TAROM

[cezar-mario2012]

  Scuze am greșit timpul și am rectificat. Deci dacă vi de la Luton Aeroport pană la City of London cu trenul durează cam o oră conform Googl Maps, iar dacă vi de la Haethrow cu metroul până la City of London durează între 53 min. și 1h 5min cu un schimb. Acum fiecare cu preferința lui, dar nu cred că cei cu afaceri vor folosi Luton. Londra are mai multe zone de afaceri, City of London este una dintre ele, dar mai sunt, o altă zonă importanta este Canary Wharf. Marea problemă pe Haethrow sunt intârzierile, este un aeroport depăși de trafic, chiar sufocat. Acum doi ani soacra mea a fost la Londra cu Tarom și acesta nu a fost lăsat să decoleze din București, pentru că nu avea unde să aterizeze, abia după două ore a plecat din București.

  Acum cât crezi că faci din Berceni sau chiar din Colentina la oră de vârf, cu orice, până la Otopeni?

Din Berceni (Big) cu metroul și autobuzul 783 faci în mod normal 1h și 30min. cu mașina fără trafic 30 min., cea ce este imposibil, numai la semafoare stai o droaie. Din Doamna Ghica(unde stau) cu transportul în comun durează tot 1h și 30min., iar cu mașina fară trafic durează cam 23 min. Din experiență cu taxiul fac cam intre 30-40 minute, dar nu am plecat niciodată la ore de vârf, doar dimineața sau seara.

[istvan78]

Ei, asta ar fi: Tarom ar putea zbura pe LCY!! 

(A318 e certificat pentru LCY)

Cool: poza din GMaps a LCY are in coltul de sud-est ceva ce pare tocmai un A318 (cel cu care BA zboara all-business class la New York ?)

[Ionut]

Prieteni, deviati.
TAROM, da?

[iuli]

Back on TAROM!

TAROM launches the winter offer, with prices starting from 79 EUR*

You do not need an excuse to plan a weekend break!

TAROM invites you to discover your favourite destination at special prices, by checking the winter offer!

79 EUR* round-trip (all taxes included) for travels between Bucharest and Athens, Istanbul, Larnaca, Rome, Sofia and between Iasi and Istanbul, Rome;
99 EUR* round-trip (all taxes included) for travels between Bucharest and Belgrade, Chisinau, Thessaloniki, Vienna and between Iasi and Bologna, Torino;
119 EUR* round-trip (all taxes included) for travels between Bucharest and Amsterdam, Brussels, Budapest, Frankfurt, Geneva, London, Moscow, Munich, Prague, Stockholm and Valencia, between Cluj and Vienna, between Iasi and London, Munich and between Sibiu and Munich;
139 EUR* round-trip (all taxes included) for travels between Bucharest and Amman, Barcelona, Beirut, Dubai, Madrid, Nice, Paris,
Tel Aviv and between Iasi and Tel Aviv.


The winter offer is available for round trips made between January 25th 2016 and March 31st 2016, on board of TAROM flights and it is submitted to certain terms and conditions (the length of stay at destination shall be between 2 and 14 days, changes are allowed only by paying price differences and a tax of 50 Euros, no reimbursement allowed.)

The sales period: January 20th 2016 -
January 31st 2016

*limited tickets at this price;

Flight tickets can be purchased from TAROM's website www.tarom.ro (version for mobile phones m.tarom.ro), as well as from TAROM agencies and those of its partners.

The transport of the checked baggage is free of charge in the maximum limit of 23 kilograms (1 baggage for the Economy Class) + 10 kilograms cabin baggage. Click here for more details.
The check-in is free of charge in the airport, at the counter, online and via mobile phone. Please click here for more details regarding the online check-in.
Free services on board. Click here for more details.

Sursa: TAROM

Dear passengers and fans of TAROM, since we had so many requests for the winter offer to AMMAN, we decided to supplement the allocated seats for this destination. The offer is available for trips originated in Bucharest or Amman.

Stimați pasageri și fani ai Companiei TAROM, având în vedere cererea crescută pentru Amman la prețul din ofertă, am decis să suplimentăm numărul de locuri alocate acestei destinații. Oferta se aplică pentru plecări din București sau Amman.

LATER EDIT: The supplement is also available for BEIRUT!

[frunzaverde]

La tipologia de discutie "TAROM nu are sanse intr-o piata dominata de LCC O/D" asist de prin 2012 si realitatea de atunci si pana astazi demonstreaza exact contrariul. Din 2012 pana azi, vorbind de Bucuresti, BMS s-a dublat, WZZ s-a triplat, RYR au intrat si ei destul de serios.

Eu vad o problema serioasa in fix cele de mai sus. Tarom STAGNEAZA pe cand toti ceilalti cresc exploziv pe o piata in expansiune masiva. Nici macar nu creste la ritmul pietei, ci mult, mult, mult sub ritmul pietei. Si asta nu de azi - de ieri, ci din 2005 incoace.

Asa arata numarul de pasageri TAROM in comparatie cu numarul de pasageri ai principalelor aeroporturi din tara (OTP, BBU, TSR, CLJ si IAS):



Din 2005 pana azi cota de piata a Tarom a scazut masiv, aproape injumatatindu-se, de la 32% la 18%. Piata a crescut cu 300%, Tarom cu 71%. Din 2010 pana in 2014 Tarom nu a reusit sa castige nici macar un pasager pe cand piata a crescut cu 19%. Mai grav pentru Tarom (si mai bine pentru pasager), fix din cauza intrarii pe piata a LCC-urilor, care au ajuns sa domine absolut piata si sa fie "market makers", din 2005 pana astazi yield-urile s-au prabusit.

In 2005, cel mai mic pret oferit de Tarom (superspecials) pentru sezonul de vara era de 209 Euro + taxe (adica aproximativ 300 euro cu totul) dus-intors pe OTP - CDG, 240 Euro + taxe (adica aproape 310 euro cu totul) pe OTP - LCA, 209 Euro + taxe (adica aproape 300 Euro cu totul) pe OTP - VIE, 225 (adica vreo 350 euro cu totul) pe OTP - LON. Astea erau preturile cele mai mici in 2005 de pe piata romaneasca; asa cum erau ele puse pe site in aprilie 2005. Foarte multe bilete vandute erau full-Y pentru ca altceva nu exista disponibil in piata. Astazi astea sunt preturile pentru cele mai scumpe bucketuri vandute; majoritatea biletelor fiind mult sub nivelul asta...

De-aici si pierderile imense acumulate de Tarom constant - practic au acelasi model de afaceri ca in 2005, care producea (putin) profit in 2005, practic aceiasi baza de clienti, dar opereaza intr-un mediu mult mai concurential care a tras preturile mult mai jos, pana la un punct nesustenabil pentru operator.

Intr-un singur loc Tarom a putut sa-si mentina cu succes strategia din 2005-7 - acolo unde practic a fost pe pozitie de monopol, pe intern. Care intern este o proportie imensa din traficul Tarom - in 2014 trei perechi, adica OTP-TSR, OTP-IAS si OTP-CLJ au adus o cincime din traficul total Tarom (nu am cifre pe 2015). Iar preturile au fost la nivel de monopol - 65-80 Euro pe segment de 200 mi chiar si cumparate in avans. Concurentii au incercat ocazional sa intre, dar cu jumatate de gura (2-3xw), iesind de pe piata ultra-rapid. Asta s-a terminat practic acum; pe cele trei "vaci de muls" avem concurenta cu "head on".

