TAROM

[lupu.irimie]

I googled it si sunt consumuri pe scaun pe 100km. Dar point-ul meu era acelasi ca al tau, e nevoie in continuare de turboprop-uri.

Consumul litri/pax/suta de kilometri, este cea mai mare gaselnita in aviatie de la inventarea Kurtos-ului incoace.

[TibiV]

Să înţeleagă și șoferii, nu doar aviatorii! 

[frunzaverde]

Nici o data pe un zbor de scurta distanta, un 737, nu este mai rentabil ca un ATR.

Asta chiar nu e adevarat. Confunzi eficienta tehnica a avionului cu eficienta economica a zborului. Care, in multe cazuri, nu sunt sinonime.

Daca ai volume mari de pasageri pe rute foarte scurte, este mult mai ieftin sa trimiti un singur 738 cu 186 de locuri decat trei ATR-72-uri cu 70 de locuri sau trei Dash-8-uri cu 78 de locuri. Inclusiv cand vine vorba de combustibil consumat pe pasageri, 738-ul ala iese mai ieftin, daca reusesti sa-l umpli. Si asta e tot ce conteaza - pe nici un operator nu intereseaza ca aeronava consuma x tone pe ora, ci intereseaza CASK-ul (costul pe scaun kilometru). Asta chiar daca 738-ul va consuma mai mult decat randamentul sau optim, pe cand un AT7 va fi la randamentul sau optim.

De asta gaselnita cu litri pe pax*km e utila. In aviatia comericala se trece de altfel dincolo de litru, ca nimeni in afara de aia care compenseaza carbon (aia da kurtos aviatic) nu e interesat de cati litri inghiti ca pasageri. Se masoara in centi pe fund in scaun pe kilometru. Sau mila daca departamentul de revenue gandeste in mile. Statute, nu nautical, ca contabilii nu-s Ops.

Exemple:

BGO - SVG adica Bergen - Stavanger : 86 mile nautice sau 159 kilometri[/b]. Adica, timp de zbor, wheels-up pana la aterizare de vreo 19 minute. 18 frecvente zilnice, din care 16 cu jet si 14 cu 73G sau 738.

NRT/HND - ITM/KIX, adica Tokyo - Osaka : 219-492 mile nautice sau 405-492 km, in functie de ce perechi alegi (toate cele 4 combinatii sunt disponibile). 59 frecvente zilnice (si mai au si Shinkansen) toate cu jet. Cel mai frecvent echipament e... 777 cu 15 frecvente. Apoi avem 787 (4), 767 (11), 737 (12) si 320-uri (11).

SIN-KUL, adica Singapore - Kuala Lumpur : 160 mile nautice sau 296 km. 39 frecvente zilnice toate cu jet. Cel mai frecvent echipament e 320-ul cu 17-19 frecvente zilnice. Intre 3 si 5 frecvente pe zi sunt cu widebody (330 sau 350).

Iti mai pot da zeci de exemple in care pe segmente super-scurte de genul asta nu are nici un sens sa intri cu turboprop si un jet (uneori chiar un jet foarte, foarte, foarte mare, care poate sa zboare 10.000+ km) are sens. Chiar daca zborul are 35 de minute.

In Romania, nu vad cum majoritatea internelor nu ar putea genera incarcari de jet. Pe de-o parte reteaua feroviara e in colaps si cea rutiera e vai de ea; pe de alta, e un joc al volumelor, cu yielduri mici - ca Romania numai tara bogata nu e. Deci frecvente super-multe chiar nu au rost, pentru ca traficul tipic nu e diferentiat de cine pleaca cel mai aproape de 12:25 sau 17:32, ci de cine ofera biletul cu 5 lei mai ieftin. Asa ca pe TSR, CLJ, IAS, chiar si OMR, cu un 738 de 2-3 ori pe zi spargi piata mult mai bine decat cu 10 ATR 42-uri pe zi.

[lupu.irimie]

