TAROM

[Ionut]

Intrebarea ESTE buna. Intrebarea pusa de tine este cu spectru mai larg.
TAROM are cu ce sa zboare daca inchiriaza sau cumpara aeronave. Acum, de acord, nu are cu ce.

Nu avioanele sunt problema. Profitabilitatea e problema.

[cezar-mario2012]

 Cred că ai observat că Tarom nu a mai făcut promoții de când a plecat fostul manager. Mie mi se pare că Taromul se află într-o degringoladă totală în ultima vreme. acolo la ei nu se prea înțeleg încotro să o apuce.
Forte greu de previzionat ce va face Taromul în viitor, iar de rute long-haul nici nu se pune problema. Mai repede aș vedea astfel te rute operate de Wizz, Rynair...Blue Air , asta dacă ei cred că sunt rentabile.

[dragos76]

De unii singuri clar nu. Pentru că în caz de probleme de orice fel, îți dă peste cap tot orarul (s-a văzut și acuma în toamnă, când s epropagau în lanț întârzieri pornite de la una două probleme tehnice). Dar, cum face AirSerbia un zbor pe zi de NY, nu văd de ce nu s-ar putea și din OTP.

[verdiuc]

Cred ca ar fi o masura buna aceste zboruri.

[frunzaverde]

Eu unul (si nu sunt singurul) sunt foarte sceptic ca long-haul-ul poate fi profitabil (oricine l-ar face acum) ex-OTP.
Dar, in acelasi timp stiu oameni foarte competenti si foarte bine legati la aviatie (si la aviatia din Romania) care spun ca se poate face profitabil, si ca Tarom ar trebui sa incerce.

Hai sa facem niste calcule luand ca etalon OTP-NYC:

OTP - NYC este 7652 km. Costul pe scaun-kilometru (CASK) pentru long-haul pe segmentul 6000-9000 km este de 5.75 eurocenti pe kilometru (date CAPA), cu valori cele mai mici la companii americane, un pic mai mari la companii din ME3/ME4 si cele mai mari la companii europene.

O ipotetica operatiune Tarom ar avea costuri mai mari decat concurenta, pentru ca va avea o flota mica, specializata (deci economii de scara inexistente).

Pentru ca zborul sa fie profitabil, ar trebui ca incasarile pe scaun kilometru (RASK) sa fie mai mari decat costul pe scaun kilometru. Asta inseamna ca pe un drum dus-intors (95% LF adica grad de incarcare), costul mediu pentru un pasager transportat iese undeva la 926 euro dus-intors. Ce-i peste 926 euro este venit pentru operator.

In cazul unui zbor de conexiune, bineinteles, costului asta i se adauga costul celorlalte segmente.

Veniturile vin din trei componente:

- componenta 1: biletele platite de pasageri.
- componenta 2: cargo transportat in burta avioanelor
- componenta 3: servicii anciliare platite de pasageri (suplimente de bagaje, acces in lounge, etc. etc.)

Chestia e ca daca caut pe net rapid, gasesc bilete pana la New York cu conexiune la sub 500 euro pentru aproape orice combinatie rezonabila de date. Cum pot unele linii aeriene sa ofere bilete la 300-400 euro dus-intors?

Simplu, pentru ca exista pasageri care platesc mult mai mult - un bilet biz LHR - JFK costa vreo 3500-4000 Euro dus-intors, si burti pline de cargo, acoperind cotele. Altii, chiar si cu bilete economy, calatoresc in interes de munca, cu bilete last minute (sau fara disponibilitate de clase ieftine, de exemplu zboruri cu intoarcere in aceiasi saptamana). Si pentru ca ratele de cargo sunt suficient de ridicate incat sa fie profitabil.

Asa incat locurile Economy (sau Economy minus) pot fi vandute ieftin - pasagerii economy nu-si acopera costurile totale, doar contribuie la acoperirea partiala a costurilor fixe ale operarii (adica fara ei, preturile biz ar fi mai mari; dar ei insisi nu-si platesc tot costul lor asa cum ar iesi impartind costul total la numarul de pasageri platitori).

