TAROM

[frunzaverde]

Vopsitul îl poate face compania de leasing sau nu! Totul depinde de condițiile contractuale.

Conditiile contractuale standard pentru dry lease, si cutuma respectata in >90% din cazuri, este ca proprietarul livreaza avionul vopsit in schema de culori ceruta de chirias. La fel, de obicei, si configuratia interioara.

Cat despre configurație sa o modifici în 20' cam greu. Ceva mai mult timp necesita!

20' de ce? Vorbesti de latime? Scaunele la 737 au aceiasi latime indiferent de companie (17.2"), singurul loc de unde poti castiga ceva fiind manerul (asta au facut cei de la WN, l-au subtiat extrem pentru a duce sezutul la 17.7"). Nu despre asta vorbim

Vorbim de numarul de randuri, adica de spatiul de picioare. Reconfigurarea inseamna mutarea scaunelor pe sinele de instalare in pozitiile dorite si mutarea PSU-urilor in pozitiile dorite. Si scoaterea sinelor suplimentare. Asta e tot.

De ce așa! ? Simplu! Pax de business au foarte putini ROT, și nu se justifica blocarea unor scaune... care nu aduc nimic
Vinzi 189 de locuri la un preț ceva mai scăzut,  și crești facturarea dar și veniturile.

Nu e vorba de pax de biz. Ori oferi un serviciu Wizz / Ryanair cu genunchii la gura si preturi minuscule, ori oferi un serviciu un pic mai premium la preturi ceva mai mari. Introducerea unei configuratii ultra-dense (ULCC) la preturile curente Tarom este sinucidere curata.

Sustin o configuratie densa (nu atat de densa totusi), insa trebuie facuta pe toate avioanele, astfel incat sa ajungi la o baza de tarifare omogena si rezonabila in toata flota. Nu poti avea 73G-uri configurate in asa fel incat sa scoti profit doar la bilete cu 25-50% peste concurenta si 738-uri configurate in ultra-dens, unde daca pui bilete la preturi de-astea, nu ti se mai suie nimeni a doua oara.

[TibiV]

Vorbim de numarul de randuri, adica de spatiul de picioare. Reconfigurarea inseamna mutarea scaunelor pe sinele de instalare in pozitiile dorite si mutarea PSU-urilor in pozitiile dorite. Si scoaterea sinelor suplimentare. Asta e tot.

De data asta, da-mi voie sa te contrazic...
Modificarea unei "instalari" poate dura mai mult decat "instalarea" in sine...
La RK-uri pentru An-24 am lucrat vreo 9 ani. Grup planor, comenzi, amenajari interioare...
(Nu a existat An-24 Tarom sa nu treaca "prin mana mea"... Si nici An-26 militar, dar este alta poveste...)

Buuuuun...
Sa continuam.

Instalarea sacunelor (una din ultimele etape din RK) dura aproape o zi (cam 5-6 ore de lucru)...

Daca "Doamne feri' " CTC-istii constatau ca am gresit cu o singura gaura in sine pe la jumatatea avionului (sa zicem ca randul 9 era mai "inghesuit", sau din contra, era "mai aerisit"...) trebuia sa rearanjam toate scaunele... )

Rearanjatul dura aproape la fel de mult... 4-5 ore. Desi echipa era de vreo 8 oameni.

Este un task "serial", nu "paralel".
Pentru ca nu poti "translata" scaunele "in grup".
"Desfaci" intai scaunul din spate, ca sa il poti muta pe cel din fata. Il repozitionezi "corect" pe cel din fata..
Treci la cel  din spate, dar intai desfaci scaunul din spatele scaunului din spate...

