TAROM

[etravel]

Mi-a atras atentia alta perla, "standarde de tip low cost".

[Ionut]

Este un fel de "în regim de autostradă". Mă mir totuși ca a zis de management.

[etravel]

A spus, pentru ca aia e de fapt marea problema, lipsa aproape totala de performanta a managementului. Ar mai fi si altele la fel de grave, dar ma opresc aici.

[cristi5]

Mi-am amintit azi ca am vazut cand eram copil in anii 70, intr-o revista Lumea, o reclama "Tarom va pune la dispozitie on noua aeronava Boeing 707". Si m-am intrebat mereu cum era posibil sa faca reclama unui produs capitalist.

Am gasit articolul asta, destul de recent

http://www.contributors.ro/administratie/achizitionarea-de-avioane-turboreactoare-pentru-compania-%E2%80%9Etarom%E2%80%9D-1968-1974/

[TibiV]

Fabulos articol !!!...

Tov. Nicolae Ceauşescu: Eu propun să luăm Il-62 – trei [bucăţi], pentru că altfel nu ai pentru reparaţii; două nu se pot lua. Deci să luăm 3 Il-62 şi dacă vom reuşi să tratăm cu americanii, şi dacă o să găsim soluţii avantajoase, să luăm şi 2-3 din acelea, pentru că în exploatare merg două tipuri de avioane; aşa este în toată lumea.

Tov. Emil Bodnăraş: Serviciile de întreţinere pentru [avioanele] ,,Boeing" sunt mult mai răspândite decât pentru Il-62. [Firmele] ,,Boeing" şi ,,[McDonnell] Douglas" au servicii de întreţinere în toată lumea.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Trebuie să luăm şi Il[-62].

Tov. Emil Bodnăraş: Însă eu propun să luăm şi seturile complete de piese de schimb.

Tov. Maxim Berghianu: Luăm două avioane [Il-62] acum şi unul mai târziu.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Dar să le comandăm pe toate odată.

Tov. Florian Dănălache: Când se cumpără avioane din străinătate să se prevadă clar în contract şi asigurarea cu piese de schimb.

Tov. Emil Bodnăraş: Cine împiedică Ministerul Transporturilor să asigure astfel de prevederi în contract?

Tov. Nicolae Ceauşescu: Nu ştim să facem contracte, asta e!

Deci este adevarat, era egocentric, nu era prea inteligent, dar clar era... foarte "dastept" !...
Daca nu ar fi bagat comunismul in Romania, ar fi putut ajunge un CEO de succes !

La începutul anului 1968, autorităţile de la Bucureşti au încheiat un contract cu ,,British Aircraft Corporation" pentru achiziţionarea a şase avioane de pasageri BAC 1-11 (...) firma britanică a fost de acord să achiziţioneze produse industriale româneşti în valoare de 1,2 milioane dolari (în perioada 1968-1977) şi să comande 215 avioane bimotoare BN-2 ,,Islander" proiectate la compania ,,Britten-Norman" – aparatele fiind asamblate la Întreprinderea de reparaţii material aeronautic – Bucureşti (I.R.M.A.), în perioada 1969-1973.

Asta a fost contractul initial...
A fost prelungit mult dupa, pana la sfarsitul anilor '80...
Nu am lucrat personal la fabricarea lor, dar aveam un prieten care lucra la "usi". Lucrau in 2 schimburi...
In '77, la prelungirea contractului, Romania a optat sa cumpere multe BN-2-uri pentru uz intern, inclusiv de catre MApN.
Cele civile au fost inmatriculate "YR-BNx", unde x a fost de la A la U sau V....

In urma cu vreo 4 ani Iovan a murit pe un BN-2... Si a luat cu el niste nevinovati...
Anii in care a pilotat Airbus/Boeing l-au facut sa uite ca posibilitatile de degivrare ale unui "jet" depasesc cu mult posibilitatile unui pricajit de "twin-propeller" cu 2 Lycoming de sub 300 HP fiecare...
Nu mai stiu exact specificatiile BNP (desi i-am facut un RK - dar nu eram pe "grupul moto-propulsor") dar cam pe acolo sunt cifrele...

