TAROM

[AdrianB1]

Una e cand zbori cu un cesna, poti face tot ce vrei, si alta e cand esti raspunzator pentru viata a zeci sau chiar sute de persoane. Nu-ti permiti sa incalci nici cea mai insignifianta procedura. Trebuie sa zbori ca la carte. Atat si nimic mai mult.

Nici pe Cessna nu zbori dupa ureche, tot dupa proceduri; cand aterizezi la Sibiu sau la Suceava sunt aceleasi proceduri indiferent cat de cowboy te crezi. Un pilot bun nu e cel care e haiduc in aer, e cel care are numarul de aterizari in siguranta egal cu numarul de decolari si toti pasagerii intregi.

In fine, parerea mea despre pilotii TAROM e buna, ma simt in perfecta siguranta zburand cu ei pe autobuzele lor, si atat.

[iuli]

In fine, parerea mea despre pilotii TAROM e buna, ma simt in perfecta siguranta zburand cu ei pe autobuzele lor, si atat.

Asta e concluzia care de fapt interesa pe majoritatea cititorilor forumului. Desi am luat-o putin pe ogor am inchis discutia.

Legat de stirea pusa de Tibi, ne reintoarcem de unde pornisem discutia si anume ca ATR-urile au soarta pecetluita. Sper ca daca aleg Embraer sa nu se zgarceasca la cele 4 mil. $ diferenta dintre un 175 si un 190 si sa aleaga 190-le. Chiar daca vor merge pe unele rute in pierdere vor compensa pe altele. In plus pot sa fie mai flexibili si pe alte rute si sa nu fie constransi de unele limitari ale 175.

[Gendan]

Avioanele echipate cu turboprop raman totusi adecvate pentru o tara de dimensiunea Romaniei. Au cel mai redus consum comparat cu turbofan, turbojet (unde se mai foloseste) sau piston, au un thrust foarte bun si un plafon de cruise undeva pana in FL250. Distantele interne sunt mici. Avioanele consuma cel mai mult in climb iar diferenta intre climb si cruise din punct de vedere al consumului e semnificativa. Mai mult decat atat, odata ajuns in cruise, la plafonul optimal de consum, ar trebui sa stai acolo cea mai mare parte din zbor, de aia e cruise. In Romania, nu stai mult in cruise, nici macar cu ATR. Pe un zbor OTP-SCV esti in TOC undeva intre Buzau si Focsani iar TOD e deja la Bacau. Dar sunt de acord, pe rutele aglomerate, trebuie adus A318, in speta pe Iasi, Cluj-Napoca si Timisoara. Pentru inceput.

Tarom are o problema mare cu Romania in sine. E cam greu sa te dezvolti ca flag carrier daca populatia nu are o cultura de a calatori. Un exemplu la antipozi e Turcia. Turkish a crescut cu cererea interna.
A doua problema e ca Tarom are o situatie prea proasta ca sa poata investi putin. Flota trebuia schimbata acum mult timp. Sa operezi cu 737-300, fara glass cockpit, in Europa chiar e... jenant.
Familia A320 pentru Tarom ar fi o varianta buna. A318 pentru intern, A320 si A321 pentru rutele externe. Asta pentru transcontinentale. A330 merge pentru intercontinental dar cum Beijing nu va fi o optiune prea curand, Delhi, Bangkok si Singapore ar putea fi variante. Eu tot raman cu o curiozitate: ce LF ar avea Tarom daca macar vara ar avea curse spre SUA 

[iuli]

Airbus A318 e o strutocamila. Nu are rost sa mai ramana in flota! Daca tot reinoieste sa scape de el forever.

Cerere pentru SUA este destul de mare si in afara verii. Sunt multe companii in Romania care fac schimb de personal cu SUA. Asta privind doar din perspectiva business. Daca tragi o vizita pe la ambasada SUA ai sa vezi ca se dau vizele pentru romani pe banda rulanta, iar romanii au inceput sa isi faca obicei sa faca vizite si in sens opus, nu doar sa astepte vizite de la cetateni americani. Oricum, e nevoie de cateva curse LH de pe OTP operate de catre TAROM.

Si iti dau dreptate legat de cultura zborului cu avionul. Imi tot racesc gura repetand acelasi lucru: romanul prefera sa mearga cu masina pana in spatele blocului decat sa aleaga variante mai logice si de bun simt de transport. E aglomeratie in oras, prefera sa claxoneze in trafic decat sa ia metroul de exemplu. Prefera sa stea cu zecile de ore pe DN1 in weekend decat sa mearga cu trenul. Prefera sa calatoreasca rupt de oboseala pe toate drumurile dintr-o parte in alta a tarii decat sa mearga cu avionul.