Nu este de 20 de minute, crede-ma, stiu ce spun, "I've done that"... 
Si eu iti povestesc despre An-24... Cate locuri avea asta ?!... Muuuult sub 189...
Pe vremea aia nu existau variante de amenajare. Alea 52 de locuri (sper ca n-am uitat) erau "imuabile", nu le schimba nimeni numarul... Cel putin eu nu am apucat...
(Bine, este adevarat, nici nu venea vreun inginer sa ne spuna "randul 13 se muta la gaura 87 !..." Seful de echipa verifica "cu  ruleta" daca am nimerit "gaura corecta" pentru a mentine distantele corecte....)

Am uitat sa mentionez ca modul de strangere a suruburilor de fixare al sacunelor in sinele respective era supus uneia dintre cele mai dure verificari ("la sange"...), mult mai dura decat (sa spunem) la balonul pentru condens al hublourilor...

LE
Nu vreau sa spun ca reconfiguraea locurilor nu se poate face....
Evident se poate face, mai ales ca pilotii vor avea nevoie de "zboruri de training"
Intre ele ele va fi timp destul sa "reconfigurezi" avioanele ininte sa le "dai la zbor".
Doar am vrut sa subliniez ca unele lucruri aparent simple nu sunt chiar atat de simple...

[frunzaverde]

La Boeing-uri si Airbus-uri nevoile comerciale aparute odata cu generatia 727/DC9 au facut ca instalarea si configurarea sa fie treaba mult, mult mai simpla decat la tubopropuri de generatie veche (si la sovietice, unde "comercial"? "ce-i aia"?).

Scaunele sunt instalate pe o sina cu multiple pozitii de montare autorizate interconectate pentru a nu permite instalari neautorizate (odata un scaun instalat in pozitia x, pozitiile incompatibile x', x'', x''' etc. devin automat neutilizabile printr-un blocaj mecanic). Clientul alege punctele de montare in functie de dorinta si necesitatea comerciala, permitandu-se orice fel de configuratie mixta. La fel si PSU-urile de deasupra scaunelor (care se pot repozitiona in functie de pozitia scaunelor) pe o sina aproximativ identica. Modul de lucru este cel de mai jos (in acelasi timp se face si instalarea carpetelor):



O reconfigurare completa a interiorului la un 738 este marcata ca lucrare de 5h in prospectul Boeing. Cu tot cu carpeta. Bine, nu-s 20 de minute (am exagerat, imi cer scuze), dar nici macar o zi nu este. In conditiile in care dry lease-ul e pe 10 ani, si practica curenta e ca atat interiorul cat si exteriorul la orice dry lease sa fie customizat la specificatiile clientului final, mi se pare absurd ca Tarom sa le accepte cu interior Pegasus.

Chiar daca le-ar vrea (prin absurd) in configuratie ultra-densa, este o problema de branding sa ai interioare uniforme si stilizate conform marcii tale. Ca nu e wet-lease si nici carpeala, ci un contract pe termen lung.

P.S. Exista si programul QC al Boeing, care garanteaza reconfigurarea pasager - cargo containerizat si inapoi intr-o singura ora (timpul in practica mult mai mic) cu un numar minimal de mecanici autorizati de aviatie (trei). Disponibil pe 737-700; nu a fost popular, cred ca au facut unul singur - 73G-ul e prea mare pentru a opera rutele pe care 732-urile si 734-urile "mixte" operau/opereaza (nordul Canadei, Arabia Saudita etc.) si nu mai are capabilitati de macadam. Dar foarte popular in epoca 732. Unde Alaska ajunsese la performanta de a dezasambla un segment de pasageri si converti in spatiu separat cargo (cu tot cu separator) in douazeci de minute. Cu pasageri la bord, cu orar de respectat.

[Ionut]

Acum distractia continua cu zvonurile despre aeronavele long-haul.

Doua Boeing-uri 777 ex-Singapore Airlines in flota TAROM?

