ROT. Avantajul lor azi, este ca au frecvente 5x zilnic, ceea ce alti nu au.

Exact. Dar a creste frecventele mai mult de 4-5xd e inutil dat fiind natura pietei. Si piata vrea capacitate in plus; asa ca daca nu faci upgauge pe cele 4-5xd, o sa iti fie acoperita cererea neacoperita de ULCC-uri, care o sa-ti puna presiune si mai mare pe ruta.

Tine cont ca azi, toate ATR sunt PROPRIETATE TAROM!!! Si nu in leasing! Nu au costuri de zeci-sute de mii de euro lunar cu ratele.

Si? Daca tu ai o cerere de 900 pax pe zi si poti asigura 150 la RASK-ul ATR, o sa-ti asigure altii restul. Pana te omoara pe piata, pentru ca vor dicta yield-ul, asigurand capacitatea. Si cum ei vin cu CASK-uri de jet, mult mai mici ca cele de ATR, or sa te rupa instant.  AT4-urile si AT7-urile nu sunt optime pe piata OTP-CLJ, OTP-IAS sau OTP-TSR, nu la volumele din piata in momentul asta. Au fost prin 2002-2006. Azi nu mai sunt.

[Eurocopter]

Daca tot se cred unii cunoscatori in domeniu, le sugerez un singur exemplu. Sa compare yield si revenue pe RO647/648 operat in 2013 cu ATR-42 cu medie de 40pax si acelasi zbor operat in 2018 cu 737-800 si medie de 140pax. Intr-adevar, no win, ever, pentru ATR...

PS: ca sa mai combat o ineptie - 738 consuma la un zbor de 40min circa 2t combustibil la incarcarea specifica pe un CLJ-OTP. Adica in jur de 1400euro. De unde pana unde 100euro de pasager combustibil? Realitatea e pe la 10-12euro de pax la LFmediu...


Sent from my F8331 using Tapatalk

[rizzuh]

Am spus, si repet, ca pe o cursa de tip OTP-CLJ un 737 vs ATR este no-win, in termeni economici pentru Tarom. Media de pasageri, pe aceasta ruta/zbor, este undeva la un LF de 82%. Daca dedici un 737 pentru a face aceasta ruta, nu iesi cu calculele decat daca vinzi biletele la peste 100 de euro, la minim 130 locuri vandute, si asta vorbind strict din punct de vedere carburant. Nu merg la alte date, ca ne luam cu mainile de masele!

Atunci cum dracu pot astia de la Wizz si Blue Air sa zboare cu A320/737-uri? Mai ales Wizz, sunt ULCC, mai scartari si zgarciti decat astia ar fi doar Ryan. Daca nu le-ar iesi banii nu ar misca un deget, punct.
Cum dracu sa fie minim 100 euro / pasager combustibilul pentru CLJ-OTP, 40 min de zbor? Totusi este un A320/737 amarat, nu Concorde sau A380.

Tine cont ca azi, toate ATR sunt PROPRIETATE TAROM!!! Si nu in leasing! Nu au costuri de zeci-sute de mii de euro lunar cu ratele.

De parca asta ar conta. Costul avionului nu este cel mai mare cost din bilet, combustibilul este. Fix din acest motiv Wizz/Ryan au printre cele mai noi avioane, cu varsta medie a flotei de cativa ani, fata de poate zeci de ani pe unele linii legacy. Daca ar conta asa de mult costul avionului nu ar fi comandat Ryanair 175 de 737-uri in 2013, ar fi luat cele mai ieftine second-uri posibile.

[lupu.irimie]

Sunt multe date la care multi dintre voi nu au acces. Cum ar fi: costurile de mentenanta, costurile de leasing/renting/cumparare (daca voi credeti ca Wizz sau Ryan au aceasi rate de leasing ca ROT, apoi vreau si eu ce fumati), costuri cu carburant, costuri de personal...
ROT cotizeaza in Romania, si plateste (ori cel putin ar trebui) contributii. In timp ce concurenta, nu prea, ori DELOC. Serviciile de mentenanta le au externalizate, si sunt sub ce plateste ROT azi. Ca sa nu mai vorbim de subventiile pe care cei mai sus mentioati le primesc de la variile consilii judetene ori locale. RYR/WIZZ si probabil JOR. Suficient sa arunci un ochi, pe frecventa cu care deschid si ulterior inchid, rute si frecvente. Ca va place sau nu, asta este adevarul!


@rizzuh Costul avionului nu este cel mai mare, DAAAARRRRR, poate fi, si este un cost ridicat. La o rata lunara de peste 180.000 dolari/luna. Costul se face in functie de orele de utilizare efectiva a aeronavei si numarul de pasageri transportati. Cu cat numarul de pasageri este mai ridicat, cu atat scade acest cost. Carburantul necesar pe o ruta OTP-CLJ nu este doar 2000kg. Si daca ar fi "doar" aceasta cantitate, te las pe tine sa faci calculele sa vezi unde iesi. Actualmente galonul de JETA se vinde undeva la 2$. Densitatea este de un 0,800g/litru.
Calculele la un 737 se fac cam de felul urmator:
Climb - 2950lbs / 15mins
Cruise - 5500lbs/hr
Descent - 600lbs / 20mins
Hold - 2650 / 30mins
Alternate - 1950 / 20mins
Min arrival fuel -depinde de destinatie
Recomended arrival fuel - idem
These numbers were based on a 27000lbs payload (approx 130pax plus bags)
Indiferent daca ai 130 de pax, ori 70 variatia este sub 3% plus/minus. Pleaca de la acete cifre, si inceapa sa adaugi: overhead, costuri marketing, costuri mentenanta, cost leasing, cost taxe aeroportuare per pax, costuri aeroportuare per avion ( astea se taxeaza la MTOW/avion, si nu la ATOW-ALOW/Avion)costuri personal( aia de zboara avionul)

va sfatuiesc pe toti, sa obtineti intai aceste cifre, si dupa putem sa purtam o conversatie fara acuze tip "Daca tot se cred unii cunoscatori in domeniu" stimate @eurocopter. Ceea ce spui tu ca este "o ineptie" eu ti-am lasat mai sus cifrele date de fabricant. Mai adauga un 15% in plus, si ai un tablou realistic de consum. Fa tu calculele.

@frunzaverde, imi dai si mie cum ai facut calculele de iti ies " jur de 14.5 kg pe la un ATR-42-500 la LF=100% (48 pax) pentru OTP-CLJ si in jur de 13 kg la un 737-800 la 82% (147 pax)."

Daca tin eu bine minte, discutia a fost eficienta turboprop vs turbofan pe distante scurte. Ori ma insel!?
Hai sa discutam pe cifre clare, si nu pe presupuneriori ce ne-ar placea nou sa fie, stimati cunoscatori ai domeniului aviatic Este posibil!?