Si Taromul e intr-o situatie din ce in ce mai grea. Or avea 100 milioane in conturi, dar uita-te pe tabelul cu orele de zbor pe aeronava de acum cateva pagini si compara-le cu LOV-urile FAA (care sunt pe teava si la EASA, daca n-or fi deja aprobate). 733-urile mai au vreo 20.000 ore resursa de zbor disponibila. 310-urile mai au vreo 10.000 ore. In 4, maximum 5 ani, nu vor mai fi certificate de zbor fara un program complet nou de mentenanta (pe care Tarom n-are de unde sa-l sustina). Deci in 4-5 ani Tarom are nevoie ori sa stranga bani pentru a cumpara outright 6 avioane doar ca sa-si mentina flota la nivelul curent, ori sa genereze nu doar profit, ci si cashflow pozitiv consistent si constant sa suporte ratele de leasing pentru 6 avioane...

In aceeasi perioada, TAROM si-a redus pierderile la cel mai scazut nivel din 2008 incoace, a transportat cei mai multi pasageri din istoria sa (2,4 mil. in 2015) si a inregistrat cel mai mare LF vreodata (70% in 2015).

Mi se pare un pic socant sa ai pierderi cu barilul de petrol in medie la 53$ pe baril si cu cotatia de final de an la 30$ pe baril. Practic toata lumea scoate profit in momentul asta. AFKL, care avea pierderi imense, a avut in Q3 cel mai bun rezultat din istorie (cuplat cu restructurarea dura a grupului). Lufthansa, ziua si greva, o sa iasa pe profit anul asta... LOT, CSA, la fel... Tarom, pierdere... Ce conditii magice sunt necesare pentru ca Tarom, cu o flota in proprietate proprie, cu barilul la niveluri nemaintalnite din anii '60, in care faptul ca ROT are 733-uri si 310-uri chiar nu mai conteaza, sa scoata profit cu strategia curenta?

La fel, LF-uri la 70% in industrie semnifica "criza extrema" cand concurenta (indiferent ca-i legacy sau nu) merge pe 80-85... Ca inainte era 65-67 nu face 70% mai bun, din pacate, il face doar un pic mai putin jalnic...

Da, nu zic, Heinzmann a facut ceva treaba buna in "politie", adica a curatat un pic compania de capusarea cea mai evidenta, si a crescut un pic utilizarea flotei. Dar asta nu e nici macar primul pas in salvarea Tarom; este doar un pas pregatitor... In rest... strategia e ori aia din 2005, low-freq, high-yield, high-service, ori o dubiosenie inexplicabila precum hubul de la IAS sau absurditatea (nedemarata vreodata) numita OTP-PEK-OTP cu A310, un fel de blast-from-the-past imposibil de operat...

Baza de clienti insa nu si-o va pierde, lucru demonstrat in practica inclusiv de intrarea BMS pe OTP-IAS, unde ATR-urile zboara in continuare pline, ba chiar au existat situatii in care s-a facut upgrade la A318.

Uita-te un pic la preturi... De cand a intrat BMS pe IAS preturile la ROT au cazut la jumatate - OTP - IAS - OTP e la TAROM 75 EUR cu availability imens fata de 125 EUR inainte - compara oferta de locuri de pe OTP - IAS - OTP cu cea de pe OTP - CLJ - OTP. Pana anul trecut erau absolut identice; acum OTP - IAS - OTP, din estimarile mele, are un per-trip revenue cu 25-40% mai mic ca OTP - IAS - OTP.

Practic, pentru a-si mentine avioanele la aceiasi incarcare cu clienti, ROT e fortata sa opereze la preturi de LCC cu o baza de costuri deloc LCC.

Aceiasi situatie (ca sa nu-i spun prostie) cu baza din IAS - practic acolo au intrat cu o strategie de trafic 100% ultra-low-cost, trafic exclusiv VFR si O/D, inclusiv cu zboruri pe aeroporturi tertiare, precum LTN, orare facute dupa aeronava si nu dupa pasager, posibilitati de conexiune zero etc. etc... Practic nu e nimic legacy la baza Tarom din IAS - strategia e identica cu cea tipica WZZ sau RYR. Bineinteles, cu un nivel de cost inutil (mancare la bord, aeronava intr-o configuratie mult prea putin densa etc. etc.). A venit WZZ, care ofera acelasi lucru, dar cu costuri de operare la jumatate. Pe o piata in care pretul dicteaza intotdeauna...

ROT s-a reorientat spre zboruri spre destinatii mai putin vulnerabile. La FCO s-a facut pana la urma, cu chiu, cu vai, un orar minimum rezonabil pentru conexiuni mai departe (desi 2xw este oribil de slab). Dar, cum se pare ca in managementul TAROM nu s-a auzit de concepte precum code-share, aliante si alte asemenea, s-au ales in noile destinatii MUC si IST... Unde nu ai parteneri, unde nu poti pune pasageri mai departe, unde practic tot traficul tau tot O/D va fi... Smart? Not!

Cred ca pe viitor diferentele dintre LCC si legacy pe short-haul vor scadea semnificativ si ambele modele vor avea la un moment dat un punct de convergenta. RYR deja da semne de imbuntatire a serviciilor si a modelului de operare, in timp ce legacy-urile merg in jos, spre reducerea serviciilor odata oferite. Chiar si la noi BMS pare sa incerce un hybrid cu bagaje gratuite si mancare la bord pe rutele unde se preteaza asa ceva.

De acord. NAX are frecvente de standard "biz" (pe destinatii principale pana la 50xw), chiar peste concurenta "legacy" si ofera conexiuni pe toata reteaua, inclusiv intercontinental - practic NAX e un "major" european in momentul asta; Vueling e integrat complet in IAG, Eurowings in Lufthansa.

La fel, biletul standard economy intra-european nu mai include bagaj ca regula la toti "sefii de alianta" - si LH/LX/OS pentru *A, AF/KL pentru *S si BA/IB pentru *O nu mai ofera bagaj inclus (nu au facut ca americanii, care au taiat bagajul si gata, au introdus un tip nou de bilet cu un nume gen "basic" sau "light", care e oferit ca default in motoarele de cautare, si ale lor si ale parternerilor, si in GDS-uri, practic facandu-l, inclusiv pt. clienti corporate Y, practic noul standard).

Pare ca exista un "sweet-spot" dpdv al serviciului oferit pentru fiecare piata. Short-haulul european probabil va converge la fara bagaj, catering "mic" gratuit sau buy-on-board extrem de cuprinzator, scaune asignate, operare pe aeroporturi principale. Cine iese din "sweet-spot" va pierde long-run, ori din cauza costurilor prea mari pentru serviciu prea bun, ori din cauza plangerilor clientilor. SAS de exemplu ofera bagaj dar nici un fel de catering in afara de cafea. Plangeri masive de la clienti; ca solutie se pregatesc sa elimine bagajul si sa introduca catering.

Vorbind de servicii gen catering la bord, bagaje, legroom etc, cred ca vor ramane un plus in continuare pentru cine le ofera. Pentru mine o masa si o bautura gratuita pe avion inseamna o economie de minimum 15 euro, judecand dupa preturile de aeroport, inclusiv OTP.

Datele te contrazic - nici in SUA, nici in Europa, eliminarea bagajelor si simplificarea cateringului pe short-haul nu au dus la pierderea de pasageri de catre liniile operatoare.

Si o masa calda, precum cele oferite de TAROM, intr-un zbor short-haul, numai ieftina nu e (si pretul mesei e transmis direct in pretul biletului), costul total iese undeva la 10-15$/segment, o parte din costuri venind din cele 150-200 kg transportate sub forma unor cuptoare de incalzit mancarea. Eliminarea mesei calde poate reduce costurile inca si mai mult, prin micsorarea bucatariilor si adaugarea de scaune in loc. Cum calatorii valorizeaza mancarea servita la mult sub 10-15$ pentru o cursa de 2-3h (pe buna dreptate, semipreparatele congelate profund si incalzite in dispozitive sub-optime nu duce la mancare prea buna), eliminarea ei poate insemna un castig de imagine, daca se traduce in bilete mai ieftine chiar si cu 5-7$.