Potrivit unor surse, TAROM ar putea inchiria de la o companie de leasing (lessor) doua Boeing-uri 777 folosite anterior de Singapore Airlines. Optiunile ar fi 777-200ER si 777-300. Aceleasi surse afirma ca o echipa de la Boeing a venit la Bucuresti pentru a discuta cu partea romana detalii legate de operatiunile lung-curier si ce presupun acestea. Razvan Cuc, Ministrul Transporturilor, a declarat ca flota TAROM se va mari in aceasta toamna cu doua avioane widebody pentru reinceperea zborurilor spre SUA si China (pana nu vedem, nu credem), fara a preciza insa tipul aeronavelor. Noi credem ca este vorba despre 777.

Facand un research rapid am vazut ca 4 Boeing-uri 777-200ER (Extended Range) si doua 777-300 folosite anterior de Singapore Airlines sunt, in prezent, "stored".

Aeronews

[ciprebbe]

Pica numai bine pt Canada,  în condițiile în care se deschid granițele

[lupu.irimie]

Ca fapt divers doar. Nea' ministrul are idee ce înseamnă lung-curier!? Ori cineva din cadrul Tarom!?

În primul rand Tarom nu are certifier ETOPS. Si ulterior vorbim de echipaje, pregătiri cu mecanicii, cu.... si aici vine o lista lunga cât o zi de post.
777 este prea "mult avion" pentru Tarom. Cu ce îl umple!? Cu aer și vise !?
Mă rog... Mă abțin ca mă apuca iarasi spumele!

[Ionut]

Dacă puteți scrie fără sa va enervați prea tare și cu un limbaj decent și argumentat, poate chiar tehnic, ar fi minunat. Pentru ca din astfel de dezbateri pot sa apară idei utile, eventual chiar poziții pe care le putem trimite oficial, prin API. Sunt membri pe aici și se pricep destul de bine. Deci va rog nu va auto-cenzurați dacă aveți ceva de zis.

[elphax]

problema nu cred ca e de destinatii si de a umple avioanele macar la 75%
sigur s-ar gasi "clienti" pentru SUA, China sau Canada acum ca se poate fara viza - in mediul de business multi au viza de US sau o pot obtine usor pt 10 ani, deci si Canada devine un partener si mai atragator de afaceri
dar ar fi eficient ca si cost/pret ? daca e prea scump nu o sa aleaga nimeni tarom, daca e ieftin o sa fie inca o gaura neagra pe unde se pierd bani. Nu e deloc usor sa intretii avioane mari - asa cum proabil sunteti multi de acord
pentru mine ca si client e greu sa aleg Tarom chiar si la un pret apropiat de concurenta si pentru ca imaginea companiei nu e cea mai buna

[ciprebbe]

De unde ai scos asta cu imaginea companiei? Ia uite ce zice piata...

"TAROM, locul 9 în topul celor mai bune servicii aeriene
În topul companii aeriene care au obţinut punctaje mari pentru serviciile oferite a fost inclusă şi compania românească TAROM - Compania Naţională de Transporturi Aeriene a României, aceasta obţinând 7,79 stele. Compania naţională operează peste 50 de destinaţii proprii şi destinatii deservite de partenerii code share. TAROM îşi desfăşoară activitatea sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi este membră a Alianţei SkyTeam din 25 iunie 2010.

Topul celor mai bune 10 companii aeriene din lume:
1. Emirates 8.29
2. Avianca 8.17
3. Qatar Airlines 8.15
4. Luxair 8.1
5. Singapore Airlines 8.1
6. Azul Brazilian 8.08
7. Thai Airways International 8.02
8. Cathay Pacific 7.94
9. TAROM 7.79
10. Vietnam Airlines 7.79


Peste 11.000 de pasageri au evaluat serviciile companiilor aeriene din toată lumea. Clasamentul a fost realizat în funcţie de criterii precum punctualitate, servicii de catering, siguranţă şi preţ."