[cristi5]

Egocentric e putin spus. Din 3 Boeing 707 unul era pentru el, cu dotari de lux. Banuiesc ca nu la ala facea reclama revista Lumea (care apropo intre timp a ajuns o fituica de dacopati antisemiti)

[frunzaverde]

^Chiar doua uneori. Au fost 4 bucati 707-uri cumparate in total, 3 in comanda initiala si unul mai tarziu: YR-ABA (21.02.74), YR-ABB (03.06.74), YR-ABC (03.06.74) si YR-ABD (30.03.79). Cizmarul-sef a folosit 2 din ele, nu doar unul (ABB si ABD) - intotdeauna avea o rezerva convertibila rapid, si au fost ocazii in care cele doua erau simultan "prezidentiale".

Asa arata avionul lui Ceasca. Fontul cu care era scris "Republica Socialista Romania" mi se pare striking. Pare a fi un derivat de Times, ceva foarte, foarte capitalist, probabil pus la Renton de angajatii Boeing. Ar fi tare de tot o poza din fabrica:



ABD s-a accidentat la aterizare pe OTP in ianuarie '91, la un test dupa un check. Nu a murit nimeni dar a fost dauna totala. ABB a fost reactivat ca avion prezidential, si a fost folosit pana dupa 2007.

Interesant ca Romania, contrar practicii internationale, si-a inmatriculat avioanele oficiale cu inmatriculare civila atat inainte cat si dupa 1989. Dupa 1990 statul roman a infiintat o linie aeriana speciala (cu AOC si toate cele necesare pentru a opera avioane civile in trafic de pasageri) cu destinatia expresa de zbor VIP pentru oficialii statului (ROMAVIA), care a fost inchisa dupa ce nu isi mai avea rostul (dupa intrarea in UE, vizitele oficiale la nivel de presedinte s-au rarit masiv, cum era si de asteptat). Practica normala e ca avioanele oficiale, in tarile in care exista asa ceva, sa fie inmatriculate militar si operate de o divizie a fortelor aeriene, nu de o linie aeriana.

Cat despre Tarom, 707-le aparea in cam toate reclamele lor din epoca; si era constant (si pe piata interna si pe cea externa) folosit ca simbol al companiei. De exemplu, harta cu rutele din orarul din 1974:

.

In imaginea publica a lor, Tarom incerca pe cat posibil sa impinga in "fata" flota lor vestica. Inclusiv pentru curse interne se laudau cu BAC-urile (si apoi cu BAC-urile asamblate in Romania). Flota lor "estica", Tupolevurile si Iliusinurile si Antonoavele, mai rarut in prezentari. Si, de altfel, mai rar si la zbor - aveau o flota muuuuuult supra-dimensionata pentru rutele pe care le aveau, asa ca isi permiteau sa tina pe sol ori sa le inchirieze, si sa opereze cat mai mult cu subflota vestica.

Si, bineinteles, daca vorbim de cum erau folosite 707-urile, asa arata orarul in primul an de utilizare. Nu a diferit foarte mult in anii urmatori:



Apropo, la ce taxau inca 20 de lei taxa de aeroport? Nu e ca si cum nu controlau complet atat emisiunea monetara, ratele de schimb valutar cat si dreptul de a iesi din tara - pentru guvernul comunist a tipari banii aia era identic cu a-i incasa la aeroport.

Si uitandu-ma pe orarul antic, ma intreb cat de eficient era pentru guvernul comunist sa restrictioneze pasapoartele si drepturile de iesire din tara. Oricum statul comunist controla complet atat tarifele cat si frecventele cat si cursurile de schimb pentru calatorii internationale. Si regula era simpla, si la avion si la tren - foarte-foarte-foarte rar si ultra-ultra-scump. Un bilet Otopeni - NY in 1971 era 800$, adica 5000 de dolari in bani de azi. Chiar si pana la Viena un dus-intors era peste o mie de dolari in banii de astazi. La cursul "comercial" aproape un an de salariu bun pana la Viena, si vreo 4 ani pana la NY - puteau foarte usor restrictiona calatoriile (chiar si one-way) din pret, frecvente si din ratele de schimb. Chiar si fara restrictii administrative, o simpla calatorie "in vest" ar fi necesitat multi ani de strans foarte, foarte multi bani. Si guvernul ar fi obtinut si puncte de PR - "oricine vrea poate sa plece - dar costa, capitalistii astia cer multi bani pana si pentru a le folosi aeroporturile, si cursul de schimb e slab pentru ca avem alte prioritati gen dezvoltarea economiei". Cat de incredibil de prosti si violenti (nu doar ineficienti) erau conducatorii comunisti - sa folosesti "pumnul in gura" cand ai zeci de tactici "soft" sa obtii acelasi lucru la cost mult mai mic. Chiar nu inteleg cum cineva ii poate regreta.