Poate companiile low-cost sa schimbe mentalitatea atragand lumea spre avion iar apoi pasagerii vor dori ceva mai mult de la un zbor decat varianta "autobuz" oferita de low cost si vor trece pe TAROM.

[Gendan]

In conditiile in care CFR merge cum merge, daca Tarom ar face cateva lucruri, sigur ar avea clienti mai multi. De exemplu, includerea in pretul biletului a transferului de la aeroport in oras. Daca ar fi facut si cu taxi, nu cu bus, la preturi preferentiale, si mai bine. Idee de afacere 

Fata de A318 sunt total de acord. Steep angles si range de mii de mile. Poate in viitor, pe un eventual Baneasa ca si City. Desi nu sunt 100% sigur cum sta cu zgomotul si nu ma pot gandi la niste rute.

In 2013 am fost in SUA. Tin minte ca eram anul I si eram destul de panicat la interviu pentru ca inaintea mea au picat vreo 4 persoane. Era in Aprilie si era full ambasada, asa ca tind sa iti dau dreptate.

[frunzaverde]

Daca tragi o vizita pe la ambasada SUA ai sa vezi ca se dau vizele pentru romani pe banda rulanta, iar romanii au inceput sa isi faca obicei sa faca vizite si in sens opus, nu doar sa astepte vizite de la cetateni americani. Oricum, e nevoie de cateva curse LH de pe OTP operate de catre TAROM.

Americanii tin statistic exceptional de bune cand vine vorba de vize si intrari.

Numarul de imigranti dinspre Romania s-a injumatatit intre 2005 si 2013, de la 7100 la 3700. Intrarile de non-imigranti cu cetatenie romana : turisti, business, echipaje, work-travel, studii) au crescut de la 65.000 in 2005 la 82.000 in 2013, o crestere de 23%.

Astea nu sunt persoane, sunt intrari - o trecere prin vama reprezinta o intrare, deci o persoana poate genera mai multe intrari de una. Practic 85.700 de calatorii inspre SUA au fost generate de cetateni romani in 2013. Nu toti dinspre Bucuresti, nu toti dinspre Romania (doi din ei am fost eu; si am zburat de pe ARN. Presupun ca destui au zburat din Spania, Italia, UK, Germania, fiind rezidenti acolo, nu in Romania.

De altfel, nici numarul de vize emise in perioada 2005-2014 nu s-a schimbat foarte tare. In 2005 biroul Bucuresti emitea 38.529 vize, iar in 2014 37.637. Trendul e descrescator: in 2006 fiind maximul, cu 41.299 vize emise, minimul fiind in 2009 cu 27,551. Nu mai mult de 300000 de romani au in momentul asta o viza valida de SUA; cifra exacta este mult mai mica, in conditiile in care aproape un sfert sunt vize cu durata mai scurta - 20% anual fiind vize tip J (work-and-travel/exchange, care in general nu au valabilitate mai mare de 9 luni).

Si avem si statisticile inverse, cate sosiri de americani (intrari) in Romania anual, gratie INS: 221.000 in 2014 (un salt imens fata de anii trecuti; mi-e ca e o eroare de date in baza INS, dar sa o luam de buna).

Deci traficul Romania-SUA aproximativ anual este de (85.700 + 221.000) =306.700 calatorii anuale pe directie. Sau 840 pax/zi/directie. Nu-i rau, dar:

1. SUA este foarte, foarte, foarte mare. Asta face ca grupajul pasagerilor spre un singur aeroport american sa fie mult mai putin atractiv pentru pax decat arata cifrele de mai sus. Chestia asta e exacerbata de faptul ca:

2. Populatia romaneasca din SUA este imprastiata. La fel, destinatiile romanilor cu treaba in SUA sunt foarte imprastiate si ele - foarte multi romani au treaba la MIA, LAX, FLL sau MSY, fiind echipaje pe nave de croaziera (20% din vizele emise pentru romani sunt pentru echipaje, tip C1/D, in principal pe nave de croaziera). Cei din industria software au treaba in principal pe coasta de vest; cei cu treaba "guvernamentala" pe coasta de est (IAD, JFK). Work-and-travel-ul se imprastie si el in toate directiile posibile si imposibile. Asta face ca orice destinatie ai alege sa servesti din Romania, o majoritate covarsitoare vor avea nevoie de transfer.