La bagaj e cam la fel. Zbor destul de mult in inters de munca (cam 35 din cele 50 de segmente din 2015 au fost pentru munca; anul asta deja am 4 segmente din 6 facute pentru munca). Intr-un singur caz in 2015 am avut cu mine bagaj de cala (3 segmente), asta pentru ca am carat niste mizerii de echipamente cu mine pentru munca (doua chestii oversized pentru care oricum am avut de plata) pe ARN-MSY. Inclusiv 10 zile ARN - DXB - SIN / KUL - SIN - DXB - ARN, singurul meu bagaj a fost asta: http://www.targus.com/uk/corporate-traveller-15_6-laptop-backpack-cuct02beu. Da, incape inclusiv un costum acolo. Asa ca daca cineva-mi ofera un bilet convenabil (alianta etc.) cu 5-10-50 euro mai ieftin fara bagaj, il prefer, pentru ca oricum, chiar daca-mi dau 50 de bagaje gratis, eu tot fix zero o sa folosesc (nu-mi place sa ma car cu geamantane dupa mine, din care eventual sa folosesc 1/5 din lucruri).

La fel, prefer sa-mi ofere cineva premium economy ca upgrade unbundled (adica sa pot plati 50-100-150$ TATL pentru inca 5" de spatiu si fast-track pe segmentul care ma intereseaza), cum face DL/KL/UA/AF decat sa-mi vanda premium economy ca clasa separata (cum face BA de exemplu), cu toate serviciile un pic mai bune si cu upgrade pe model upgrade complicat (adica 500 euro si posibil doar pentru toate segmentele etc.). Pentru ca munca nu-mi plateste o clasa premium economy, dar imi plateste economy, si pot sa-mi platesc singur upgrade-ul pe segmentul interesant si sa-l pun la "incidentale" pe foaia de rambursare.

De asemenea, apreciez sa pot sa imi fac un check-in fara sa stau la o coada de 70 de oameni, sau sa pot sa imi iau fara griji un geamantan mai mare pentru o deplasare de peste 2 zile.

Tocmai, ca la Tarom, tot ce inseamna servicii de sol sunt foarte, se alege mereu calea cea mai ieftina, fix unde impresia conteaza si iti alunga calatorul. Singurele doua locuri unde am stat la coada la check-in/bag-drop in ultimii 4 ani au fost la Tarom pe ARN in septembrie 2014, unde am stat 45 de minute pentru ca nu exista OLCI si la United tot pe ARN pentru ca am primit aleator o stampila SSSS (screening suplimentar) la booking si am fost selectat in plus, ceea ce m-a facut pe zborul ala ineligibil la OLCI.

1. Serviciile informatice sunt sub orice critica - motorul de rezervari este la nivelul 2007-8. Majoritatea liniilor aeriene iti ofera posibilitatea sa compari orare, clase si preturi pe parcursul a mai multor zile in acelasi panou. Tarom nu te lasa - iti afiseaza pretul minim pe zi, fara sa vezi macar ce zboruri sunt, de-abia apoi poti vedea orarul. De exemplu, daca vrei sa zbori ori sambata seara ori duminica dimineata, si sa te intorci ori marti seara ori miercuri dimineata, si vrei sa alegi in functie de pret, n-ai cum fara PATRU cautari; enervant si greoi. Mai departe, n-spe intrebari pe zece panouri printre care una care se numeste "TVA/CUI/CNP/SSN". Astia care-au facut site-ul au vazut cum arata un site de rezervari bilete de avion? Si, din proprie experienta, daca incerci sa platesti cu un care neemis din Romania, merge cam la fiecare a treia incercare; halal mod de a-ti atrage clientii; o data, dupa ce nu mi-a acceptat cele doua carduri pe care le am, am mers cu LH in loc, pretul la LH era un pic mai mic si o conexiune in MUC suna mai putin dureros decat pierdut timp si resurse sa gasesc un mod de plata care sa-i satisfaca pe procesatorii de plata Tarom...

De check-in online nu mai zic - nu merge pe toate aeroporturile operate; trebuie sa deudci tu pe ce aeroport merge si pe care nu merge, si apoi, daca se poate face check-in online, sa selectezi una din cele 7 (sapte) optiuni posibile, in functie de aeroportul de plecare si cine opereaza zborul. In optiunea care e in regia Tarom, nu merge facut check-in decat segment cu segment.

2. Folosesc, cel mai des, cel mai ieftin serviciu de handling posibil al celui mai ieftin provider. Rezultat? Ghisee foarte putine, personal necalificat, imbulzeala la boarding. Alt rezultat? In unele cazuri, de exemplu la ARN sau la FCO, terminalul nu e cel al partenerilor de alianta, rezultand in cel mai rau caz in lipsa unui lounge, lipsa serviciului "fast track", etc. etc. pentru pasagerii cu status, si in cel mai bun caz, in conexiuni lente si dificile. Alt rezultat? Servicii de baza in multe aeroporturi (automate de bag-tag, de exemplu) pur si simplu nu sunt disponibile pentru ROT. Servicii pe care le au inclusiv charterele turistice - la ARN doar Tarom, Iran Air, Germania spre Erbil and the such nu au facilitati automate de check-in/bag-tag la aeroport sau "concierge" care-ti iau bagajul si boarding pass-ul si iti fac ei check-in-ul fara a sta la coada (EK are asa ceva gratuit si cred ca si QR)...

3. Managementul de rute noi e ca si inexistent. Ce-am auzit de la personal Swedavia legat de intrarea ROT pe piata frizeaza ridicolul - dupa ce s-a anuntat ruta, Swedavia a dorit sa promoveze Tarom/Bucuresti pe pagina Arlanda si in aeroport, pentru beneficiu mutual (Swedavia castiga la pax imbarcat). A fost imposibila inclusiv obtinerea a catorva fotografii printabile la 600 dpi pentru un roll-up in aeroport si pe site - Swedavia apeland pana la urma la poze stock pe Shutterstock. Din cauza asta poza asta este folosita pentru a descrie Bucurestiul : http://www.swedavia.se/PageFiles/2901649/bukarest_foto-Shutterstock_Radu%20Bercan.jpg in materialele de presa ale aeroportului din Stockholm, pe ecranele de boarding etc. etc. timp de mai bine de un an. Asta au gasit cei de la Swedavia la furnizorul de stock images cu care au contract, asta au folosit... Pana la urma, Tarom a furnizat o imagine cu palatul CEC, care a inlocuit imaginea de mai sus.

4. In OTP, baza principala, serviciul e sub orice critica... Agenti de check-in cu experienta si training pre-1989 care tipa la pasageri, imbulzeala la mult prea putine ghisee de check-in/bag-drop (situate in cel mai rau loc din aeroport). As prefera sa inlocuiasca mancarea calda pe OTP - CDG cu un triunghi cu branza si la schimb sa plateasca mai mult pentru inca un rand de ghisee de bag-drop, eventual in aripa noua si pentru retraining al personalului de sol...

Recent imi povestea cineva de jungla dintr-un zbor Wizz Air de la Beauvais la OTP, unde se striga in gura mare prin avion ca de ce "nu erau asezati tiganii la tigani in avion si romanii la romani" (culmea, un tigan striga asta). Cu riscul de a fi putin idealist, nu cred ca asta ar trebui sa devina aviatia si consider ca exista si dezavantaje odata cu deschiderea business-ului catre toate segmentele de populatie.

Asta e nivelul de educatie (si de rasism) al pasagerilor... Aici nu aviatia, nu TAROM, nu Wizz are raspunsul, ci scoala si societatea.

Cata flexibilitate trebuie pe TSR-OTP? RYR baga un zbor dimineata devreme si unul dupamasa. Daca am treaba la Bucuresti, orarul e perfect.
WZZ incepe CLJ-OTP  cu un singur zbor, dar cine spune ca nu vor introduce si al doilea?