[etravel]

Tov. Nicolae Ceauşescu: Eu propun să luăm Il-62 – trei [bucăţi], pentru că altfel nu ai pentru reparaţii; două nu se pot lua. Deci să luăm 3 Il-62 şi dacă vom reuşi să tratăm cu americanii, şi dacă o să găsim soluţii avantajoase, să luăm şi 2-3 din acelea, pentru că în exploatare merg două tipuri de avioane; aşa este în toată lumea.

Observ ca pana si tovarasul stia ca nu se pot lua doar doua avioane lung curier, trebuie minimum trei ca sa asiguri si un back up cat de cat in caz de indisponibilizare tehnica. Intrusul de la lignit, care a fost numit director anul trecut, habar nu avea de chestia asta si nici nu dorea sa afle cand i se spunea. Bine ca a picat aventura aia cu  leasingul de 777 sau ce mai voiau sa ia.

Apropo de operarea la NYC ante 1989, stiu sigur de la cineva care a lucrat in ROT in anii respectivi, ca treaba dadea si atunci cu minus, cu tot Boeingul performant. Deh, old habits die hard....

[cristi5]

Va dati seama ca daca iesirea era la liber s-ar fi gasit ONGuri din occidentul odios care ar fi gasit finantare pentru biletele TAROM ca sa poata cetatenii sa scape de dictator.

Apropo, cat costau biletele la alte linii aeriene in anii 70-80? Era TAROM peste nivelul pietei?

Zbura vreo firma occidentala la Bucuresti in acea perioada? Ar fi redus aia preturile sa poata pleca romanii

Imi amintesc ca la sfarsitul anilor 70 soseam in Arad cu un autocar si am vazut un 707 (cred) decoland cam in directia drumului, nu mai vazusem asa ceva, 4 jeturi dupa el, foarte aproape de noi (fata de alea pe care le vedeam pe cer). Cand cineva din bus a zis ca e cursa de Frankfurt visele occidentale din creierasul meu, sadite de Europa Libera, au explodat...

Probabil era plin cu svabi din Banat, vanduti de to'ar'su.

[tom_sawyer]

Apropo de operarea la NYC ante 1989, stiu sigur de la cineva care a lucrat in ROT in anii respectivi, ca treaba dadea si atunci cu minus, cu tot Boeingul performant. Deh, old habits die hard....

Tot din articolul de mai sus, autorul face la rubrica de comentarii urmatoarea precizare:

Apropo de nostalgii: pentru a evita posibile reproşuri la pragul dintre ani, nu am scris despre zborurile nerentabile dintre Bucureşti şi Beijing (cu escală tehnică la Islamabad sau Karachi) din anii '70-'80. Subiectul "China" mai are multe lucruri de dezvăluit.

Deci nici in partea cealalta nu faceau mare branza...

Cristi, apropo de svabii/sasii vanduti:

În scopul achitării ratelor la avioanele ,,Boeing 707", autorităţile române au utilizat 9.913.517 dolari din contul TN 73, alimentat cu sumele primite de România de la autorităţile vest-germane (prin reprezentanţii Securităţii şi guvernului de la Bonn) în schimbul unor cetăţeni români, de naţionalitate germană, care au emigrat în R.F.G. până la 29 decembrie 1975.

[frunzaverde]

Apropo de operarea la NYC ante 1989, stiu sigur de la cineva care a lucrat in ROT in anii respectivi, ca treaba dadea si atunci cu minus, cu tot Boeingul performant. Deh, old habits die hard....

Treaba dadea serios cu minus - cine naibii avea pasaport si viza sa zboare? Era doar trafic diplomatic, care nu era deloc important, si extrem de subtirele trafic comercial format din vreun sef de fabrica trimis sa negocieze cine-stie-ce contract de import si de export...

[frunzaverde]

Apropo, cat costau biletele la alte linii aeriene in anii 70-80? Era TAROM peste nivelul pietei?
[...]
Zbura vreo firma occidentala la Bucuresti in acea perioada? Ar fi redus aia preturile sa poata pleca romanii

Semnificativ peste - practic preturile au inghetat la nivelul IATA de mijloc de anii '60. Si, din cauza modului in care erau stabilite tarifele de operare in epoca, mai ales intre state din est si state din vest (prin acorduri interguvernamentale de operare), si tarifele companiei vestice care opera aceiasi ruta in paralel cu Tarom erau uriase pe relatia cu Otopeni. Deci nu economiseau cu nimic.