@frunzaverde tine cont că ROT abia reușește să umple ATR- ul și tu vrei sa bagi A220 sau E-190 ori 737!? Hai sa nu mai avem vise erotice și să venim cu exemple de linii aeriene care sunt subvenționate de stat, pentru acoperirea necesităților de transport ale cetățenilor. Si un 73G ori A32x pe rute scurte, nu iese mai rentabil. Doar consumul de carburant la.rulaj, este aproape cât are un ATR/DASH pe urcare. Sa nu mai vorbim de uzura pe celulă în ciclurile scurte aterizare-decolare...
Ca daca trecem la cost/seat/mile - CASM, deja o sa ne luam cu mâinile de cap.
Nu vrei sa sti costul/ora de mentenanta turbofan vs turboprop. Dar probabil ăștia din aviație, nu stiu asta, și de aia folosesc în rute până in 270Mi turbopropulsor.😉
Si calculul la CASM nu se rezuma doar la consum și mentenanță. Mai vorbim de costuri aeroportuare, mai vorbim de handling, piese de schimb,echipaj și multe alte aspecte.
La un ATR ai nevoie de 2x FA. La un 73G în configurația standard ROT, vorbim de 4xFA.
Pe aceiasi logica, daca reusim sa il umplem, chiar și un 747 ori 380 este mai rentabil ca un ATR/DASH. Doar au un consum de.in jur de 3,5l/100km/pax. Ceea ce omiti(.sper ca voit) sa spui, este ca aceste calcule se fac pe raza lor optimă de acțiune, la altitudinea optimă de zbor, și în condiții optime.
Ori în mod sigur sti, ca asta este imposibil de atins.
Un 346 MAD-EZE imi.poate consuma de la 60 la 80t/zbor. Un 320 La un zbor MAD-LHR ia de regula în jurul a 5,5t. Pe aceiasi ruta, 346 sare de 25-27t. Si daca mai este și vara cu 40°C la decolare, și ținând cont că MAD este un aeroport HH... deja te ia cu dureri de.cisterna!
La.calcul pax/Mi/combustibil da cu rest, rau de tot.
Concluzie, pe rute scurte un turboprop.în eficiența, de moment nu.poate fi bătut de un turbofan. Ca ne place sau nu, cifrele vorbesc. Si aviația se face pe bani, multi bani!

[rizzuh]

@frunzaverde tine cont că ROT abia reușește să umple ATR- ul și tu vrei sa bagi A220 sau E-190 ori 737!?

Este simplu. CLJ-OTP, TAROM pleaca la 14, Wizz la 20 daca nu intarzie (frecvent). TAROM e aproape gol, Wizz e plin ochi. Motivul? TAROM 500 lei, Wizz 150 lei. Pentru ce sa platesc triplu? Sa zbor intr-un avion mic, inghesuit, galagios, foarte inconfortabil la turbulente, unde n-am loc de bagaj de mana, cu mancare proasta (TAROM iti da un sandwich cu o felie de sunca aproape parizer si o felie de cascaval de vezi prin ea plus un pahar de apa/suc; la Wizz cu 6 euro iei un sandwich foarte bun + suc/apa + ciocolata/alune).

Mai sunt zboruri TAROM la 6:00, 8:25, 19:40 si 20:45. Cel mai ieftin, cel de la 6, este doar dublu pretului Wizz/Blue. Asa ca-i gol iar concurenta e full.

Hai sa nu mai avem vise erotice și să venim cu exemple de linii aeriene care sunt subvenționate de stat, pentru acoperirea necesităților de transport ale cetățenilor.

Pe pasagerul de rand nu il intereseaza asta.

Si un 73G ori A32x pe rute scurte, nu iese mai rentabil. Doar consumul de carburant la.rulaj, este aproape cât are un ATR/DASH pe urcare.

Tocmai ti-a demonstrat frunzaverde ca renteaza. De ce Singapore - Kuala Lumpur sau Tokyo - Osaka au atat de multe jet-uri?

Sa nu mai vorbim de uzura pe celulă în ciclurile scurte aterizare-decolare...

Un 737 poate face 60000 cicluri de zbor. Asta e suficient pentru 10 zboruri zilnice timp de 16 ani.

[ciprebbe]

LF-ul pe CLJ la ROT e foarte bun, la cursele de la pranz de multe ori se merge Full. Sunt multi clienti care daca au terminat treaba la Buc la pranz nu stau pana seara(sau noaptea tarziu) iar acolo ROT-ul tine de pret.
ROT-ul de la 6 care e jet (exceptie duminica)nu l-am prins niciodata sub 90-100 pax. Ajungi in Bucuresti la prima ora:). Chiar si jetul de la 8.25 are pax.
Am prins deseori la cursa de la 6 pret mai bun decat WZZ sau BMS-ul(nu e o regula dar nici exceptie).

[rizzuh]

Experienta mea este fix invers. Vinerea si sambata ATR-ul de la pranz a fost mai mereu maxim jumatate incarcat, in schimb Blue-ul de dimineata si Wizz-ul de seara full. Nu am luat TAROM-ul de la 8:25, am luat mereu Blue... de 8:25

[ciprebbe]

"turistii" de weekend nu vor da niciodata bani in plus(ai foarte mare dreptate cu ce ziceai mai sus). Chiar si ROT-ul stie asta si baga ATR in weekend. Cei care au treaba in Buc platesc in plus ca sa castige acele cateva ore. Eu am facut referire la cei care au treaba in timpul saptamanii .