Avem asemenea pasageri  "scumpi" in Romania care sa faca acelasi lucru? Sau este pasagerul mediu economy care zboara pe rute long-haul ex-OTP dispus sa plateasca cu 50-75% in plus pentru zbor long-haul direct din Otopeni?

Pasageri scumpi nu avem. Romania e deja una din tarile cu cel mai jos yield din Europa; aici se vand bilete ieftine, unde nu primeaza confortul - de aici si mega-proliferarea zborurilor low-cost, cu frecvente reduse si orare proaste.

Stim ca long-haul-ul e si mai subtire - spre est va puteti uita ce legaturi avem cu ME3:

- Emirates nu vine in Romania, tot ce ofera e un numar limitat de legaturi prin subsidiara low-cost FlyDubai, fiind pusi in aceiasi oala cu orase gen Odesa, Skopje, Sofia sau Bratislava (adica piata cu potential foarte redus)
- Etihad nu vine in Romania, Romania e servita cu o conexiune in plus via BEG sau FCO
- Qatar trimite un Airbus 320 de 2xd; nu considera piata OTP are potential de wide-body.

Turkish are 3/zi (inclusiv un 330), dar mare parte din trafic e O/D, adica punct-la-punct OTP-IST.

Comparati cu pietele mai mature din regiune, care nici ele nu au cine-stie-ce retele long-haul altfel: Varsovia are un 777 EK zilnic spre DXB si un 330 spre DOH; BUD are un 777 EK zilnic spre DXB, si 1-2xD spre DOH care din toamna viitoare devin 787 (plus 5xw cargo). PRG are un 380 zilnic spre DXB.

Inspre vest poate situatia e mai buna. Dar, daca destinatia finala nu iti este JFK, este mai dezavantajos sa zbori OTP-JFK-XXX decat sa zbori OTP-FRA-XXX sau OTP-CDG-XXX. In Europa, transferurile se fac fara control vamal, cu transfer automat de bagaje etc., astfel incat la MUC sau FRA se pot asigura transferuri inter-continentale in <45 minute.

La JFK, procedura implica dat jos bagaje, luat bagaj de pe banda, mers la imigrari (care dureaza intre 45 minute si o ora) apoi trecut prin vama (5-20 minute), apoi iesit din terminal si mers in unul din multele terminale domestice (folosind trenuletul public numit AirTrain), facut check-in (stand la coada exact ca orice alt pasager normal care tocmai se imbarca normal; doar pasagerii DL ticketed pe metal DL pot folosi la JFK serviciul de "connecting" de imediat dupa vama, si oricum acolo e de obicei o coada cel putin tripla fata de coada standard de la check-in-ul normal), lasat bagajul la ghiseu, trecut prin security domestic, gasit poarta si zburat. Dureza cam 3h pentru un non-cetatean american (been there, done that, evit pe cat posibil chiar daca e cu 200 euro mai scump; procedura asta nenorocita e asa rea incat, de exemplu, Stockholm Arlanda se lupta sa devina port de intrare american (se poate) ca vama de intrare in SUA sa se faca la ARN si zborul ARN-EWR sau ARN-OAK sa devina zbor intern pentru autoritatile americane).

De ce as face asta cand pot transfera lejer in Europa fara durerile astea? Doar daca pretul e mult mai mic, destinatia mea finala e fix New York, sau daca zbor intr-o destinatie tertiara neoperata direct din Europa. Si cati pasageri vor sa zboare la Lexington sau la New Orleans? Si de ce as alege o companie care-mi ofera 3-4 zboruri pe saptamana cand pot alege o companie care-mi ofera 2 pe zi?

Varsovia are o diaspora imensa in SUA (concentrata in zona NYC si Chicago) plus una din pietele de capital primare ale Europei. Praga are cargo valoros in burta, fiind centru logistic primar, plus turism substantial.

[alex8]

Tarom avea inainte curse in toata zona araba, iar o parte dintre pasageri erau doar in tranzit pe OTP.