1xd pe directie pierde o gramada de trafic business; ori intri "all in" daca vrei sa domini piata, ori iti faci o nisa. De-asta cred ca WZZ ori intra ca lumea, ori va avea un semi-esec din CLJ. In plus, RYR vrea si el la CLJ, angajaza cu sugestia ca personalul angajat se va baza in CLJ, deci e clar ca au ceva la cale, si probabil vor incepe si ei CLJ-OTP.

In schimb, 2xd pe directie, unul dimineata, unul seara sunt suficiente pentru a oferi concurenta suficienta pe practic tot ce inseamna trafic intern cu destinatia/originea finala Bucuresti. Fix ce face Blue Air si Ryanair din OTP. 3xd cu o frecventa imediat "dupa program" (17-19) aduce flexibilitate sporita dar nu e musai ca sa fi competitiv cat poti sa tii preturile jos.

[Eurocopter]

Eu vad o problema serioasa in fix cele de mai sus. Tarom STAGNEAZA pe cand toti ceilalti cresc exploziv pe o piata in expansiune masiva. Nici macar nu creste la ritmul pietei, ci mult, mult, mult sub ritmul pietei. Si asta nu de azi - de ieri, ci din 2005 incoace.

Asa arata numarul de pasageri TAROM in comparatie cu numarul de pasageri ai principalelor aeroporturi din tara (OTP, BBU, TSR, CLJ si IAS):



Din 2005 pana azi cota de piata a Tarom a scazut masiv, aproape injumatatindu-se, de la 32% la 18%. Piata a crescut cu 300%, Tarom cu 71%. Din 2010 pana in 2014 Tarom nu a reusit sa castige nici macar un pasager pe cand piata a crescut cu 19%. Mai grav pentru Tarom (si mai bine pentru pasager), fix din cauza intrarii pe piata a LCC-urilor, care au ajuns sa domine absolut piata si sa fie "market makers", din 2005 pana astazi yield-urile s-au prabusit.

Ok, dar hai sa vedem ce termeni de comparatie avem. Cresterile spectaculoase de pe piata s-au inregistrat pe si datorita ascensiunii LCC, nu pe cresterile legacy. Eu cand analizez performantele TAROM, o fac prin comparatie cu operatori oarecum similari din regiune. Ce vad in regiune? Legacy-urile mici fie au fost restructurate si au supravietuit datorita infuziilor mari de cash ale actinarului principal (Austrian, JAT), fie s-au prabusit si au disparut complet de pe piata (Malev, Aerosvit, Olympic). In conditiile astea, sa supravietuiesti de unul singur, ba chiar sa performezi din punct de vedere operational si comercial, mi se pare o realizare. Cifra de afaceri a crescut totusi de la 220 mil. USD la circa 350 mil. USD.

Si Taromul e intr-o situatie din ce in ce mai grea. Or avea 100 milioane in conturi, dar uita-te pe tabelul cu orele de zbor pe aeronava de acum cateva pagini si compara-le cu LOV-urile FAA (care sunt pe teava si la EASA, daca n-or fi deja aprobate). 733-urile mai au vreo 20.000 ore resursa de zbor disponibila. 310-urile mai au vreo 10.000 ore. In 4, maximum 5 ani, nu vor mai fi certificate de zbor fara un program complet nou de mentenanta (pe care Tarom n-are de unde sa-l sustina). Deci in 4-5 ani Tarom are nevoie ori sa stranga bani pentru a cumpara outright 6 avioane doar ca sa-si mentina flota la nivelul curent, ori sa genereze nu doar profit, ci si cashflow pozitiv consistent si constant sa suporte ratele de leasing pentru 6 avioane...

Cred ca aici confunzi ciclurile de zbor cu orele de zbor. Un ciclu de zbor = durata medie a zborului pentru care acel avion este conceput. Un A310 e proiectat pentru 40.000 de cicluri a cate 5-6 ore, deci daca luam un calcul utlizarea la ROT pe ciclu mediu de 3 ore, reiese ca avionul e cel mult la jumatatea duratei de viata. B733 e proiectat pentru 100.000 de cicluri a cate 2h, deci Bobby-urile clasice de la ROT sunt abia pe la un sfert din durata de viata proiectata. Ma astept ca dupa retragerea in 3-4 ani de la ROT sa mai zboare vreo 20 de ani prin Africa fara probleme. Problemele legate de flota la TAROM nu sunt generate nicidecum de varsta flotei, ci de management prost al mentenantei, ce se face simtit cel mai tare la interioare. Prin comparatie, NG-urile luate recent de BMS au cam acelasi grad de folosire ca 733-urile de la ROT, adica undeva la 50.000 TFH/25.000TFCs.

Mi se pare un pic socant sa ai pierderi cu barilul de petrol in medie la 53$ pe baril si cu cotatia de final de an la 30$ pe baril. Practic toata lumea scoate profit in momentul asta. AFKL, care avea pierderi imense, a avut in Q3 cel mai bun rezultat din istorie (cuplat cu restructurarea dura a grupului). Lufthansa, ziua si greva, o sa iasa pe profit anul asta... LOT, CSA, la fel... Tarom, pierdere... Ce conditii magice sunt necesare pentru ca Tarom, cu o flota in proprietate proprie, cu barilul la niveluri nemaintalnite din anii '60, in care faptul ca ROT are 733-uri si 310-uri chiar nu mai conteaza, sa scoata profit cu strategia curenta?

Problemele principale care generau pierderi la TAROM inca nu au fost adresate din lipsa de vointa politica. Si aici stim bine care sunt, mixul de aeronave din flota ce genereaza cheltuieli uriase si uneori ineficiente de mentenanta, stocuri variate de piese, cheltuieli mari de personal, etc. Faptul ca practic s-a cam ajuns la break-even fara sa se adrseseze aceste principale probleme, a fost neasteptat din punctul meu de vedere, si asta cu 2 A310 utilizate extensiv in flota (ce consuma cat 2x B738).

La fel, LF-uri la 70% in industrie semnifica "criza extrema" cand concurenta (indiferent ca-i legacy sau nu) merge pe 80-85... Ca inainte era 65-67 nu face 70% mai bun, din pacate, il face doar un pic mai putin jalnic...

Masurarea LF in prezent la ROT e cu doua taisuri si destul de putin relevanta, pentru ca masor de exemplu pe TSR unde pot avea 80% pe un AT5 (40 PAX) si apoi vin cu 50% pe A310 (100 PAX). Este evident ca ambele zboruri sunt profitabile, dar LF mediu imi va iesi la 65%, ceea ce in teorie este problematic, in cazul practic de fata nu. La o flota uniformizata cred ca LF se va apropia de cel mediu comparabil din industrie, adica undeva la 80%. Scenariul asta e dovedit de faptul ca se face yield management si se realizeaza LF medii pe cele 8 jet-uri de ~120 PAX, de aproximativ 90-100 PAX pe zbor, adica fix 80%.

Da, nu zic, Heinzmann a facut ceva treaba buna in "politie", adica a curatat un pic compania de capusarea cea mai evidenta, si a crescut un pic utilizarea flotei. Dar asta nu e nici macar primul pas in salvarea Tarom; este doar un pas pregatitor... In rest... strategia e ori aia din 2005, low-freq, high-yield, high-service, ori o dubiosenie inexplicabila precum hubul de la IAS sau absurditatea (nedemarata vreodata) numita OTP-PEK-OTP cu A310, un fel de blast-from-the-past imposibil de operat...