[Eurocopter]

LF mediu pe cursele ROT CLJ-OTP este momentan peste 80%, pe toate cursele si majoritatea sunt operate de jet. Este de departe cea mai profitabila ruta a companiei si aduce aproape 10% din pasagerii transportati de companie (in jur de 200.000pax anual).

Evolutia asta pozitiva a continuat si dupa intrarea LCC-urilor cand ROT a plusat si a bagat echipament mai mare pe majoritatea zborurilor. Asta arata clar faptul ca publicul tinta al ROT nu este acelasi cu cel al LCC-urilor. Practic wzz si bms a luat pasageri de pe autocar, tren si au atras alti plimbareti. Un plus pentru tara, pentru ca inca multi tineri din vest nu isi vizitasera niciodata capitala tarii.

Sent from my F8331 using Tapatalk

[frunzaverde]

@frunzaverde tine cont că ROT abia reușește să umple ATR- ul și tu vrei sa bagi A220 sau E-190 ori 737

Pe rutele "trunk" interne romanesti nu e o problema de umplere.

Cum si rutierul si feroviarul sunt dezastre, exista trafic cat-cuprinde pe TSR-OTP, pe OMR-OTP, pe IAS-OTP, pe CLJ-OTP sa umpli oricate jeturi vrei tu, daca tragi CASK-ul la un nivel rezonabil. Cand am fost eu pe TSR, ultima oara, intr-o zi normala de marti, si ROT si RYR plecau cu LF aproape de 100%, 738 si 318. Acum pleaca cu 738-uri zilnice, pline. Au fost zile in care nu gaseai bilete si operau cu 310-ul.

ATR-urile nu vor putea niciodata concura cu 738-urile RYR sau BMS sau cu 320-urile WZZ la pret pe rutele astea. CASK-ul unui ATR plin nu va putea vreodata concura cu CASK-ul unui 738 plin. Cred ca nici pe un segment de 30 de mile. Si cum concurentii vin cu 738-ul, atunci Tarom nu va putea decat sa spere, cu ATR-ul, la yield-uri mult mai mari. Dar cum clar, nu e o problema sa mai atragi niste pasageri, nu-i mai bine sa vii si tu cu ceva mai mare, dar cu frecvente mai bune (astfel incat sa iti tii high yielderii aproape) si sa-ti dirijezi pasagerii care vor preturi mici pe orele mai "golase"?

Hai sa nu mai avem vise erotice și să venim cu exemple de linii aeriene care sunt subvenționate de stat

Zero subventii pe rutele date de mine.

Si un 73G ori A32x pe rute scurte, nu iese mai rentabil. Doar consumul de carburant la.rulaj, este aproape cât are un ATR/DASH pe urcare. Sa

Daca zbori cu Dash-ul plin si cu 738-ul gol. Daca zbori cu 738-ul plin in configuratie de 29" scaune, nu iese nimic mai ieftin. Nici autobuzul RATB nu cred ca iese mai ieftin...

A se vedea ca Ryanair si Easyjet si Norwegian si Southwest si Air Asia nu zboara cu Dashuri sau ATR-uri ci cu 738-uri.

Ti-as da dreptate daca, sa zicem, OTP-TSR ar fi o ruta pe care Tarom ar putea face yielduri mai bune cu 12xd cu ATR-uri, unde frecventa e cel mai important lucru, si o cursa la ora fixa e super-avantajoasa pentru mediul de afaceri si ar aduce super-yielduri, pentru ca soarbe "creme de la creme". Dar nu e cazul.

Nu cred ca mai mult de 5xd va creste yield-ul, Romania e o piata prea saraca. Caz in care, mai bine cresti capacitatea si incerci sa atragi cat mai mult din trafic in alea 5xd. De asta cred ca un upgauge (insotit de o reducere a pretului pe super-specials) va fi avantajoasa pentru Tarom. Ca in continuare Tarom va oferi ce e "necesar" pentru Dl. Popescu, bancher, si pentru Dl. Ionescu, deputat (dispusi sa plateasca in plus pentru existenta celor 5xd), dar va putea atrage si pe altii pe locurile care oricum nu costa semnificativ mai mult, dar pot fi profitabile usor.

Daca dl. Marinescu ar fi dispus sa plateasca dublu sau triplu pentru a avea scaun la orice ora (10xd) de exemplu, as intelege pastrarea ATR-urilor pe rutele astea. Dar nu cred ca piata e destul de sofisticata pentru asta - LIS - OPO e mult mai sofisticata ca TSR - OTP sau CLJ - OTP si chiar si acolo TAP face upgauging cu reduceri de frecvente.