[AFC]

^ Corect, serviciile la Tarom sunt bune. Cate linii aeriene stiti cu servicii de catering ca la Tarom? Personal, ar fi prima mea alegere daca ar acoperii mai multe destinatii. O flota compacta si preturi gandite mai bine cu siguranta ar ajuta compania. Prefer sa platesc mai mult decat la low cost pentru servicii care aduc confort.

[adymartianul]

^^
E vorba de Belgia si TAROM a avut 40 de voturi. Deci...
Cititi mai multe aici: https://forum.fly-ra.com/threads/tarom-discutii.45/page-619

[dr4qul4]

Dar cu aceasta configuratie de 189 locuri la 737 cu siguranta vor scadea in rating.
Eu unul prefer sa platesc mai mult chiar si cu 25-40% dar sa stiu ca nu merg cu picioarele in dinti, sau ca mai trebuie sa platesc separat bagaj de cala sau locul in avion.
Bine, cel mai important este orarul dar si legatura sa fie directa.
Nu stiu cat de profitabil ar fi un longhaul Bucuresti-USA sau Bucuresti-Beijing, dar cu siguranta au nevoie de un avion mai mare spre Dubai.
E bine ca aduc avioane noi. Daca vor da faliment, asta e. Macar au incercat. Mai rau ar fi sa continue in directia de pana acum, cu o flota pestrita si invechita, cu aceleasi costuri imense de intretinere, care au dus la pierderea pietei interne. Daca nu schimbau nimic, ar fi ajuns cu siguranta la faliment.
Sper sa nu se zgarceasca la spatiul de picioare. 2-3 randuri mai putin (12-18 scaune) nu inseamna 12-18 pasageri mai putin (pentru ca e greu sa umpli tot avionul), dar cu siguranta va insemna (pana la) 171 de clienti multumiti.

[bridge]

Primele rute TAROM care vor fi operate cu noile Boeinguri 737-800NG

[lupu.irimie]