Realizarile din timpul mandatului lui Heinzmann sunt clare si reflecta exact gradul de putere pe care l-a detinut cu adevarat. S-a stopat pe cat posibil furtul, s-a pus flota in mod serios la lucru (de aici cresterea cifrei de afaceri) si s-a construit si stabilizat o retea de rute. Cu mici exceptii gen FCO sau SVO, TAROM are astazi o retea de ruta sustenabila ce isi acopera toate macar cheltuielile de nivel C1 (directe). OTP-PEK nu era chiar o prostie. Re-startarea operatiunilor long-haul e probabil singurul scenariu in care compania ar putea supravietui pe termen lung. A310 si relatiile cu China erau doar argumente de moment favorabile in acest sens.

Tocmai, ca la Tarom, tot ce inseamna servicii de sol sunt foarte, se alege mereu calea cea mai ieftina, fix unde impresia conteaza si iti alunga calatorul. Singurele doua locuri unde am stat la coada la check-in/bag-drop in ultimii 4 ani au fost la Tarom pe ARN in septembrie 2014, unde am stat 45 de minute pentru ca nu exista OLCI si la United tot pe ARN pentru ca am primit aleator o stampila SSSS (screening suplimentar) la booking si am fost selectat in plus, ceea ce m-a facut pe zborul ala ineligibil la OLCI.

2. Folosesc, cel mai des, cel mai ieftin serviciu de handling posibil al celui mai ieftin provider. Rezultat? Ghisee foarte putine, personal necalificat, imbulzeala la boarding. Alt rezultat? In unele cazuri, de exemplu la ARN sau la FCO, terminalul nu e cel al partenerilor de alianta, rezultand in cel mai rau caz in lipsa unui lounge, lipsa serviciului "fast track", etc. etc. pentru pasagerii cu status, si in cel mai bun caz, in conexiuni lente si dificile. Alt rezultat? Servicii de baza in multe aeroporturi (automate de bag-tag, de exemplu) pur si simplu nu sunt disponibile pentru ROT. Servicii pe care le au inclusiv charterele turistice - la ARN doar Tarom, Iran Air, Germania spre Erbil and the such nu au facilitati automate de check-in/bag-tag la aeroport sau "concierge" care-ti iau bagajul si boarding pass-ul si iti fac ei check-in-ul fara a sta la coada (EK are asa ceva gratuit si cred ca si QR)...

4. In OTP, baza principala, serviciul e sub orice critica... Agenti de check-in cu experienta si training pre-1989 care tipa la pasageri, imbulzeala la mult prea putine ghisee de check-in/bag-drop (situate in cel mai rau loc din aeroport). As prefera sa inlocuiasca mancarea calda pe OTP - CDG cu un triunghi cu branza si la schimb sa plateasca mai mult pentru inca un rand de ghisee de bag-drop, eventual in aripa noua si pentru retraining al personalului de sol...

Cu asta nu prea sunt de acord. Nu stiu cat de des ai utilizat recent OTP si TAROM in acelasi timp, insa cred ca e posibil sa fi avut ghinion daca ai facut-o doar de 1-2 ori. Am cel putin 10 plecari de pe OTP in ultimele 12 luni (4 externe si vreo 8 interne) si nici macar o singura data nu am prins mai mult de 10 PAX in fata mea la coada la ROT. Am zburat de 2 ori si cu WZZ, acolo intotdeauna asteptam la ghiseu minim 20 de minute la cozi uriase cu minim 30-40 PAX in fata. Legat de personal check-in la ROT, majoritatea sunt tineri acum, tocmai ce s-a incheiat anul trecut in mai un proces de angajare pe acest departament.

[frunzaverde]

Ok, dar hai sa vedem ce termeni de comparatie avem. Cresterile spectaculoase de pe piata s-au inregistrat pe si datorita ascensiunii LCC, nu pe cresterile legacy. Eu cand analizez performantele TAROM, o fac prin comparatie cu operatori oarecum similari din regiune. Ce vad in regiune? Legacy-urile mici fie au fost restructurate si au supravietuit datorita infuziilor mari de cash ale actinarului principal (Austrian, JAT), fie s-au prabusit si au disparut complet de pe piata (Malev, Aerosvit, Olympic). In conditiile astea, sa supravietuiesti de unul singur, ba chiar sa performezi din punct de vedere operational si comercial, mi se pare o realizare. Cifra de afaceri a crescut totusi de la 220 mil. USD la circa 350 mil. USD.

Chestia e ca daca vezi ca conceptul de "legacy mic" te duce la sucombare, si ca nu e un model sustenabil de business, de ce il pastrezi? Nu e ca si cum Tarom are in statut ca trebuie sa urmeze un model de business de tip "legacy", mai ales in conditiile in care e clar ca nu functioneaza in vreun fel nici in Romania (rezultate proaste), nici in regiune (unde, exact cum spui, nimeni care a pastrat un astfel de model n-a avut zile prea bune dupa eliminarea restrictiilor bilaterale). Si e normal sa nu poti concura; concurentii tai au huburi globale si pot sa-ti bage orice frecventa si orice capacitate si orice nivel de pret vor ei ca sa te faca "vioara a II-a" - nu ai economiile de scara date de un hub global, cum au jucatorii mari, nu ai cum asigura nici macar "matching" la frecventele celor mari pentru ca nu ai cum umple suficiente locuri pentru asta la nici un yield doar prin O/D si un micro-hub de importanta strict nationala.

Exista multe modele de biz, de la ULCC, la low-cost plus/hibrid, la feeder regional, la hub pentru destinatii secundare. De ce nu unul din astea? Sau un altul, adaptat specific pentru piata romaneasca? Da, a crescut cifra de afaceri, adica au incasat si cheltuit mai multi bani, dar au facut asta in pierdere constanta. Rezultatul decenial este de 268 milioane de euro pierdere.

Cred ca aici confunzi ciclurile de zbor cu orele de zbor. Un ciclu de zbor = durata medie a zborului pentru care acel avion este conceput. Un A310 e proiectat pentru 40.000 de cicluri a cate 5-6 ore, deci daca luam un calcul utlizarea la ROT pe ciclu mediu de 3 ore, reiese ca avionul e cel mult la jumatatea duratei de viata. B733 e proiectat pentru 100.000 de cicluri a cate 2h, deci Bobby-urile clasice de la ROT sunt abia pe la un sfert din durata de viata proiectata. Ma astept ca dupa retragerea in 3-4 ani de la ROT sa mai zboare vreo 20 de ani prin Africa fara probleme. Problemele legate de flota la TAROM nu sunt generate nicidecum de varsta flotei, ci de management prost al mentenantei, ce se face simtit cel mai tare la interioare. Prin comparatie, NG-urile luate recent de BMS au cam acelasi grad de folosire ca 733-urile de la ROT, adica undeva la 50.000 TFH/25.000TFCs.

Astea sunt LOV-urile FAA: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/121.1115. Pentru 310-uri, avem 35,000 FC sau 60,000 FH, care se atinge primul. Si LCA si LCB sunt la 50.000. Adica cam 4 ani ramasi de viata, vrut-nevrut.

Pentru 733-uri m-am uitat intr-o versiune mai veche a propunerilor de LOV, care vorbeau de 60,000 FC/75,000 FH, pare ca s-a crescut limita la 75,000 FC/100,000 FH, deci inca mai au ceva viata in ele. E interesant ca pentru B FAA a crescut limitele in varianta finala de legislatie, dar pentru A nu. Deci da, am gresit legat de 733-uri, mai au ceva viata in ele daca se merge pe LOV-urile FAA.

Problemele principale care generau pierderi la TAROM inca nu au fost adresate din lipsa de vointa politica. Si aici stim bine care sunt, mixul de aeronave din flota ce genereaza cheltuieli uriase si uneori ineficiente de mentenanta, stocuri variate de piese, cheltuieli mari de personal, etc. Faptul ca practic s-a cam ajuns la break-even fara sa se adrseseze aceste principale probleme, a fost neasteptat din punctul meu de vedere, si asta cu 2 A310 utilizate extensiv in flota (ce consuma cat 2x B738).