Da, companii vestice operau pe Otopeni. Frecventele acestora si preturile erau controlate direct de acorduri interguvernamentale semnate de guvernul RSR cu tara de origine a companiei vestice. De altfel, Tarom publica orarul complet al Otopeniului din epoca - daca te uiti pe orar vei vedea si alte companii; in epoca nu existau parteneriate si code-share-uri, dar nici concurenta, toate rutele erau in principiu un oligopol intre companiile flag-carrier ale tarilor operatoare.

Orarul integral al aeroportului Otopeni din vara 1974, nu doar al Tarom, il gasiti aici : http://www.timetableimages.com/ttimages/ro/ro7404/. Capacitatea oferita era undeva la 600.000 de scaune pe an! Load-factor-ul nu cred ca batea 30-40% pe nici o ruta. Tot acolo gasiti si toate internele din epoca.

In Vestul Europei si SUA piata s-a liberalizat la mijlocul-sfarsitul anilor '70. In Estul Europei liberalizarea a inceput in anii '90 si s-a terminat dupa 2000 (in Romania complet in 2006).

[etravel]

Treaba dadea serios cu minus - cine naibii avea pasaport si viza sa zboare? Era doar trafic diplomatic, care nu era deloc important, si extrem de subtirele trafic comercial format din vreun sef de fabrica trimis sa negocieze cine-stie-ce contract de import si de export...

Nu era doar trafic diplomatic, nici macar cizmarul respectiv nu ar fi plimbat Boeingul pana in America doar pentru prestigiu si diplomati. Exista un anumit trafic de conexiune pentru pasagerii provenind din Orientul Apropiat si ulterior Indepartat si America de Nord, in mod special NYC.

nu am scris despre zborurile nerentabile dintre Bucureşti şi Beijing (cu escală tehnică la Islamabad sau Karachi) din anii '70-'80. Subiectul "China" mai are multe lucruri de dezvăluit. 

Si inca multe. BJS a fost un zbor care a dat cu minus permanent, de la inceput pana la sfarsit. Pentru ca intre timp KHI devenise escala permanenta si mai ales comerciala, acolo exista chiar si o reprezentanta Tarom, avand tot timpul la post un angajat cu norma intreaga al companiei, tovaras de nadejde trimis de la Bucuresti.

[lupu.irimie]