3. Transferul in SUA este execrabil, foarte multi preferand pe cat posibil sa-l evite cu orice pret. Multe companii si birouri de calatorii corporate au incorporata in politica lor "evitarea transferului in SUA"; si noi avem asa ceva, si eu personal evit pe cat posibil transferul in SUA. Asta pentru ca e o durere imensa.

Transferul in Europa este simplu : cobori din avion -> treci prin pass control european -> te duci la poarta -> gata (bagajele iti sunt automat transportate la destinatie). 45 minute e suficient in AMS sau MUC sau FRA, o ora in aeroporturile mai nasoale gen CDG sau LHR.

In SUA e asa: cobori din avion, iti ridici bagajele, le cari prin imigrare si vama, treci in spatiul public ("la taxiuri") apoi gasesti ghiseul de check-in, stai la coada cu toti pasagerii care se imbarca din punctul respectiv (interni), iti lasi bagajul, treci prin security, te duci la poarta. 1h50 a fost ultra-ultra-ultra-tight, cu fuga de colo-colo si cu priority la security si la boarding, si asta la EWR, la care United s-a ocupat sa eficientizeze procesul. In locuri ca JFK sau MIA, sub 4h nu-ti vand liniile aeriene bilete...

La JFK e probabil situatia cea mai rea, mai ales daca ai conexiune intre doua linii diferite (operatorul metalului, indiferent de code-share) din cauza sistemului de terminale. Cum fiecare linie aeriana isi opereaza propriile terminale si propriile sisteme de porti, la care nu permit acces "metalului strain", situatia ar fi cam asa: Tarom vine pe JFK la T1. De-acolo pasagerii trebuie sa isi ia bagajele (10'-25'), sa treaca prin vama si imigrari (intre 25' si 1h30), sa traverseze terminalul pana in parcare (la Airtrain), 10', sa astepte trenuletul care leaga terminalele si garile (5'), sa gaseasca terminalul unde vor sa ajunga (5'), care, daca se face C/S cu partenerul de alianta (DL) este ori 2 ori 4, sa ajunga la terminal (10'), sa parcurga terminalul sa mearga la check-in (5'), sa faca check-in si bag-drop (5'-30' dat fiind ca ai nevoie de un ghiseu cu oameni, documentele non-us nefiind acceptate de masinarii nici la DL nici la UA nici la AA), sa treaca prin security (5'-1h, depinde de cum se misca TSA-ul azi, de obicei mai spre 30-40 minute), si apoi sa ajungi la poarta (15'). Total? Minimum 95' daca totul se aliniaza perfect, maximum vreo 4 ore, give-or-take. Si e mai probabil sa dureze 4 ore decat 95, dat fiind ca e New York. Plus nervi si stres si oboseala cu carul.

Asa ca intotdeauna, chiar si la 100 euro mai scump sau chiar mai mult, multe companii si multe persoane private pentru care hub-ul american nu e destinatia finala, vor incerca sa ruteze astfel incat ultimul segment sa fie un zbor Europa - SUA. De exemplu, un grup intreg (6 oameni) a trecut peste politica companiei "interzis tot grupul in acelasi taxi/tren/avion" si a ales, desi era mai scump, sa zboare ARN-LHR-SAN in loc de ARN-EWR-SAN sau ARN-ORD-SAN.

4. Doar un pic mai mult de 1/4 din pax sunt romani, 3/4 fiind americani. Care vor avea o probabilitate mult mai mica sa faca booking cu o companie minora est-europeana precum Tarom. Cum mare parte din trafic este biz, gov sau mil, preferinta pentru linii americane este in multe cazuri obligatorie, alt trafic se va sparge oricum intre cele trei linii mari americane. Un code-share DL-ROT ar putea functiona aici, dar ajungem inapoi la problema *S si calitatea code-share-urilor.

5. Piata UE-US este saturata, si nivelul de pret este foarte mic in momentul asta. Imi este foarte, foarte greu sa vad cum Tarom ar putea oferi bilete, de exemplu, TSR - SFO competitive, in conditiile in care LH ofera asa ceva la 800 EUR dus-intors cu o singura conexiune; BUD ofera preturi de 600 EUR la 3 ore cu masina pe autostrada 100% din drum. Chiar si din Bucuresti mi-e greu sa vad cum ar putea fi competitiv cu preturi de sub 700 EUR pe OTP - SFO sau 650 EUR OTP - ORD.