Delta a avut un grad de ocupare satisfacator pe perioada de vara, prin similitutidine ar putea sa aiba si Tarom un rezultat bun daca are un contract de colaborare cu o alta companie din USA pentru o eventuala continuare cu un zbor intern.
In conditiile in care traficul de pasageri pe OTP a crescut in ultimi 5 ani cu mai mult de 50%, pretul unui bilet pana in USA nu mai este atat de piperat.

Pentru China, MT spunea ca e o problema cu primirea aprobari de survol a spatiului aerian din Rusia...

[frunzaverde]

Tarom avea inainte curse in toata zona araba, iar o parte dintre pasageri erau doar in tranzit pe OTP.

Tarom n-a reusit sa faca niciodata sa mearga reteaua "orient mijlociu" (care niciodata n-a fost prea mare, in "varf" aveau AMM, BEY, DXB, DAM si ALP) la transfer, desi orarele mergeau pentru anumite destinatii. AMM si BEY incepusera sa mearga usor-usor anul trecut pe transfer, insa niciodata nu vorbim de mai mult de 10 pax pe cursa AMM si BEY (DAM si ALP nu se mai traficheaza, pentru ca e razboi in Siria).

Delta a avut un grad de ocupare satisfacator pe perioada de vara, prin similitutidine ar putea sa aiba si Tarom un rezultat bun daca are un contract de colaborare cu o alta companie din USA pentru o eventuala continuare cu un zbor intern.

Delta a avut unul din cele mai infecte LF-uri de pe retea la OTP (datele sunt publice, formularul T-100).

Media pentru intreaga operare fara luna initiala si fara luna finala e de 73%, mediana fiind un pic sub 72%. Au existat luni (nu zboruri) cu LF la 48-55%, si in toata operarea au avut doar doua luni cu medii peste 90%, 8/2008 si 8/2009, corespunzand cu rotatiile trupelor americane pe Kogalniceanu (apar si ceva Atlas Air in aceiasi perioada). Pe toata reteaua Delta are LF 82%-84% in aceiasi perioada, iar limita minima de profitabilitate a zborurilor era de 79%.

Cargo, la fel, foarte putin, media fiind undeva sub 3 tone. Adica la 18 LD-2 capacitate cargo, transportau cam 2 bucati pe zbor. Si aici se includ si excedentele de bagaj. Yield-ul pe zboruri internationale (adica veniturile pe zbor) nu sunt disponible, dar tot ce am auzit a fost de cat de mizerabile erau.

Delta au iesit din lipsa de profitabilitate, nu din altceva.

Si asta in conditiile in care Delta avea ditamai reteaua de conexiuni disponibila la JFK,  de altfel zborul era numerotat ca venind de la ATL (astfel incat aparea ca direct ATL-JFK desi pasagerii trebuiau in realitate sa schimbe avionul). Tarom nu va avea beneficii de genul ala; cel mult un code-share limitat cu o companie gen DL. Problema e ca code-share-urile in Sky Team sunt scumpe; asta inseamna ca pretul pe bilet va creste inca si mai mult.

Pe urma, raman la intrebarea mea de ce ai vrea sa schimbi avionul in SUA, unde e extrem de incomod, dureaza multe ore, si exista intotdeauna riscul sa pierzi conexiunea datorita formalitatilor cu durata neclara de imigrare si vama cand poti sa schimbi avionul in Europa unde ai conexiuni garantate in 45 de minute?.

In conditiile in care traficul de pasageri pe OTP a crescut in ultimi 5 ani cu mai mult de 50%, pretul unui bilet pana in USA nu mai este atat de piperat.

Ce legatura are baba cu mitraliera? Da, preturile au scazut, dar nu din cauza cresterii cererii (de obicei, cand cererea creste, cresc preturile, asa scrie la cartea de economie), ci fix pe dos, din cauza cresterii masive a ofertei de locuri la treceri peste ocean.