Hai sa o luam asa babeste cu ce in seama din punct de vedere operational zboruri lung curier/ long-haul.
A face zboruri lung curier nu este chiar asa de ici de colo, si nici la indemana orisicui. Implica costuri destul de ridicate, implica echipe de oameni dedicate in a pregatii zborul pana ca el sa ajunga a se produce, echipe de oameni care fac urmarirea, si alte echipe care fac ca "metalul" sa zboare efectiv.
Hai sa prespunem ca avem avionul (777/330/767 ori ce va doriti dumneavoastra)parcat la LROP. O data aflat la sol, trebuie deservit de o echipa de mecanici care trebuie sa faca o serie de revizii inainte si dupa fiecare zbor. Aici nu voi intra in detalii, deoarece aceste revizii, difera de la tip la tip de avion, dar cel care face aceste operatiuni, trebuie sa aiba certificare ca poate efectua acest job.
Actualmente in Tarom nu avem nici un mecanic certificat pe aceste tipuri de aparate, deci ori il formam, ori il angajam. Prima varianta pare ceva mai plauzibila si mai economica!
Trecand de operatiunile zilnice de mentenanta, ai nevoie sa ai un stoc de piese, motoare de schimb, uleiuri, aditivi....
Unde faci operatiunile de mentenanta cerute de producatorul aparatului!? Din ce stiu eu (daca ma insel, va rog sa ma corectati) Tarom nu are un hangar capabil sa primeasca acest tip de avion. Sa nu uitam ca un 777/330 nu are 45 de metrii lungime ci trece lejer de 63 de metri (777-200) sau chiar de  73m (773). Cat despre anvergura aripilor, vorbim de 60,9m respectiv de 64,8m la 773!
Da, exista si posibilitate sa facem mentenanta in alte comapanii, dar asta aduce alte costuri suplimentare! Deplasare, cost efectiv mentenanta, etc...
In etapa premergatoare zborului, regasim echipa care se ocupa de planificarea zborului. Sunt niste "omuleti" care baga intr-un/in niste calculator/e o multitudine de date referitoare la traiect, prognoze meteo, greutati, marfa, pasageri, etc. Sunt cei care se ocupa cu trasarea culoarului de zbor, parametrilor (inaltimi, viteze, etc) si care se ocupa cu obtinere autorizatiilor de survol. Bineinteles, si acestia trebuie sa aiba pregatirea si certificarea corespunzatoare sa poata efectua acest tip de operatii cu respectivele tipuri de avioane. Nu ii are Tarom. Ori se formeaza, ori se angajeaza.
Inainte de a decola, acel avion, trebuie alimentat cu carburant, incarcat cu marfa (un long-haul devine foarte rentabil daca ai ce baga in el ca si marfa. De cele mai multe ori, rutele de lung curier sunt sustinute economic de marfa carata), bagata in el pasagerii si catering.
Cei care dirijeaza aceste tipuri de operatiuni trebuie sa aiba certificare. De ce!? Simplu! In functie de tipul avionului, aceste operatiuni difera. Ori un centraj prost efectuat, o marfa nesigurantata in cala pot duce la dezastru! Italieni au avut un asemenea caz prin anii 90.
Si acum ajungem la capitolul echipaj: echipaj de cabina si pilotii. Da, ati ghicit- trebuie sa fie certificati! Sa aiba hartia aia care spune ca sunt apti sa opereze si sa lucreze cu acel tip de aparat. O sa spuneti: - hai domnule, ca mancare se serveste la fel intr-un 737 ori 777.
Poate da, dar nu vorbim de mancare! Vorbim de proceduri de evacuare in caz de vre-un accident ori incident mai grav. Coordonarea intre echipajul de cabina pentru a efectua acest job in conditiile cele mai rapide cu putinta si asigurand siguranta maxima a pasagerilor. Ori, nu este acelasi lucru in a evacua un 737/320 care are 189 de pasageri, cu un 777/330 care poate avea si 330 de pasageri. Vorbim de un numar net superior de oameni, de iesiri de urgenta...s.a.m.d.
Pilotii la randul lor trebuie sa aiba certificare pentru a zbura acest tip de aparat. Cu siguranta Tarom nu ai are. Ori ii angajeaza, ori ii formeaza! Iar un pilot de lung-curier costa! Si al dracului de mult! Mai ales in condtia in care, actualmente, la nivel global, este o lipsa acuta de piloti!
Pentru un singur avion de aceasta categorie ai nevoie de cam 15 echipaje. De ce atatea!? Simplu! Plecam de la o regula de baza care spune asa: nici un pilot nu poate zbura mai mult de 90ore/luna!
La un zbor OTP-JFK avem 4755 mile. La un M0,85 ne ducem undeva la un minim de 9-10h de zbor. Pe o relatie tur-retur, ai nevoie de minim 2 echipaje a trei piloti. 1 comandant si doi ofiteri secunzi.
La un ciclu de 10 zboruri, au incheiat luna de zbor. Plecand de la premisa ca acel avion va zbura, stand la sol doar strictul necesar o sa ajungem la un necesar de minim 20 de piloti. Mai luam in calcul si concediile de odihna, eventualele concedii medicale si cifra se ridica substantial.
Pe langa piloti, adaugam si ecipajul de cabina. La 50 de scaune trebuie sa ai o stewardeza! Un 777 vine undeva la 250-280 scaune configurat. Asta ridica numarul de personal la minim 5-6 stewardeze, conform cerintelor. Insa cei de la bussines, care platesc mii de euro pe un bilet, au nevoie de personal dedicat. Mai adaugam cel putin 2 stewardeze si ajungem la cifra de 7-8 per zbor. Acum inmultim cu un numar de minim 2 rotatii in 24h ori 30 de zile si o sa avem o idee simplista de necesarul de personal de cabina pentru a deservi acest aparat!
Iar acum hai sa intram in spinoasa problema numita Certificare ETOPS. Ce este ea, si la ce serveste? Cine trebuie sa o detina si de ce?
E.T.O.P.S - Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards. In gluma, se mai defineste si ca Engines Turning Or Passengers Swimming.
Este un standard OACI de certificare, impus tuturor avioanelor care fac zboruri de lunga distanta, si care intr-un anume moment se pot afla la mai mult de 60 de minute distanta de zbor de un aerodrom/aeroport! Mai pe romaneste spus, se cere ca avionul sa fie capabil sa zboare mai mult de 60 de minute intr-un singur motor. Ok! Atat Airbus cat si Boeing au aceste certificari pe ale lor moderne avioane. Este suficient ca doar producatorul sa fie certificat? Pai nu prea! La randul ei, atat compania, cat si cei care zboara aceste aparate trebuie sa obtina certificarea ETOPS.
Regulile ETOPS]=https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_2011_00060002_RO_TRA.pdf] Regulile ETOPS
Iar aceasta certificare este un proces de durata, consumator de resurse si bani.