Mai ales ca Tarom va avea o flota mica de w/b cu problemele care vin din asta - costuri mult mai mari cu mentenanta, costuri cu echipajul (nebeneficiind de flexibilitatea unor linii mari dpdv al staffingului), costuri mult mai mari cu aproape orice. 2x330, de exemplu, i-ar permite sa zboare in principiu doua destinatii long-haul pe zi si cam atat. Fara vreo rezerva, si cu "hell breaks loose" daca apare vreo problema tehnica, ever.

Si nici trafic cargo sau premium care sa acopere dificultatile astea.

Si 6. - Tarom pare ca n-are prea mare idee cum sa faca rute noi sa mearga. Inclusiv short-haul. Serviciul "in aer" este bun, probabil chiar prea bun fata de ce se cere pe short-haul in economy. In schimb serviciul "la sol" este execrabil, atat la OTP cat si la multe din destinatii. Iar servicii de clasa J nu vad cum pot oferi in momentul de fata (nici cui, de altfel).

Sa luam ARN, au lansat ruta in 2 iunie 2014. In octombrie 2014 nu exista check-in online, nu exista acces de vreun fel la lounge-urile de ARN (nici azi nu prea exista - te trimit in alt terminal daca vrei lounge, unde airside se poate ajunge doar cu un autobuz de platforma si landside 1 km pe jos prin ganguri si tunele), terminalul este altul fata de al "suratelor" din Skyteam, astfel incat orice serviciu (inclusiv bagaje pierdute) se face in ALT terminal decat la sosire etc. etc.. Orarul este in continuare infect pentru intalniri business (ARN - OTP ajunge la 15:00, OTP-ARN pleaca la 8:40; practic daca vii din ARN te forteaza sa stai doua nopti in BUH doar pentru o intalnire de o zi, posibil doar luni-miercuri; din OTP poti face asta cu doar o noapte petrecuta la Stockholm, dar doar daca poti sa-ti aranjezi o intalnire business dupa pranz in prima zi). Asta face ca LF-urile sa varieze extrem de mult, avand ca "baza" doar trafic etnic. Care la structura de cost a Tarom... ehem... nu pare sustenabil pe termen lung.

[cristi5]

Joi am vazut la ARN toate check-in desks cu coada mai putin Tarom unde tanti de la business check-in povestea ceva  foarte aprins cu nenea de la economy check-in (amandoi suedezi, angajati ai firmei locale de handling, dar vad ca obiceiurile ghiseului romanesc se transmit prin simpatie). Aproape ca i-am deranjat ca sa le dam bagajul.

Degeaba am facut check-in online, ca nu exista automat de unde sa iei tag-ul de bagaj pt Tarom. Sau poate n-am gasit eu, oricum nefiind coada, n-a fost problema. In avion erau 20 pers, adica vreo 10% din capacitate.

Cred ca zborul e bun pt ca apoi poti ajunge la CLJ, TSR, Iasi etc. Pentru bunici si alte rude care nu vorbesc engleza e perfect, pe OTP se descurca la transfer. Dar nu mi se pare ca ruta e sustenabila.

Si nici firma de fapt... Chiar spunea managerul privat ca sunt foarte multe rubedenii si ca sunt departamente care nu stiu ce fac... E mai greu sa fie ucisi de low-cost cum a fost ucis Málev, dar... sa vedem ce poate Ryanair

[NGC]

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r8876A.pdf

[iuli]

Compania TAROM lansează oferta specială de iarnă, cu preţuri începând de la 79 euro*.

Pentru a plănui o escapadă de weekend nu ai nevoie de un pretext! TAROM te invită să descoperi acum destinația preferată la prețuri speciale, prin oferta de iarnă!

Perioada de vânzare a ofertei  este 20 ianuarie – 31 ianuarie 2016. Călătoriile pot fi efectuate in perioada

25  ianuarie – 31 martie 2016, data ultimului retur, pe curse operate TAROM.

Preţul  unui bilet dus-întors, cu toate taxele incluse, începe de la 79 euro*, astfel:

79 Euro* dus-întors (toate taxele incluse) pentru călătorii între Bucureşti şi Atena, Istanbul, Larnaca, Roma, Sofia şi între Iaşi şi Istanbul, Roma;
99 Euro* dus-întors (toate taxele incluse) pentru călătorii între Bucureşti şi Belgrad, Chişinău, Salonic, Viena şi între Iaşi şi Bologna,Torino;
119 Euro* dus-întors (toate taxele incluse) pentru călătorii între Bucureşti şi Amsterdam,Bruxelles, Budapesta,  Frankfurt, Geneva, Londra, Moscova, Munchen, Praga, Stockholm şi Valencia, între Cluj şi Viena, între Iaşi şi Londra, Munchen şi între Sibiu şi Munchen;
139 Euro* dus-întors (toate taxele incluse) pentru călătorii între Bucureşti şi Amman, Barcelona, Beirut, Dubai, Madrid, Nisa, Paris, Tel Aviv şi între Iaşi şi Tel Aviv.