Companiile americane s-au reformat masiv, au taiat la greu costuri, si au intrat pe cam toate perechile profitabile, inclusiv perechile subtiri, inclusiv pe orase secundare (gen ARN/OSL/TXL/LIS/DUB). Strategia asta a fost inceputa de Continental in 2006-7 cu repurposing-ul 757-ului, un avion folosit anterior pe rute interne din SUA. Pe urma au intrat in piata low-costuri, Icelandair fiind primii, cu o strategie mostenita din anii '60 (conexiuni ieftine via KEF) urmati de Norwegian si azi de WOW air. Asta a facut ca numarul de locuri sa creasca substantial, tragand preturile in jos (mai ales ca cererea a scazut in criza). Acum sunt disponibile bilete la 400-500 euro din cam toate capitalele europene, fata de 7-800 pretul de intrare acum cativa ani.

Asta face ca o noua intrare a unei noi companii sa fie inca si mai grea. De ce? Pai cand biletul de intrare era 900, spargeai piata daca ofereai zboruri cu 800; daca azi oferi zboruri cu 800 nu le cumpara nici dracu...

Pentru China, MT spunea ca e o problema cu primirea aprobari de survol a spatiului aerian din Rusia...

Incercarea Tarom de a folosi 310-uri vai mama lor, aflate la sfarsitul vietii active, sa zboare spre China, nu prea avea sens de la bun inceput... Chiar nu inteleg cum ar fi putut face zborurile alea profitabile si care era strategia, cand totul, de la produsul de bord pana la conexiuni, erau printre cele mai proaste din piata.

Motivul pentru care aveau nevoie de autorizatie de survol e pentru ca trebuiau sa zboare via Rusia pentru ca 310-urile nu aveau autonomie suficienta sa zboare OTP-PEK via ruta sudica (care ar fi crescut distanta cu 1000 km). Sunt destule companii care nu au primit autorizatie de survol Rusia (in momentul asta inghetate pentru operatori noi) si se descurca ok - Norwegian e un exemplu (care zboara spre BKK pe ruta sudica, cu ocol).

[TibiV]

Motivul pentru care aveau nevoie de autorizatie de survol e pentru ca trebuiau sa zboare via Rusia pentru ca 310-urile nu aveau autonomie suficienta sa zboare OTP-PEK via ruta sudica (care ar fi crescut distanta cu 1000 km). Sunt destule companii care nu au primit autorizatie de survol Rusia (in momentul asta inghetate pentru operatori noi) si se descurca ok - Norwegian e un exemplu (care zboara spre BKK pe ruta sudica, cu ocol).

NU trageti "o linie pe harta Bucuresti-Beijing". Va arata ca putem "sari" Rusia.
Faaaals !
'
Ortodroma...
Fir-ar mama ei de ortodroma...
("Arcul mic din cercul mare...")
Toata lumea gandeste "harta globului" aia plata, de clasa... a 5-a sau a 6-a probabil...

Lumea nu prea pricepe ca daca va incepe "razboiul nuclear" intre USSR (pardon, Rusia.. ) si SUA atunci nu vom vedea rachete zburand deasupra Romaniei "de la est la vest" si "de la vest la est"...

Spectacolul va fi oferit "exclusiv" ursilor polari... Care "locuiesc" fix pe traseul cel mai scurt dintre cele doua puteri...
Pentru ca distanta "cea mai scurta" nu este data de "meridiane" si "paralele" conventionale stabilite pe harta.

Cand va uitati pe "harti clasice", nu uitati ca "linia dreapta" este cat de cat apropiata de cea "real dreapta" doar pentru distante de cel mult cateva sute de kilomtetri.

La +1000 km... Linia dreapta de pe o harta plana nu mai are mare legatura cu linia dreapta a planetei Pamant...
La peste 3000 de km.. Ce vezi pa harta ca "linie dreapta" inseamna de fapt un ocol de sute de kilometri...

Mai pe scurt:
Pe sfera numita "Terra" distanta cea mai scurta intre doua puncte NU este linia dreapta pe care o desenezi pe "harta planimetrica".
Ci o linie curba, mult deviata de la "linia dreapta" pe care ti-o arata (aparent) harta "2D"...

[frunzaverde]

NU trageti "o linie pe harta Bucuresti-Beijing". Va arata ca putem "sari" Rusia.