La sfârşitul lunii februarie 1971, Florian Dănălache, Cornel Burtică şi Ioan Avram au trimis lui Nicolae Ceauşescu o notă comună referitoare la achiziţionarea a două avioane sovietice de pasageri ,,Il-62" pentru compania ,,Tarom". Discuţiile pe marginea documentului semnat de miniştrii Transporturilor, Comerţului Exterior, respectiv Industriei Construcţiilor de Maşini au avut loc la 29 martie 1971, într-o şedinţă a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Cu acel prilej, Nicolae Ceauşescu a susţinut fără echivoc ideea achiziţionării a trei avioane lung-curier ,,Il-62", deşi serviciile de întreţinere pentru aparatele americane erau mai răspândite decât cele pentru avioanele sovietice, iar costurile de exploatare erau aproape duble în cazul Il-ului 62, comparativ cu cele existente la ,,Boeing 707" şi ,,McDonnell Douglas DC-8". După un an şi jumătate de la şedinţa respectivă, sovieticii au anunţat că încetau fabricarea aparatului ,,Il-62" pentru a oferi spre vânzare o variantă îmbunătăţită: ,,Il-62M". Această schimbare a determinat autorităţile române să ia în considerare posibilitatea anulării contractului încheiat cu ,,Aviaexport". O hotărâre în acest sens a fost aprobată de membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. în şedinţa din 9 octombrie 1972. Concomitent, s-a decis rechemarea în ţară a echipajelor româneşti care învăţau în URSS despre modul cum se pilota aparatul ,,Il-62" şi s-a hotărât achiziţionarea din SUA a trei avioane lung-curier ,,Boeing 707".[1]
După noi discuţii purtate în paralel, la sfârşitul anului 1972 şi începutul anului 1973, cu reprezentanţii firmelor ,,Aviaexport" şi ,,Boeing", autorităţile române au acceptat primirea celor trei aparate ,,Il-62" comandate în primăvara anului 1971. Primele două Il-uri 62 au fost livrate companiei ,,Tarom" în luna aprilie 1973 (YR-IRA şi YR-IRB), iar cel de-al treilea a ajuns la Bucureşti în luna aprilie 1975 (YR-IRC). Ulterior, au fost primite şi două ,,Il-62 M" (în septembrie 1977 - YR-IRD; în decembrie 1978 – YR-IRE, care a ajuns la Flotila 50 Aviaţie Transport). La începutul anului 1973 a fost încheiat şi un contract de cumpărare a două avioane noi ,,Boeing 707" pentru compania ,,Tarom" (YR-ABA şi YR-ABC), precum şi a unui ,,Boeing 707-3K1C" (YR-ABB), amenajat special pentru şeful statului român. Avionul respectiv a fost livrat la 3 iunie 1974 şi demnitarii români l-au utilizat până în luna septembrie 2010 (în acel moment fiind în proprietatea companiei ,,Romavia"). Un al doilea avion ,,Boeing 707-3K1 C" (înmatriculat YR-ABD) a fost livrat Flotilei 50 Aviaţie Transport la 31 martie 1979, acesta fiind menţinut ca rezervă a aparatului principal de transport a preşedintelui ţării. La 27 februarie 1990, avionul respectiv a fost preluat de compania ,,Tarom", apoi a revenit la ,,Romavia" şi a fost avariat grav în cursul unui zbor de antrenament (10 ianuarie 1991). Piloţii români au evaluat greşit condiţiile meteo de pe aeroportul Otopeni, au lovit pista cu motoarele nr. 1 şi 2, au deteriorat aripa stângă, iar lângă motorul nr. 1 s-a declanşat un incendiu. Aparatul a fost adus în cele din urmă la sol, fără pierderi de vieţi omeneşti.
În plan propagandistic, decizia de a achiziţiona şi folosi avioane americane pentru deplasările lui Nicolae Ceauşescu în străinătate (cu excepţia zborurilor spre URSS, atunci fiind utilizate doar modele sovietice de aparate) a constituit o sfidare la adresa Moscovei. Până în anul 1989, toţi ceilalţi şefi de state din cadrul Organizaţiei Tratatului de la Varşovia au utilizat doar avioane construite în Uniunea Sovietică.
La 7 aprilie 2003, cele două aparate ,,Boeing 707" cumpărate pentru compania ,,Tarom" în anul 1973 (YR-ABA şi YR-ABC) au fost vândute împreună pentru suma de 600.000 de dolari, în cadrul unei licitaţii organizate de Bursa Română de Mărfuri. Este interesant de semnalat şi faptul că, în momentul în care autorităţile de la Bucureşti şi-au exprimat în anul 1972 intenţia de a achiziţiona din S.U.A. avioane pentru ,,Tarom", reprezentanţii companiei americane au propus livrarea a trei aparate ,,Boeing 707-320 C", preţul total al comenzii fiind de circa 45 de milioane de dolari.[2] Contractul negociat de cele două părţi a avut o clauză de offset, România urmând să achite aproximativ 10% din valoarea contractului prin fabricarea în ţară şi livrarea în S.U.A. a opt părţi componente ale avionului ,,Boeing 727".[3] Departamentul Apărării al Statelor Unite nu a fost de acord cu prevederile clauzei de offset, considerând în mod repetat că trimiterea în România, de către compania ,,Boeing", a unor echipamente moderne, în scopul producerii de părţi componente pentru ,,Boeing 727", nu respecta embargoul instituit de S.U.A. la începutul Războiului Rece, în domeniul exportului de tehnologie industrială şi utilaje ultramoderne în statele comuniste.
Opinia conducerii Pentagonului a fost ascultată de reprezentanţii companiei ,,Boeing" şi lista iniţială cu utilajele care urmau să ajungă în România a fost scurtată, pentru a nu se oferi autorităţilor de la Bucureşti tehnologie civilă de ultimă oră, care putea fi utilizată şi în uzinele româneşti cu profil militar. Cu toate acestea, opoziţia Departamentului Apărării a continuat, considerându-se că, dacă românii ar fi fost supuşi unei presiuni, aceştia ar fi fost în cele din urmă de acord să cumpere cele trei avioane, fără a se încheia o clauză de offset. Opinia respectivă nu era împărtăşită de conducerea companiei ,,Boeing", offset-ul fiind, în opinia sa, ,,un «element critic» în propunerea «echilibrată în mod delicat» (subl.n.)"[4].