*Oferta se supune unor termene şi condiţii. Locuri limitate la acest tarif.



Biletele sunt disponibile la vânzare atât pe site-ul TAROM www.tarom.ro (și varianta mobilă m.tarom.ro) cât şi prin agenţiile proprii şi partenere TAROM.

Pasagerii zborurilor TAROM beneficiază de:

Transport gratuit al bagajului de cală în limita maximă de 23 kg (1 bagaj pentru Clasa Economy) +10 kg bagaj de mână.
Check-in gratuit în aeroport, la kiosk, online şi pe mobil.
Servicii gratuite la bord.

Pentru mai multe informaţii pasagerii sunt rugaţi să contacteze compania TAROM, la numerele de telefon

Call Center TAROM: 9361 (valabil pentru apeluri din Bucureşti) sau +4 021.204.64.64; +4 021.303.44.00;  +4021.303.44.44.

Sursa: TAROM

[iuli]

Buuun! Dupa avalansa de stiri din ultima luna cand companiile low-cost (BlueAir, Ryanair si acum Wizz) au intrat pe piata interna TAROM cica se vede pusa la colt. Cel putin asa zic carcotasii sau bagatorii de seama.

Provoc o dezbatere (fara off-topic) pe tema cum credeti ca ati proceda in cazul TAROM in cazul acestei ofensive?

Incep eu cu o idee sau cu mai multe idei. In primul rand nici nu se pune problema sa iasa de pe rute. O data ce ai iesit nu mai intri niciodata. Bun, si cum sa contracareze ofensiva low-cost? Mai ales ca avem putini pasageri pe rute aeriene si in plus foarte putini dispusi sa plateasca si cu 5 lei mai mult. Pai as incerca o fidelizare si o reclama cat mai agresiva incat sa arat diferenta dintre low-cost si legacy. Adica platesti la noi niste bani in plus dar esti servit ca un print, platesti putin...

In plus as incerca o varianta de diferentiere pe ce nu taxeaza TAROM dar ceilalti taxeaza la greu. Incepand cu bagajele de cala. OK, toti stim ca TAROM nu taxeaza bagajul de cala (primul) iar cei care calatoresc cu low cost isi fac astfel bagajul incat sa nu fie nevoie sa aibe bagaj de cala. Dar daca TAROM ofera ca in cazul in care zbori din Timisoara la Londra cu legatura in Bucuresti ai dreptul gratuit si la al doilea bagaj de cala gratuit. Adica daca zbori intern cu legatura din Bucuresti cu TAROM spre o alta destinatie externa ai dreptul la doua bagaje de cala gratuite. Incepe sa sune a idee buna. OK, cine va face asta? Pai de exemplu cei care vor dori sa mearga peste ocean si iau un bilet Cluj-Bucuresti-Londra si din Londra legatura cu Los Angeles de exemplu. Ar putea lua cu Wizz zbor direct din Cluj la Londra, dar pe langa ca te lasa in Luton si tu ai urmatorul zbor din Heathrow te cam costa vreo 2 bagaje de cala. Nu se inventeaza apa calda cu asta! Turkish fac deja asta pentru zborurile lor transatlantice. Daca iei din Istanbul legatura spre o alta destinatie din Europa legat cu o cursa peste ocean ai dreptul la doua bagaje de calatorie de 32 kg fiecare gratuit.

Apoi as incepe imbunatatirea serviciilor onboard. Nu costa mai mult de 3-4 Euro in plus sa faci un catering mai bun, mai consistent si mai prezentabil pe rutele interne. Schimbarea si intretinerea tapiteriilor si a scaunelor. Oferirea unor surpize la unele zboruri. O ciocolata, o cana personalizata, o macheta de avion fac amintiri placute si aduc un feedback extrem de pozitiv. Nu trebuie facute la toate zborurile si nu trebuie anuntate din timp, pur si simplu sa simti ca esti apreciat ca pasager. Costurile de asemenea sunt infime comparativ cu beneficiile in timp.