Presupun ca am fost clar cand am spus ca ruta sudica e mai lunga, sau poate nu?

Spre exemplificare, directa OTP-PEK (arcul de sus, impracticabil azi fara ocol chiar si cu autorizatie de survol, daca nu vrei sa te trezesti cu o racheta BUK in bot) si varianta pe ruta sudica (cu oprire in Karachi, asa pentru istorie, ca acolo a oprit Taromul traditional cu 707-urile pe drumul spre PEK; in practica si aia e cu ocol pentru ca Himalaia si Jammu/Kashmir):



P.S. Pe Mercatoare si alte proiectii similare care transforma loxodromele in linii drepte, directia est-vest e cea mai afectata de eroare. De ajungi sa te-ntrebi de ce dracu esti peste Groenlanda cand zbori de la Londra la SFO. Nord-Sud nu e ca unghi; acolo insa sunt afectate distantele.

[tom_sawyer]

Privesc harta de mai sus, am in vedere ca traseul parcurs de avion este un arc de cerc care urmareste suprafata curbata a Terrei.

Nu inteleg de ce ruta Bucuresti-Beijing nu ar arata in felul urmator: direct peste Marea Neagra, Georgia, Azerbaijan, M.Caspcia, -stanurile dintre M.Caspica si China, si in final China ?? (probabil e o intrebare prosteasca, scuzati )

[frunzaverde]

Nu inteleg de ce ruta Bucuresti-Beijing nu ar arata in felul urmator: direct peste Marea Neagra, Georgia, Azerbaijan, M.Caspcia, -stanurile dintre M.Caspica si China, si in final China ?? (probabil e o intrebare prosteasca, scuzati )

Distanta cea mai scurta e arcul de cerc desenat pe harta de mai sus.

Ruta spusa de tine adauga aproximativ 500 km la traseul cel mai scurt; ruta desenata prin Karachi de mine adauga o mie (am ales-o doar pentru ca a fost ruta traditionala a Tarom din anii '70 pana prin anii '90, cand operau OTP-PEK cu 707-uri). In realitate adaosul ar fi un pic mai mare, pentru ca avioanele nu zboara pe unde vor ele (China are foarte putine culoare deschise traficului civil) - ai intra in China prin punctul RULAD sau KAMUD pe A343 sau A468 continuand spre Urumqui si apoi Beijing.

Cei 500 km in plus fata de arc fac operarea cu A310 (asa cum era planuit) ineficienta; chiar si pe ruta cea mai scurta A310-le era un pic dincolo limita de operare cu incarcare maxima, avand penalitati de greutate; un ocol de 500 km ii baga penalitati mult mai mari, facand necesara operarea cu mai putini pasageri, fara cargo etc.

P.S. Iar daca nu inteleg/eti de ce e arc de cerc distanta cea mai scurta: motivul e explicat mai sus de TibiV; traim pe o (aproximativ) sfera, hartile sunt plate, sfera nu se poate desfasura pe o suprafata plata decat "tragand de ea" (imagineaza-ti o bila de aluat din care vrei sa faci pizza; deseneaza o linie pe bila si apoi vezi ce se intampla cand aplatizezi aluatul - mai arata la fel?).

Procesul de aplatizare (care in geografie se numeste proiectie) deformeaza ori distantele ori directiile (la alegere). Metodele standard, adica cele mai folosite de aplatizare (Mercator respectiv Plate Carre) pastreaza directiile. Nordul pe harta e nordul pe sfera. In schimb strica distantele si ariile.

iar daca vrei mai mult, articolele Wikipedia sunt un bun inceput, adica asta: https://en.wikipedia.org/wiki/Geodesics_on_an_ellipsoid si asta: https://en.wikipedia.org/wiki/Map_projection. Daca vrei sa testezi, ia un glob pamantesc (care nu-i proiectat, e doar o versiune "micsorata" a Pamantului, deci toate distantele sunt corecte si toate ariile sunt corecte) si o sfoara, si poti verifica singur; daca n-ai glob, Google Earth iti ofera unul virtual.