Henry Kissinger a fost de acord cu părerea specialiştilor companiei americane şi, într-un memorandum trimis la 16 ianuarie 1973 preşedintelui Richard Nixon, a menţionat opinia acestora, astfel: ,,Dacă «Boeing» pierde contractul, Statele Unite vor pierde o tranzacţie de 45 de milioane de dolari, importantă pentru balanţa noastră de plăţi, precum şi un echivalent net de 1350 de locuri de muncă pe an la uzina ,,Boeing" din Seattle. Va fi nevoie o derogare de la [sistemul] COCOM doar pentru o singură piesă din utilajul de fabricare. Acest lucru nu ar trebui să provoace nici o dificultate, deoarece o derogare de la [sistemul] COCOM a fost acordată în trecut pentru un model mai mare al aceluiaşi echipament (subl.n.)"[5].
Preşedintele Richard Nixon a aprobat propunerea secretarului de Stat, de a se încheia contractul respectiv împreună cu clauza de offset dorită de autorităţile române.
Autor :Colonel Petre Opris
-------------------------------------
[1] Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 110/1972, f. 2-3.
[2] În nota comună din 23 februarie 1971, semnată de Florian Dănălache, Cornel Burtică şi Ioan Avram, au fost menţionate următoarele preţuri: pentru un avion ,,Boeing 707-320 C" – 12.135.816 dolari (echivalent cu 72.814.896 lei valută Vest); pentru un aparat ,,McDonnell Douglas DC 8-63 C" – 15.271.604 dolari (91.630.054 lei valută Vest); pentru un avion ,,Il-62" – 8.400.000 ruble (56.028.000 lei valută Est). Ibidem, dosar nr. 39/1971, f. 14-15.
[3] Pentru intenţia autorităţilor române de a obţine în anul 1964 date despre performanţele avionului ,,Boeing 727", vezi Petre Opriş, Francezii au propus României avioanele de pasageri ,,Caravelle 10 R" şi ,,Mercure", în revista ,,Art-emis. Magazin cultural", sâmbătă, 23 iunie 2012, http://www.art-emis.ro/.../1027-francezii-au-propus-romaniei-....
[4] U.S. Department of State. Foreign Relations of the United States, 1969–1976, Volume E–15, Part 1, Documents on Eastern Europe, 1973–1976. Washington, 2008. Document 25: Memorandum From the President's Assistant for National Security Affairs (Kissinger) to President Nixon, Washington, January 16, 1973. p. 1.
[5] Ibidem, p. 2.
Cat despre IL-62, istoria este un pic mai nuantata decat multi dintre voi o cunosc. Au zburat multi ani in wet-lease in perioada de "Hajj" si a avut rezultate peste asteptari.
Flota Tarom, aducea bani multi in bugetul Romaniei. Au zburat in wet-lease cam pe tot globul. Sunt celebre zborurile efectuate pentru Egypt Air, pentru Ryan Air, zboruri cargo si multe altele.
707/urile ramase au fost "vandute" pe bani de un "motostivuitor". ABN si ABA au plecat cu contractele cargo cu tot de la Tarom, cu motoare de schimb, piese de schimb pe uluitoarea suma de 600.000 dolari americanesti.
Boeing 707 (YR-ABD) aparţinând Romavia, a efectuat în ianuarie 1991 un zbor de pregătire înaintea misiunii prezidenţiale în China, şi, la ultimul viraj, a atins cu planul stâng solul, primul dintre cele două motoare de pe aripă luând foc la contactul cu pista, iar al doilea motor a luat foc ulterior. Nicolae Jiacu, cel care conducea zborul de instructaj, a confundat 707-le cu vre-un Mig29 sau F15.
Comandantul aeronavei, Aurel Ijacu, a evaluat în mod eronat situaţia din momentul aterizării, a lovit pista cu motoarele nr. 1 şi 2 (rupând parţial aripa stângă), iar lângă motorul nr. 1 s-a declanşat un incendiu puternic din cauza scânteilor produse de frecarea motoarelor cu pista betonată şi a kerosenului care se scurgea din aripă. După ce a atins solul şi cu trenul principal de aterizare, aparatul a făcut un salt spre dreapta până la înălţimea de 30-40 metri, pilotul comandant a luat mâna de pe manşă fără să anunţe (o greşeală gravă), inginerul de bord Teodor Pantea a ţipat la copilotul Nicolae Milea să aducă avionul la sol şi acesta – un instructor comandant cu peste 16000 ore de zbor şi, la data producerii accidentului, pensionar civil care avea un contract de colaborare la Flotila 50 Av.T. – a intervenit din instinct, târziu, dar salvator, trăgând de manşă în ultima clipă şi reuşind astfel să evite ruperea dezastruoasă în momentul impactului, apoi a pus aparatul pe pistă. Din reflex şi, probabil, neînţelegând pe moment situaţia deosebit de periculoasă în care se aflau, navigatorul Gheorghe Oprică a solicitat turnului de control să fie aprobată decolarea avionului, întrucât antrenamentul prevedea atingerea pistei cu trenul de aterizare, urmată de o rulare scurtă şi apoi decolarea aparatului, fără oprire (procedura ,,touch-and-go").
Pentru acest zbor aeronava fusese alimentată cu 41 tone de petrol, aflate în cele două aripi şi în fuselaj. Odată aprins, focul a cuprins toată aripa stângă şi s-a extins şi în spatele fuzelajului, pe exterior. Ca urmare aeronava a fost distrusa, insa din fericire nu s-a soldat cu victime.
BAC1-11 au ajuns si ele prin Africa si Asia. Deh, nu mai erau rentabile si vezi doamne- cica faceau mult zgomot. Un kit Stage III costa sub 500.000 dolari, dar....