La inceput va fi val si vor fi umplute cursele celor de low-cost. Dar dupa cateva zboruri cu ei se va cerne. Unii vor incepe sa gandeasca de doua ori inainte de a mai zbura cu cei low-cost, si vor prefera sa dea niste bani in plus dar sa nu se mai simta ca niste pasageri intr-un autobuz.

Cele low-cost merg sa fac un weekend in afara sau sa trag o fuga la un concert in Bucuresti, dar nu merg sa fac conexiuni pe durata mai mare de timp intre zboruri.

Cam asta e parerea mea.

[ciprebbe]

Pentru cursele interne, zboruri de pana la 1 ora crezi ca e nevoie de servicii suplimentare?
Eu vad low-costul ca lovind in CFR, in autocare si chiar in masina proprie. Practic muti autobuz-ul in aer. Nu cred ca scopul acestor curse e sa fure din clientii Tarom ci sa aduca alti clienti in plus care nu isi permit sa zboare la pretul practicat de Tarom.
Concurenta nu strica nimanui iar cei mai castigati sunt calatorii care de acum in colo pot avea de unde alege.
Fidelizarea e o solutie pe care multe companii o promoveaza si ar trebui luata in calcul de Tarom.

[istvan78]

Din Timisoara catre Londra n-as merge cu legatura pe OTP nici la juma' de pret. Timpul pierdut si inconvenienta transbordarii pe OTP, cu trecerea pe la security din nou, descalifica solutia.
In plus TAROM nu prea are cum sa-ti transporte multe bagaje gratis pentru ca 737-le cu care merge TAROM are capacitate in cala mai mica decat 320-urile Wizz-ului. Ca sa incurajeze bagaje multe trebuie sa renunte la posta/cargo.

Serviciul la bordul Tarom nu-mi aduce niciun beneficiu pe un zbor de 2 ore. Pe distanta asta nu mananc nici daca mi se ofera, iar o apa pot lua din terminal.

Apoi, daca merg cu legaturi mai departe, in Americi, atunci sunt tentat sa merg cu Lufthansa, care ma ia dintr-o multime de orase din Romania si ma duce chiar oriunde in lume, fara complicatii.

Tarom cred ca ar trebui sa-si exploateze mai bine aliantele din SkyTeam. Am prieten care zboara in SUA cu AirFrance (SkyTeam) si-l ia din Beograd, unde merge cu autobuzul. Aici TAROM a ratat o sansa. Putea sa-l duca ei pana la Paris pe amicul meu din TSR (chiar cu escala la OTP) si sa-l predea catre AF acolo. Desigur cu un bilet unitar.
Foarte multi din Vestu ltarii prefera sa mearga la BUD sa ia legaturi pe long-haul, circula autobuzele din Timisoara la BUD la toate orele. Din nou, oportunitati pierdute pentru TAROM. De ce? Probabil pt. ca TAROM nu-ti vinde un bilet din Timisoara pana la Aukland, desi au aliati prin care ar putea (?)

Deci zboruri din OTP (si poate cateva orase) catre hub-uri are unor membri SkyTeam cu bilete vandute prin ei (codeshare-uri) ar fi o strategie buna.

[Gendan]

Puncte bune, ridicate de toata lumea 
Tarom, nefiind low-cost, au si sloturi bune. Ar putea capitaliza pe asta.
Bineinteles, daca aeroporturile din provincie ar avea peste 4 mil. de pasageri pe an, asta chiar ar si conta  , pentru ca la fel de bine si concurenta low-cost isi poate rezerva sloturi la fel de bune.
Fidelizare? Poate. Ramane de vazut cat de mult a fidelizat piata in ultimul secol aproape, cand practic au fost singurii pe piata. 

[TibiV]

Dacă erau singuri, la ce le trebuia fidelizare ?!....

Oferirea unor surpize la unele zboruri. O ciocolata, o cana personalizata, o macheta de avion fac amintiri placute si aduc un feedback extrem de pozitiv. Nu trebuie facute la toate zborurile

Ba la toate.
Dar odată o machetă, odată o insignă gen "Paris by Tarom"...
Ceva gen ouă Kinder... Nu ştii ce găseşti, dar ştii sigur că ceva tot găsești..

Şi evident o retrăinuire masivă a personalului, exact în ideea ca pasagerul să se simtă pasager de companie aeriană, nu de "RATA de Pogoanele"..."

[frunzaverde]

Romania e o tara extrem de sensibila la pret intr-un continent extrem de sensibil la pret.