Si daca sa presupunem ca aceste cerinte sunt toate indeplinite, unde il zburam!? Pe ce rute? Mai are Tarom vechile sloturi, ori si alea au fost vandute pe 3 bani + comisioane grase!?
Sa nu uitam ca Delta, cu LF (Load factor - gradul de ocupare a avionului) de peste 75% in medie, nu a reusit sa faca ruta JFK-OTP rentabila. Si ei veneau cu 767, care are cost/ora de zbor, net inferior la un 777, si ceva peste un 330.
Daca trecem si de aspectul sloturilor, vine intrebare fireasca: avem posibilitate sa bagam in el pasageri!? De unde ai atragem, si cum!?
Dar cargo? Ce potential au aceste piete de care se tot vorbeste!? Exista un studiu de piata? Se poat corela zborurile de pe rutele europene de la Tarom cu zborul/zborurile de lung curier!? Caci daca asta nu este posibil, e bai mare.
Stiu ca Tarom a operat acest tip de curse mult timp. Dar sa nu uitam un aspect. Statul le opera. Ori daca au fost sau nu viabile din punct de vedere economic, asta se stie doar pe undeva pe sus, prin conducere!
Ori sa avem scuze, dar Tarom nu este in stare sa isi faca o optimizare decenta a resurselor actuale. Conducerea nu este capabila sa administreze zboruri short to medium haul si vor fi capabili sa faca profit pe long-haul? Sa imi fie permis sa fiu pesimist!
A opera un 777/330 nu este la fel cu operarea unui 737/318! Nici din punct de vedere costuri, nici din punct de vedere operatiuni.
Cu siguranta am scapat multe aspecte in aceasta postare lunga si incalcita cat o zi de post. Insa concluzia este simpla : zborurile lung curier costa bani multi. Bani pe care actualmente Tarom nu ii are din nefericire! Ideal ar fi, ca intai sa se faca un plan de redresare, cu o reasezare a rutelor si a bazelor de cost a companiei. Sa nu uitam ca au 22 de avioane in flota (incluse cele 2 A310 in conservare) cu 3 producatori (ATR, Airbus is Boeing) 3 clase de avioane si 2 subclase! (B737-300 si B737-700). Noi si Lufthansa!
Doar gandind la costurile de stocuri de piese te ia durerea de cap! De ce oare marile companii au 2-3 tipuri de producatori, au cat mai putine sub-clase de avioane!? Simplu! Costuri!

[ion59]

@lupu.irimie
O analiza foarte pertinenta! Asta nu inseamna cu nu este utila extinderea rutelor pe relatii lung curier.
Este si o problema de imagine.
Sunt lucruri de facut, intr-un calendar destul de strans. Nu imposibile. Daca s-au facut acum 50 de ani, se poate si acum.
In fond, daca vrem sa miscam militarii romani pe nu stiu unde, avem o flota de avioane. Pentru cetatenii civili nu avem.