Eu zic ca astea sunt urmatoarele probleme:

- lipsa, in momentul asta, al vreunui cash-cow evident, sau al vreunei rute cu trafic decent pe care Tarom sa nu aiba un concurent cu avantaje competitive semnificative.
- lipsa unei strategii de ruta evidenta; hubul din IAS mi se pare exemplul elocvent, cu "hai sa facem ULCC".
- lipsa unui sistem de parteneriat functional care sa-ti distribuie pasagerii printr-un hub. Nivelul curent de colaborare in *S este o gluma proasta.
- o flota pestrita si absurda. Si absolut nici o propunere de modernizare de flota, proces care ar fi trebuit pornit acum 2-3 ani. Si daca CA-ul face "glume", dat planul de modernizare public, si anuntat ca CA-ul este belicos si cerut un vot de incredere pentru CEO in problema asta...

Masurarea LF in prezent la ROT e cu doua taisuri si destul de putin relevanta, pentru ca masor de exemplu pe TSR unde pot avea 80% pe un AT5 (40 PAX) si apoi vin cu 50% pe A310 (100 PAX). Este evident ca ambele zboruri sunt profitabile, dar LF mediu imi va iesi la 65%, ceea ce in teorie este problematic, in cazul practic de fata nu. La o flota uniformizata cred ca LF se va apropia de cel mediu comparabil din industrie, adica undeva la 80%. Scenariul asta e dovedit de faptul ca se face yield management si se realizeaza LF medii pe cele 8 jet-uri de ~120 PAX, de aproximativ 90-100 PAX pe zbor, adica fix 80%.

Deci ce spui aici este ca pe o ruta pe care ROT are monopol, intr-o tara centralizata, in care practic fiecare cetatean are treaba la capitala macar odata la doi ani, in conditiile in care trenul face vreo 10 ore si nu exista o autostrada, linia aeriana nu e in stare sa umple un nenorocit de turboprop cu 50 de locuri la 100% din capacitate. Daca yield managementul ar fi macar mai bun decat genunchiul broastei, OTP-IAS, OTP-TSR si OTP-CLJ ar trebui sa plece 100% constant si sa fie operate exclusiv cu ce-are Tarom mai mare.

Totusi, vorbim de 21xw din care 12xw cu jet, nu de cine-stie ce... Ma intreb cum naiba TK poate scoate bani cu sacul din ESB-ERZ, 18xw cu 738-uri, trafic complet O/D, incarcare suficient de mare incat cel mai frecvent zborurile sunt overbooked, in conditiile in care ESB-ERZ e drum expres pe toti cei 700 km (BUH-TSR sau BUH-CLJ stim cu totii cum e), ERZ are tot sub 400.000 locuitori si nivelul de trai in ERZ este sub cel din TSR sau CLJ, ca si PIB-ul... Nu mai zic de operare ca lumea O/D regional cand n-ai autostrada si cale ferata... OSL - BGO e operat cu 26xd, toate cu jet (in principal 738). Nu zic ca s-ar putea opera la frecventa asta, dar sa nu fi in stare sa ai LF 95-100% constant pe un AT4 pe o destinatie interna in RO e slab...

OTP-PEK nu era chiar o prostie. Re-startarea operatiunilor long-haul e probabil singurul scenariu in care compania ar putea supravietui pe termen lung. A310 si relatiile cu China erau doar argumente de moment favorabile in acest sens.

Operarea long-haul este cea mai complicata si dura piata din toata aviatia comerciala... Ai complicatii mult mai mari de piata (de la cultura, la orare mult mai complexe, la trafic muuuult mai subtire, la imposibilitatea de a face rapid substitutii de echipament la etc. etc.), la awareness zero, la... Tarom se chinuie cu activitati mult mai simple, gen rute pe care are monopol, si tot nu-i iese. Cum ar functiona un long-haul? De unde pasageri? O/D low-yield? Tranzit? Cu TK, EK si QR in ceafa? Ca Romania n-a fost niciodata mare destinatie investitionala... Mai ales ca nu exista nimic in avantajul TAROM (vreo ruta cu trafic masiv si subservita)...

Cu asta nu prea sunt de acord. Nu stiu cat de des ai utilizat recent OTP si TAROM in acelasi timp, insa cred ca e posibil sa fi avut ghinion daca ai facut-o doar de 1-2 ori. Am cel putin 10 plecari de pe OTP in ultimele 12 luni (4 externe si vreo 8 interne) si nici macar o singura data nu am prins mai mult de 10 PAX in fata mea la coada la ROT. Am zburat de 2 ori si cu WZZ, acolo intotdeauna asteptam la ghiseu minim 20 de minute la cozi uriase cu minim 30-40 PAX in fata. Legat de personal check-in la ROT, majoritatea sunt tineri acum, tocmai ce s-a incheiat anul trecut in mai un proces de angajare pe acest departament.

Cat de proasta e operarea pe ARN stiu din surse din aeroport, RO e un fel de running joke. Sunt confirmate inclusiv de material public disponibil (poza din comunicatul de presa, faptul ca opereaza in alt terminal decat partenerii, indisponibilitatea echipamentelor automate pentru ROT etc. etc.), faptul ca impart ghiseele cu SU, doar ca SU tine deschis 4 ghisee, RO 1 sau cel mult 2. Lipsa accesului in lounge o pot confirma personal - esti trimis in lounge-ul Skyteam, T2, care e imposibil, necesitand folosirea unui shuttle bus care circula la jumatate de ora, in ambele directii. Exista impresii si din experienta altora (inclusiv pe forum) cu ei. Cat de rea e infrastructura informatica disponibila publicului se vede de oricine. Saptamana trecuta am facut booking cu ei; motorul de rezervari pica aleator, aceleasi probleme cu cardul ca in alti ani, o experienta complet neplacuta.

Ce se intampla la OTP stiu de la buni prieteni care lucreaza la OTP, inclusiv front-line check-in (nu pentru ROT, lucreaza la GG), si le dau crezare. Stiu inclusiv ca se poate da spaga la check-in si pentru supliment de bagaje si pentru bagaj de cala suplimentar (in 2006 era 500 mii lei vechi, acum am inteles ca piata merge undeva la 100-125 de lei). Trebuie doar sa stii cu cine trebuie sa vorbesti; si stiu ca merge foarte bine in continuare la Tarom. Mergea si la GG acum multi ani, dar s-a facut operatiunea "datul afara" si de-atunci nu se mai practica.

Experienta mea personala a fost 2x2014 (la o zi distanta), 1x2015. In toate cele trei, povestea a fost simpla - ROT are la dispozitie un singur rand de ghisee - randul cel mai din stanga in terminalul vechi, care, la ora de varf, se aglomereaza pana la extrem, cu cozi care ajung pana aproape la intrare. Povesti similare auzite au fost cam 6x2015 de la rude apropiate care au zburat cu ei; daca nimeresti la ora de varf, pur si simplu nu sunt suficiente ghisee existente pentru toate zborurile operate...

[Eurocopter]

Chestia e ca daca vezi ca conceptul de "legacy mic" te duce la sucombare, si ca nu e un model sustenabil de business, de ce il pastrezi? Nu e ca si cum Tarom are in statut ca trebuie sa urmeze un model de business de tip "legacy", mai ales in conditiile in care e clar ca nu functioneaza in vreun fel nici in Romania (rezultate proaste), nici in regiune (unde, exact cum spui, nimeni care a pastrat un astfel de model n-a avut zile prea bune dupa eliminarea restrictiilor bilaterale). Si e normal sa nu poti concura; concurentii tai au huburi globale si pot sa-ti bage orice frecventa si orice capacitate si orice nivel de pret vor ei ca sa te faca "vioara a II-a" - nu ai economiile de scara date de un hub global, cum au jucatorii mari, nu ai cum asigura nici macar "matching" la frecventele celor mari pentru ca nu ai cum umple suficiente locuri pentru asta la nici un yield doar prin O/D si un micro-hub de importanta strict nationala.