Mizarea pe confort, mai ales pe destinatii interne este sinucidere curata pentru orice operator; confortul costa, si costurile astea se vor transfera automat in costul biletelor. Orice serviciu de catering decent, din cauza modului in care opereaza handlerii, o sa ajunga la cost pe undeva la nivelul pretului dintr-un restaurant bun din Bucuresti/Cluj/Timisoara/Iasi (mai ales ca avem preturi mici la servicii in Romania). Mai mult, pentru 55 de minute de zbor, nu poti oferi cine-stie-ce calitate la servire, e cel mult un "gimmick" fara prea multa valoare. Pana la urma, ma indoiesc ca atunci cand cineva alege un zbor de 50'-1h20 se uita la cateringul de bord cand face alegerea.

Serviciile aditionale de gen bagaj sunt si ele aproape irelevante cand vine vorba de trafic intern. Zborurile interne spre Bucuresti sunt in principal zboruri pentru "treaba" de o zi - doua - trei pentru o proportie uriasa din clientela O/D. Clientii high-yield care exista (traficul biz/adm/pol) sunt complet neinteresati de bagaj. Si chiar si daca extindem masiv clientela O/D prin coborirea preturilor, pana la urma bunicul cu nepotul care se duc in Timisoara la matusa Aurica si tanti invatatoarea cu grupul de elevi din Cluj care se duc in excursie la Bucuresti nu vor sta mai mult de o zi-doua la destinatie. Inclusiv confortul scaunelor e neimportant - Norwegian si-a castigat clientele biz extrem de multa in Scandinavia (care e poate cea mai insensibila la pret regiune din Europa) pe segmente de 1-2h cu scaune cu spatiu de 29", ceea ce nici Ryanair nu ofera si preturi foarte mici. Apoi a "capturat" clientele biz cu internet on-board. Singura scapare pentru SAS a fost programul de rewards, care a fost reconstruit de la zero pentru clientela biz intra-scandinavia.

La fel, oua kinder, mape, genti si pinuri, astea aduc "brand awareness", nu fidelizare. Ca nimeni n-o sa vada TSR-OTP : ROT 400 lei, RYR 125 lei si o sa ia ROT pentru ca "primesc un ou kinder". Iar brand awareness, slava domnului, Tarom are. Nu neaparat pozitiv, dar nu cred sa fie cineva in Romania care macar sa se gandeasca la a merge cu avionul care sa nu fi auzit de Tarom. Vrei fidelizare, mile, zboruri gratis, statut (cu servicii suplimentare), etc. etc.

Inclusiv Turkish, pe destinatii interne, opereaza "RATA de Pogoanele", de la servicii zero la bord pana la proceduri de sol optimizate pentru viteza, nu pentru confort.

Pentru conexiuni non-Bucuresti - lume, Tarom este in principiu o alternativa proasta. Oferta de destinatii CLJ/TSR-OTP-XXX este proasta, cu un numar foarte limitat de conexiuni care nu sunt disponibile direct sau aproximativ direct din CLJ, mare parte din astea in imprejurimile Romaniei. Spre orasele mari europene, de ce ai zbura CLJ-OTP-LHR cand poti zbura CLJ-LTN sau CLJ-STN direct? Daca ai treaba in Amsterdam, pana la urma CLJ/TSR-EIN + 1h20 cu autobuzul direct de la aeroport dureaza mai putin decat CLJ-OTP-AMS; iar daca chiar daca vrei sa ajungi in AMS, nu e vreo diferenta de oferta intre LH si RO ca frecvente sau optiuni.

Vrei sa zbori "mai departe" cu o conexiune in hub, CLJ-OTP-AMS/CDG-XXX (daca XXX-ul e suficient de mare) sau CLJ-OTP-AMS/CDG-XXX-YYY daca destinatia e un oras mai mic este cam la fel de atractiv ca condusul pana la un hub. Lufthansa ofera direct CLJ-MUC-XXX cu varietatea de XXX cam la fel de mare ca CDG sau AMS. Si pentru pasageri multi-hop, din care un segment codeshare nu prea ai cum sa dictezi politica de bagaje - vei putea accepta bagaje pentru NYC cam cat vrea AF sa-ti care, adica 1 bagaj.