[frunzaverde]

707/urile ramase au fost "vandute" pe bani de un "motostivuitor". ABN si ABA au plecat cu contractele cargo cu tot de la Tarom, cu motoare de schimb, piese de schimb pe uluitoarea suma de 600.000 dolari americanesti.

Faptul ca au luat ceva pe ele e mai degraba impresionant. Vorbim de jeturi de prima generatie (chiar daca cumparate printre ultimele de pe linie de productie), design, siguranta si consum de anii '50...

Operatorii mari europeni renuntasera la model in anii '70-'80. Piata cargo ca si inexistenta - 707-le nu a avut popularitatea DC-8 din multiple motive, in parte si din cauza ca USAF a maturat piata in anii '80, cumparand orice 707 gaseau decent pentru programul de revizuire KC-135. Practic 707-urile Tarom si JARO erau ultimele operate in afara strafundurilor Africii...

Adauga la asta ca 707-urile aveau deja interdictie la zbor in SUA si Europa din cauza zgomotului (nu erau stage III, si hush-kiturile erau produse de un singur producator, cu capacitate). Cine sa le cumpere?

ABA a ajuns in Ghana la o linie aeriana care avea interdictie in zeci de tari la momentul achizitiei, fiind parcat doar cativa ani mai tarziu pe marginea unei platforme de pamant in Chad, unde e si azi, se prajeste la soare (https://goo.gl/maps/3GHBvATjLRm). ABC (nu ABN, ABN s-a prabusit cat era inchiriat la Air Afrique in 1995) s-a plimbat pe la trei companii de mana a 4-a din jungla africana (Nigeria si Ghana), care au rezistat cu lunile, in mai putin de un an, dupa care s-a prabusit...

Si care contracte cargo? Au ajuns la firme de mana a 14-a din Africa, care au dat faliment rapid... Tarom facea tot felul de ad-hocuri cu ele pe efectiv doi bani - divizia Cargo avea niste pagube uriase la sfarsitul anilor '90, eliminarea flotei dedicate ajutand foarte mult la reprofitabilizarea si salvarea firmei (care a fost pe profit din 2003 pana in 2007).

BAC1-11 au ajuns si ele prin Africa si Asia. Deh, nu mai erau rentabile si vezi doamne- cica faceau mult zgomot. Un kit Stage III costa sub 500.000 dolari, dar....

Nu a existat niciodata un kit stage III pentru BAC 1-11. A existat o incercare, care a esuat, neexistand cumparatori. Avionul era deja profund submotorizat, remotorizarea a esuat in 3 randuri, operatori nu mai existau. Avionul era de un design arhaic, cu consum de 2-3 ori mai mare ca al regionalelor de productie curenta sau anuntate in perioada.