Ca daca trecem la cost/seat/mile - CASM, deja o sa ne luam cu mâinile de cap.

Un ATR 72 plin pe OTP-TSR vs. un 738 plin pe OTP-TSR, ceteris-paribus, are un CASM/CASK putin peste dublu. Norwegian pe BGO-SVG are un CASK undeva la 9 eurocenti. Wideroe are un CASK undeva la 18 eurocenti cu Dash-uri. Economii de scara!

Nu vrei sa sti costul/ora de mentenanta turbofan vs turboprop. Dar probabil ăștia din aviație, nu stiu asta, și de aia folosesc în rute până in 270Mi turbopropulsor

Ti s-au aratat exemple in care nu e cazul. Acolo unde un concurent a intrat cu jeturi mainline pe o pereche, si le umple, ai doua optiuni:

1. Cresti frecventele si incerci sa cresti yield-urile cu tpropurile tale
2. Vii si tu cu ceva similar ca CASK.

1. nu are sens in Romania dincolo de ce face Tarom. Deci faci 2.

La un ATR ai nevoie de 2x FA. La un 73G în configurația standard ROT, vorbim de 4xFA.

La un 73G ai nevoie de 3. La 738 ai nevoie de 4. Certificarea Boeing e cea FAA: 1 FA pentru fiecare fractiune inceputa de 50 pax.
La ATR 42 ai nevoie de 1. La ATR 72 ai nevoie de 2.

La ATR72 cu 68 de locuri iti ies cele mai mari costuri FA/pax.

Pe aceiasi logica, daca reusim sa il umplem, chiar și un 747 ori 380 este mai rentabil ca un ATR/DASH.

Bineinteles!. Ai auzit de zborul JAL 123? 520 de morti si 4 scapati ca prin miracol, urat si ingrozitor. Zborul ala facea un zbor intern, HND - ITM, 405 kilometri. Zborul ala era un 747. Special facut (SR, adica short-range) pentru zboruri ultra-scurte. Si daca te uiti, si azi, pe relatia Tokyo - Osaka avionul cel mai comun e un 777.

Ia zi, de ce nu baga zeci de ATR-uri? Unul la 5 minute, de exemplu? Poate pentru ca 10xAT4 inseamna 50 de piloti in roster, 1x777 inseamna 4 piloti. Capacitatea e tot pe-acolo.

Pe multe relatii nevoia de frecventa a batut nevoia de capacitate; multi sunt dispusi sa plateasca mai mult ca sa aiba zbor cat mai aproape de ora si minutul care pentru ei e optima. In Romania nu suntem acolo; in Romania pretul dicteaza, dar nevoia de capacitate explodeaza. Deci upgauge. Nu o sa ajungem noi la 380-uri (apropo, Dubai - Doha era cu 380 cand nu erau pe picior de razboi), dar epoca ATR-ului pe OTP-CLJ sau OTP-TSR incepe sa cam apuna.

Un 346 MAD-EZE imi.poate consuma de la 60 la 80t/zbor. Un 320 La un zbor MAD-LHR ia de regula în jurul a 5,5t. Pe aceiasi ruta, 346 sare de 25-27t. Si daca mai este și vara cu 40°C la decolare, și ținând cont că MAD este un aeroport HH... deja te ia cu dureri de.cisterna!

Trebuie sa fi dobitoc sa pui un 346 pe o asemenea ruta, cand avionul e unul din cele mai ineficiente, si ai un echivalent functional mult mai eficient.

346-le are exit limit-ul identic cu 333-ul (440 pax). Doar ca pe rute scurte, 333-ul este cam de vreo doua ori jumate mai eficient. 346-le e ineficient pentru aproape orice ruta (de asta ca tip e practic mort), si extrem de ineficient pe rute scurte. Deci daca ai volume mari de carat, o sa le bagi intr-un 333 ultra-dens, si nu intr-un 346.

Si e plin, plin de 330-uri ultra-dense care fac distante de tipul de care descrii tu. E plin de chartere UK/Scandinavia - Spania facute cu 330-uri si 767-uri (si in curand cu 789-uri). Pentru ca daca ai 350-400 pax de carat, carora nu le pasa de orar (si crede-ma, pax de charter chiar nu le pasa de orar), e mai eficient cu 330-ul decat cu 2x738.