Exista multe modele de biz, de la ULCC, la low-cost plus/hibrid, la feeder regional, la hub pentru destinatii secundare. De ce nu unul din astea? Sau un altul, adaptat specific pentru piata romaneasca? Da, a crescut cifra de afaceri, adica au incasat si cheltuit mai multi bani, dar au facut asta in pierdere constanta. Rezultatul decenial este de 268 milioane de euro pierdere.

Pai tocmai asta e chestia, ca modelul de legacy mic este cel care nu i-a dus la sucombare. Sunt convins ca daca s-ar fi transformat in LCC, cu metehnele si cheltuielile unei companii de stat, atunci da, ar fi pierdut masa critica de trafic business si probabil ar fi fost aproape de faliment. Dupa parerea mea ar trebui sa perfectioneze ceea ce stiu sa faca deja, pentru ca daca o vor lua de la 0 sa adopte un model pe care concurenta stie deja sa il practice mult mai bine, nu prea vad cum ar putea sa peformeze. Trebuie mentinute niste servicii care sa te diferentieze de concurenta, trebuie o flota moderna si uniforma si trebuie marketing serios.

Economii la scara poti face si intr-o flota de 10 aeronave. Totul este sa ai un singur model in flota si un departament tehnic-centru de profit cu management eficient si criterii de performanta. In cazul TAROM, la 25 de aeronave poti tine costurile de mentenanta sub control cu maximum 2 modele in flota.

Astea sunt LOV-urile FAA: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/121.1115. Pentru 310-uri, avem 35,000 FC sau 60,000 FH, care se atinge primul. Si LCA si LCB sunt la 50.000. Adica cam 4 ani ramasi de viata, vrut-nevrut.

Pentru 733-uri m-am uitat intr-o versiune mai veche a propunerilor de LOV, care vorbeau de 60,000 FC/75,000 FH, pare ca s-a crescut limita la 75,000 FC/100,000 FH, deci inca mai au ceva viata in ele. E interesant ca pentru B FAA a crescut limitele in varianta finala de legislatie, dar pentru A nu. Deci da, am gresit legat de 733-uri, mai au ceva viata in ele daca se merge pe LOV-urile FAA.

Da-mi voie sa pun la indoiala onestitatea reglementarilor FAA cand vine vorba de Airbus. Nu prea imi dau seama cum poti pune egal intre 35.000FC si 60,000 FH cand te referi la un mediu spre lung curier proiectat pentru cicluri medii de 6-8 ore, indicatorul esential de lifespan fiind ciclurile, nu orele de zbor. In orice caz discutia e putin relevanta, toata lumea e de acord ca A310 este un avion arhaic si ineficient ce trebuie sa zboare primul din flota TAROM.

Eu zic ca astea sunt urmatoarele probleme:

- lipsa, in momentul asta, al vreunui cash-cow evident, sau al vreunei rute cu trafic decent pe care Tarom sa nu aiba un concurent cu avantaje competitive semnificative.
- lipsa unei strategii de ruta evidenta; hubul din IAS mi se pare exemplul elocvent, cu "hai sa facem ULCC".
- lipsa unui sistem de parteneriat functional care sa-ti distribuie pasagerii printr-un hub. Nivelul curent de colaborare in *S este o gluma proasta.
- o flota pestrita si absurda. Si absolut nici o propunere de modernizare de flota, proces care ar fi trebuit pornit acum 2-3 ani. Si daca CA-ul face "glume", dat planul de modernizare public, si anuntat ca CA-ul este belicos si cerut un vot de incredere pentru CEO in problema asta...

Problema este ca pe tipurile de sectoare scurt/mediu curier pe care opereaza momentan TAROM, nimeni nu prea mai are cash-cow-uri in Europa. Faptul ca a avut pana acum monopol pe interne a fost o minune, ce a tinut mult mai mult decat trebuia sa tina in mod normal (practic eram singura tara cu rute interne cu monopol al unui singur operator). In ziua de azi legacy-urile mai detin cash-cow-uri doar pe lung curier, asta in cel mai bun caz. Hub-ul de la IAS opereaza pe un model putin mai elevat decat Easy si a produs rezultate foarte bune in 2015. Suficient de bune incat sa se inceteze orice discutie despre inchiderea mini-hub-ului ce se purtau prin 2013-2014. Bineinteles, va exista o repliere pe rute mai putin atacabile de ULCC, dar cei 150.000 PAX castigati acolo pe externe vor fi mentinuti.

Propuneri de modernizare a flotei au fost si sunt cu duiumul, ba chiar exista oferte concrete destul de spectaculoase. Problema este cu proprietarul, ce ori nu apuca sa fie convins sa isi ia avioane, ori nu vrea sa fie convins.

Deci ce spui aici este ca pe o ruta pe care ROT are monopol, intr-o tara centralizata, in care practic fiecare cetatean are treaba la capitala macar odata la doi ani, in conditiile in care trenul face vreo 10 ore si nu exista o autostrada, linia aeriana nu e in stare sa umple un nenorocit de turboprop cu 50 de locuri la 100% din capacitate. Daca yield managementul ar fi macar mai bun decat genunchiul broastei, OTP-IAS, OTP-TSR si OTP-CLJ ar trebui sa plece 100% constant si sa fie operate exclusiv cu ce-are Tarom mai mare.

Totusi, vorbim de 21xw din care 12xw cu jet, nu de cine-stie ce... Ma intreb cum naiba TK poate scoate bani cu sacul din ESB-ERZ, 18xd cu 738-uri, trafic complet O/D, incarcare suficient de mare incat cel mai frecvent zborurile sunt overbooked, in conditiile in care ESB-ERZ e drum expres pe toti cei 700 km (BUH-TSR sau BUH-CLJ stim cu totii cum e), ERZ are tot sub 400.000 locuitori si nivelul de trai in ERZ este sub cel din TSR sau CLJ, ca si PIB-ul... Nu mai zic de operare ca lumea O/D regional cand n-ai autostrada si cale ferata... OSL - BGO e operat cu 26xd, toate cu jet (in principal 738). Nu zic ca s-ar putea opera la frecventa asta, dar sa nu fi in stare sa ai LF 95-100% constant pe un AT4 pe o destinatie interna in RO e slab...

Media pe internele operate cu AT5/7 este undeva la peste 80%, cu mici exceptii precum SUJ sau BAY. Totusi exista sectoare orare pe interne ce pur si simplu nu sunt potrivite pentru a fi umplute, ci au mai degraba rolul de a oferi flexibilitate sau pentru a deservi sectorul opus. De exemplu pot avea un 733 plin 100% vineri seara de la OTP la CLJ, dar care se intoarce cu 50% LF. Acel LF de 50% pe retur e cat se poate de irelevant, pentru ca profitabilitatea pt ambele zboruri mi-a fost deja atinsa de sectorul opus, deci puteam sa zbor inapoi si cu avionul gol.

Pana acum ROT nu dorea umplerea 100% cu PAX de pe tren sau autocar. Motivul este simplu si este legat de yield. Practic ajungi sa vinzi biletele ieftine inclusiv la cei care ti-ar fi platit oricum x2 sau x3 pretul. Pot sa am un ATR cu LF 100% care sa imi aduca venituri mai mici decat unul cu LF 75%.