[Ionut]

Buşe: Discutăm cu Boeing şi Airbus despre reînnoirea flotei TAROM

"Discutăm acum cu Boeing şi Airbus. Au fost de curând. În aceste discuţii, în afară de reînnoirea flotei, o parte vizează şi cele două avioane pe care le-am retras din flota TAROM, pentru că, dacă le valorificăm prin ei, este mai avantajos", a spus Buşe. Întrebat dacă cele două nave Airbus care au ieşit din flota TAROM ar putea fi folosite la transportul de marfă, şeful de la Transporturi a răspuns negativ, argumentând cu faptul că trenurile de aterizare au un mare grad de uzură, iar costurile cu reparaţia lor ar fi foarte mari.

"Cu aceste două aeronave există patru opţiuni: una este să încercăm să le includem într-un 'deal' cu cei care ne vor livra noile avioane, fie că va fi Airbus sau Boeing, altă opţiune este să le vindem noi - mai sunt câteva ţări care mai operează, în Africa şi în Arabia -, a treia opţiune este cea a unor brokeri, care clar că le cumpără la preţuri mai reduse, şi, dacă nu reuşim şi nu reuşim, atunci le vom vinde pe bucăţi, ca piese. Deci, acestea sunt cele patru opţiuni, dar noi încercăm, bineînţeles, ce este mai avantajos mai întâi", a precizat Sorin Buşe.

Capital

[Ionut]

Tarom a semnat cu producătorul de avioane ATR un contract de mentenanţă.
Pe 15 decembrie vor sosi primii tehnicieni

'Noi am discutat cu ATR. Am semnat cu ei un contract de mentenanţă şi, pe 15 decembrie, adică săptămâna viitoare, vor trimite primii tehnicieni ca să ne asiste, să ne up-gradeze, să ne perfecţionăm, pentru că dânşii produc şi exploatează ATR-uri. Noi avem câteva aeronave, deci nu putem decât să câştigăm. Practic, este on the job training. Deci, ei fac, execută, arătând personalului tehnic. Vorbim despre personalul tehnic, de ingineri, de tehnicieni', a spus Buşe. Pe de altă parte, ATR şi-a manifestat interesul de a participa la selecţia pe care TAROM doreşte să o facă pentru închirierea de aeronave în condiţii dry-lease. Producătorul urma să transmită cât de curând o ofertă de închiriere a două avioane de generaţie nouă, de tipul ATR 72-600.

De asemenea, şeful de la Transporturi a dat asigurări că până la sfârşitul anului va fi anunţat consultantul strategic pentru restructurarea TAROM. 'Comisia de evaluare a licitaţiilor a făcut recomandare către Consiliul de Administraţie şi acum se discută acea recomandare între Adunarea Generală a Acţionarilor şi Consiliul de Administraţie cu intenţia de a anunţa în curând câştigătorul. Practic, au fost şase companii. Comisia de Evaluare a făcut o alegere, dar această alegere trebuie validată de CA şi de AGA şi asta se va produce în următoarele zile. Da, până la finele anului cunoaştem consultantul', a subliniat Sorin Buşe.

Economica.net

[dr4qul4]

Pentru cei care nu inteleg exact cum sta treaba cu sfera ii sfatuiesc sa-si ia un glob pamantesc.

si nu e o simpla sfera. este plata la poli si bombata la ecuator. asta inseamna ca pe hartile plane tarile de la ecuator sunt mult mai mici decat in realitate iar cele de la poli mult mai mari.

Siberia este mult mai mica decat Africa 13 mil km2 vs 30 mil km2!  Pe harta par la fel.
Nici India nu e mica desi pare (3,3 )

cine a zburat catre Dubai stie cat de mult dureaza traversarea de la V la E a peninsulei arabice.

si mai avem si Himalaya, care e putin mai inalta ca Alpii si nu o poti traversa drept.

[ion59]

Tarom a semnat cu producătorul de avioane ATR un contract de mentenanţă.
Pe 15 decembrie vor sosi primii tehnicieni

Nu e o notă bună pentru Tarom! Se pot presupune multe din lecturarea comunicatului.