La naibii, de ce dracu crezi ca Turkish trimite un 330 zilnic la Otopeni cand ar putea bine-mersi sa trimita 2x320-uri? Sau cu 4 ATR-uri? Ca pana la urma OTP - IST sunt 250 de mile nautice, deci ar trebui sa vina cu niste aterici pentru maxima eficienta... Iti zic eu, mare parte din pax sunt de conexiune, deci frecventele nu conteaza (trebuie sa ajunga la cele 3 bancuri) si e mai eficient sa trimit 1 avion decat 3 ca sa-ti ajunga la bancul de plecari... O sa zici ca sunt subventionati. Bine, dar atunci de ce BA face ARN - LHR cu un 763?

Sau, si mai bine, ia explica tu de ce Thomas Cook, linie charter, bottom feeder in aviatie, cu cele mai mici revenues / mila din tot segmentul, zboara fix acum un charter de la Heraklion la Oslo, 1500 mile nautice, cu un 333? Iti zic eu, au 396 de pax la bord, si e mai ieftin sa cari 1x333 decat  2x321.

Tu ce ai vrea sa zici e ca daca ai avea un turboprop de 150-180 de locuri, ar fi mai eficient pe OTP-TSR ca un 738. Asta nu-ti disputa nimeni. Dar de unde scoti tu un turboprop de 150-180 locuri? Cel mai mare turboprop din piata are 78 pax, si din cauza trade-off-ului facut intre viteza si economie, nu are o economie de carburanti stralucitoare.  Asa ca daca ai 110-130 pax pe zbor, il vei face mai eficient cu jet, pentru ca n-ai cu ce altceva sa-l faci.. Si rutele principale operate de Tarom au depasit de mult cota de 110-130 pax disponibili pe zbor.

[Eurocopter]

172pax astazi RO647 OTP-CLJ, operat de Boeing 737-800. Si e joi, nu vineri...

Sent from my F8331 using Tapatalk

[SB76UFO]

Va rog sa-mi spuneti daca exista undeva pe forum o lista cu ce inseamna  abrevierile sau unii termeni din domeniul aviatiei , nu de alta da sa priceapa si soferul din mine ce discutati.
OTP -Otopeni si asa mai departe le dibuiesc
La fel si  RO647 cred ca siu ce reprezinta, dar termeni ca : trunk , CASK , yield ?!? 
Multumesc!

[Ionut]

Exista un thread dedicat, acum si cu termeni din aviatie.

[lupu.irimie]

@frunzaverde
Rutele intrainsulare în NO și Japonia beneficiază de subvenții. La fel ca cele din Spania sau Grecia.
Vorbim de cazul România, nu de alta țări!
Thomas Cook este o companie dedicată pe charter. Aia închiriază avionul și la revedere. Ca se umple sau nu, pe ei îi doare la bascheti.
Când o sa imi aduci cifre de LF și CASM de la ROT, o sa iti dau dreptate. De moment, pe cifrele vehiculate - nu iti dau. 
Sa fi dobitoc sa duci un 346 la LHR!? 😂😂😂
Afirmații asa de dragul de a spune ceva. Stii de ce il duc? Ah nu!? Hai ca iti spun: Antrenament de certificare echipaje, marfa carata acolo - recte Cargo aerian.
MAD este un aeroport HH ca și MEX, ori DUB ori...
Un 332/333 ori un 777/350 nu au capacitatea de a ridica tonele pe care un 346 le ridică de pe asemenea aeroporturi.😉.
AMX vine de pe MEX, cu aproape 1/4 mai puțin Cargo decat venim.noi.
Si este rentabil.
Dar este gratuit sa preaupui, fara a avea cifrele în fața!😉

L.E. Am scris de la muncă, de pe telefon în viteză. Zici ca a scris tante Veorica. Dar nu am chef sa stau sa corectez acum.

[TibiV]

Tu ce ai vrea sa zici e ca daca ai avea un turboprop de 150-180 de locuri, ar fi mai eficient pe OTP-TSR ca un 738. Asta nu-ti disputa nimeni. Dar de unde scoti tu un turboprop de 150-180 locuri?

Or mai avea rusii niste Tu-114 functionale, bune de inchiriat ?....

PS
In rest nu sunt de acord cu tine....
Condamni tubo-prop-ul din start.

Da, este "mort" pe rutele descrise de voi.
Dar pe rute "secundare", unde ai 50-70 pax/zbor (si doar 3-4 zboruri/zi) turboprop este OK.
De fapt asta este "menirea" lor.

Este cam ca la autobuze/microbuze.
NU pun un "articulat" pe o ruta unde abia am pasageri de un microbuz la doua ore...
Si nu pun 5 microbuze din 5 in 5 minute acolo unde aia stau oricum in picioare. Mai bine ii urc pe toti intr-un articulat la juma' de ora....