Operarea long-haul este cea mai complicata si dura piata din toata aviatia comerciala... Ai complicatii mult mai mari de piata (de la cultura, la orare mult mai complexe, la trafic muuuult mai subtire, la imposibilitatea de a face rapid substitutii de echipament la etc. etc.), la awareness zero, la... Tarom se chinuie cu activitati mult mai simple, gen rute pe care are monopol, si tot nu-i iese. Cum ar functiona un long-haul? De unde pasageri? O/D low-yield? Tranzit? Cu TK, EK si QR in ceafa? Ca Romania n-a fost niciodata mare destinatie investitionala... Mai ales ca nu exista nimic in avantajul TAROM (vreo ruta cu trafic masiv si subservita)...

Operarea long-haul dupa cum se vede este singurul lucru care mai tine companiile legacy in viata. 3 B787 pe OTP care sa zboare America de Nord si SIN/PVG ar face bani frumosi. Motivul pentru care nu exista aceste rute momentan nu este lipsa potentialului, ci lipsa unui operator disponibil.
Ce naiba, s-a reluat long-haul pe BUD, unde catchment area este la jumatate si feedingul practic inexistent. Sa nu mai vorbesc de faptul ca atunci cand deschizi o ruta directa deschizi apetitul unora de a-si vizita tara de origine, vorbim totusi de 500.000 de romani in SUA si vreo 250.000 in Canada.

Ce se intampla la OTP stiu de la buni prieteni care lucreaza la OTP, inclusiv front-line check-in (nu pentru ROT, lucreaza la GG), si le dau crezare. Stiu inclusiv ca se poate da spaga la check-in si pentru supliment de bagaje si pentru bagaj de cala suplimentar (in 2006 era 500 mii lei vechi, acum am inteles ca piata merge undeva la 100-125 de lei). Trebuie doar sa stii cu cine trebuie sa vorbesti; si stiu ca merge foarte bine in continuare la Tarom. Mergea si la GG acum multi ani, dar s-a facut operatiunea "datul afara" si de-atunci nu se mai practica.

Experienta mea personala a fost 2x2014 (la o zi distanta), 1x2015. In toate cele trei, povestea a fost simpla - ROT are la dispozitie un singur rand de ghisee - randul cel mai din stanga in terminalul vechi, care, la ora de varf, se aglomereaza pana la extrem, cu cozi care ajung pana aproape la intrare. Povesti similare auzite au fost cam 6x2015 de la rude apropiate care au zburat cu ei; daca nimeresti la ora de varf, pur si simplu nu sunt suficiente ghisee existente pentru toate zborurile operate...

Cu tot respectul pentru prietenul tau, iti spun ca exista o raca intre GG si TAROM, pentru ca cea dintai cam umbla demult sa ii mai externalizeze celei din urma o felie de activitate. Pe langa asta, nu prea as lua 100% de bune criticiile unei companii ai carei angajati au fost responsabili pentru cel mai bine organizat sistem de furt din bagaje din istoria OTP. Legat de spaga pt extra-bagaj, mi se pare o poveste demna de anii 90-inceput de anii 2000, precum spuneai si tu, este destul de departe de realitate in prezent. Daca se mai intampla in ziua de azi asa ceva, sunt cazuri extrem de izolate.

Legat de cozi, am zburat aproape numai la ore de varf, adica vinerea dupa-amiaza la 17. La acea ora sunt 4 ghisee deschise pentru interne si 8 pentru externe. Niciodata dar absolut niciodata nu am stat mai mult de 10 minute la coada. Mai mult decat atat, la nicio alta companie ce zboara din OTP nu am stat mai putin la coada (si pot enumera WZZ, TK sau KLM).

[TibiV]

Ah, ce-mi place !...

Lupta "titanilor", chiar şi verbală, te învață multe...

De fapt vorbesc foarte serios.
Parcă e în filmele alea "the state rests, the defendent...."
Decizia curţii este dificil de luat...

Că tot avem precedente, nu ar trebui să vă băgăm în CA al TAROM S.A. ?
Rău cu siguranță nu le-ar face...

[nirolf]

Și eu am remarcat îmbulzeala de la Tarom de pe OTP, 4 zboruri (ale mele sau rude) în ultimele 6 luni. Cea mai mare prostie e că pun toate zborurile la aceleași 2-3 ghișeuri - coadă comună. Dacă prinzi un moment cu 2-3 zboruri în interval de o oră, iese haos. Înțeleg că vor să reducă costurile, dar ar trebui să țină cont si de faptul ca își enervează pasagerii. Am prins inclusiv coadă până la intrare și urletele angajaților (bănuiesc că înainte de închiderea checkin-ului) "pasagerii pt <Paris> să vină în față!!". Nici la LCC nu am văzut așa ceva.

Și da, e cea mai proastă locație posibilă, cu stâlpii ăia în mijlocul unor cozi pe 3-4 rânduri. La un moment dat am stat la o coadă care ocolea un stâlp și când am ajuns în față se formase o "ramură" a cozii care nu mai ocolea stâlpul. Am stat pe loc 5 minute pentru că francezii din față nu mai avansau deloc (încurcați de noua coadă). Ultima dată tot coadă dezorganizată pe mai multe rânduri, dar am stat doar 5-6 minute cu totul și în spate nostru nu a mai venit nimeni, deci e și în funcție de noroc. Dar chiar dacă per total nu stai foarte mult, impresia lăsată e foarte proastă. Data viitoare o să mă gândesc de două ori dacă mai zbor cu Tarom sau dau câțiva euro în plus și aleg altceva. Confirm și că site-ul este prost gândit pentru rezervări, în plus nu am reușit să fac check-in online.

[ciprebbe]

TAROM anunta cresterea frecventelor saptamanale la 10 spre Barcelona din iunie 2016 si tarife promotionale catre BCN, Madrid si Valencia.

Pe ruta Bucuresti-Barcelona, TAROM zboara zilnic, iar în zilele de luni, vineri şi duminică propune câte un zbor suplimentar seara. Tariful pentru un bilet dus începe de la 86 EUR cu toate taxele incluse, locuri limitate. Madrid-ul poate fi vizitat la tarife începând de la 66 EUR / segment (toate taxele incluse, locuri limitate). Biletele sunt la vânzare până pe 20 februarie 2016, iar călătoriile se pot efectua până pe 31 martie 2016.

TAROM continuă operarea pe Valencia cu doua frecvenţe săptămânale şi tarife începând de la 143 EUR, dus-întors, toate taxele incluse, locuri limitate. Din 4 iunie puteti zbura cu TAROM si spre Alicante la tarife ce incep de la 149 EUR, dus-întors, toate taxele incluse, locuri limitate. Tarifele includ un bagaj de mână şi unul de cală şi servicii gratuite la bord.

[AFC]

Ca tot se dezbate, articol proaspat pe HN, material pentru titanii nostrii
http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-20761351-christian-heinzmann-ceo-tarom-anunta-aeronavele-a310-vor-inlocuite-a320-sau-737-800-tarom-testa-doua-boeing-uri-787.htm

[iuli]

Da, l-am observat si eu dar am zis ca nu merita pus pentru ca foloseste multe cuvinte fara sa spuna insa nimic. Parca e si el politician.

[Eurocopter]

Iuli, e bine ca iese in presa sa puna presiune pe proprietar (MT/guvern). Este crucial ca o decizie in privinta flotei sa se ia anul acesta, cat Heinzmann si guvernul Ciolos sunt inca in functie. Daca nu, din noiembrie revin politrucii si cine stie ce porcarii sunt in stare sa faca.

[iuli]

Punand problema asa, da, ai dreptate. Sincer nu m-am gandit la varianta asta!

Oricum, in principiu imi place ideea de leasing pe curse lungi de test.

Oare Heinzmann a fost adus doar pentru planul de restructurare si dupa ce se aduce compania la 0 se schimba managementul pentru cineva care stie sa faca crestere? Asa se practica peste tot, sunt manageri specializati pe diferite faze ale unei companii.