Solutiile mele sunt urmatoarele pentru situatia de mai sus:

1. Pretul si orarul dicteaza la curse de <3h. Punct.

Mancarea, bautura, bagajele efectiv nu conteaza in decizia de cumparare; nici macar nu apar pe undeva in procesul de cumparare, atat in motoarele de rezervare cat si pe site-urile de booking. De pixuri, calendare si agende nu mai vorbesc... cand pe Momondo, Skyscanner sau ITA/Google iti apare : Wizz : 150 lei, Tarom : 400 lei, nu cred ca-s prea multi care vor "pix" sau "cana".

In momentul asta e absurd sa incerci sa ai o linie aeriana regionala full-service in momentul in care nimeni altcineva din Europa nu mai incearca asta. AF/KL, BA/IB, LH, toti au bilete "hand-luggage only". SAS nu are catering deloc (doar cafeaua e gratis, inclusiv apa e pe bani) si are in plan eliminarea bagajului pentru destinatii regionale. La fel si cateringul, care pe AMS-GVA a constat la KLM azi din fix o punga de chipsuri de 15g (cincisprezece), pe ARN-AMS a constat dintr-o felie de paine neagra cu branza. Cateringul in Y pe SFO-EWR la United consta in nimic de mancare, doar un pahar de apa/suc.

2. Tarom stie piata si se poate adapta pe piata romaneasca interna mai bine decat WZZ si RYR, care nu au flexibilitatea necesara nici operational, nici cultural, nici dpdv al aeronavelor disponibile.

Eu as baga preturi maximale la intern pe segment la un nivel rezonabil (nu full-Y). Si o campanie publicitara "La TAROM nu vei plati niciodata mai mult de 600 de lei sa ajungi de la Cluj la Otopeni. Niciodata. Vindem bilete si in aeroport, cu pana la 50 de minute inaintea zborului.". Asta te diferentiaza usor de Ryanair sau Wizz, care au nevoie de scaune scumpe last-minute cu funduri pe ele ca altfel nu le functioneaza modelul de business. La fel, bilete flexibile, cu intoarcerea nestampilata, la un regim tarifar rezonabil. Abonamente pe intern, cu pretul clar vizibil pe site.

Bagajul platit extra, catering platit extra, spre a duce pretul biletelor cat mai jos; dar, important, cat mai jos spre finalul perioadei de vanzare, nu spre inceput. Astfel incat cel care are treaba pe 25/3 la Tribunalul Bucuresti si trebuie sa-si ia bilet pe 23/3, sa ajunga la Tarom si nu la WZZ/RYR.

3. Reconfigurat avioanele. Eliminat scaunele dedicate J din avioane, si convertit in Y-complet cu o densitate comparabila cu a concurentilor, exact ca toti ceilalti actori europeni. Si un refresh la interior, ca 733-urile si ATR-urile arata vai mama lor... Nimanui nu-i pasa ca scaunul are 30" in loc de 32" pe un zbor de 55 de minute... Sau pe unul de 3 ore. Pana la urma, Emirates inghesuie scaunele incat sa fie 3-4-3 in 777-urile lor in loc de 333 ca la toti ceilalti. Se plange cineva? Quite the contrary!

4. Zboruri spre CDG / AMS dinspre CLJ, IAS si TSR si un set serios de code-share-uri cu AF/KL, nu doar 3, cum e acum, pentru a concura pe piata de conexiune cu actori precum LH. Daca AF-KL impun conditii proaste prin SkyTeam (cum se aude in piata), iesit din Skyteam sau macar amenintat cu iesitul pana la imbunatatirea conditiilor. Pana la urma OneWorld cauta parteneri de codeshare, si zboruri CLJ/TSR-MAD/LHR au potentialul de a oferi si ceva trafic O/D ca umplutor de scaune mult mai bine ca CLJ/TSR-AMS/CDG...

5. Fidelizare, dar pe metoda tried-and-tested, adica mile-statut-awards. Mai ales pe intern. 10 zboruri TSR-OTP intr-un an, unul gratis pe orice destinatie interna. Statut obtinut rapid. Oferte constante pe mile putine pe intern. Oferte rezonabile pe mile spre destinatii externe de vacanta ex-CLJ, IAS, TSR. Promovarea Flying Blue, si mai ales adaptarea la piata romaneasca, mai ales pentru curse scurte si foarte scurte.

6. Vanzari pe canale neconventionale pentru zboruri interne. De exemplu, "cartela Tarom" la, sa zicem, 250 de lei, care-ti da dreptul la un zbor pe orice destinatie interna (sau credit pentru o destinatie externa) disponibila in supermarketuri, automate de reincarcat mobile, bancomate etc. etc..