TAROM

[AdrianB1]

In plus au mult mai putine echipamente de bord, si deci mult mai putine piese de inlocuit. Pe de alta parte sunt ceva mai dependente de calitatile pilotului dar cum Tarom nu duce lipsa de asa ceva, sunt perfecte pentru operarea pe cursele interne... Sunt vechi, dar ar mai putea duce.

Nu prea se pune asa problema, per total au cam aceleasi aparate distribuite altfel; la bord ai nevoie de aceleasi informatii, ce difera sunt radarele meteo, capabilitatile ILS, nu aparatura de baza care e aia multa.

Cat despre piloti, LOL! (pasagerii lui Iorgovan stiu de ce), pilotii Tarom nu sunt cu nimic mai breji decat ai altor companii din Romania, dar nu se compara cu cei din tari cu traditie aviatica solida care chiar ajuta, gen: https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider. Ai nostri la 5 ani dupa ce iau PPL-ul nu mai sunt in stare sa treaca muntii pe un Cessna 170 pentru ca nu mai zboara decat pe avionul de serviciu, iar cu avionul de serviciu in afara de simulator (senzatii zero) nu ai ocazia sa simulezi sau sa practici situatii de urgenta. Cati dintre pilotii Tarom au aterizat in ultimii 5 ani ai lor din cariera curenta cu motoarele taiate de instructor si cat de des?

Pilotii sunt OK, dar sa nu ii confundam acum cu Superman. Cand au fost probleme nu s-au descurcat grozav, am un fost coleg care a vazut pe pielea lui la Balotesti ce inseamna asta, Iovan e iarasi un caz celebru, mai am pe cineva din familie care a murit, in cockpit, intr-un accident al unei aeronave Tarom pe care nu o pilota el, mai tin minte si de o acrobatie neintentionata la Paris - Dan Stefanescu (comandant la Tarom, membru al formatiei Iacarii acrobati) e o exceptie si nu o regula.

Pe de alta parte, au un parbriz "mai prost ca un geam termopan" care se crapa la impactul cu o rata/barza..

Atunci e bine sa nu zboare jos ca da dea de berze; sus sigur nu sunt, am verificat.

PS. eu tot nu as merge cu ele, imi dau un sentiment de nesiguranta.

Am zburat pe ATR, doar ca pasager , si nu am nici o teama,

[istvan78]

@frunzaverde, ca deobicei, big like!
@dr4qul4, in privinta preferintelor tale, e dreptul tau sa le ai, asa ca nu comnetez, dar e bine ca te-ai lamurit in privinta "costurilor enorme" ale ATR-ului

Amu', ziceti voi: taca TAROM se poate bate cu BlueAir pe OTP-IAS cu 80Euro dus-intors (si tot nu castiga, ca Blue vinde si mai ieftin), n-ar putea face un ban frumos pe TSR-IAS cu, sa zicem, 150Euro? Calatorii ar plati, ca biletul prin OTP e mult mai scump, si concurenta nu exista. Fie si un zbor pe zi, fie si unul la doua zile (alternend cu o alta destinatie), fie si IAS-CLJ-TSR cum sugera cineva (buna idee!)

[iuli]

Problema cu turboprop-urile din punct de vedere a unor pasageri e inconfortul dat de zgomot si vibratii ceea ce accentueaza starea de frica de zbor. Acum, daca nu ai probleme cu frica de zbor si ai incredere in companie si in piloti nu are de ce sa iti fie frica. Poate fi chiar o experienta interesanta.

Legat de parbrizele ATR-urilor, sunt facute dupa aceleasi norme (minime ce e drept) de a rezista la un impact la o viteza de 250 de noduri cu o pasare de pana la 23 kg. Acum daca ai ghinionul sa iei frontal o barza sau o lebada poti sa fi si intr-un Dreamliner ca tot iti face aerisire instant in cockpit. S-a ales viteza de 250 de noduri ca asta e viteza maxima obligatorie pana la 3.000 de metri si dupa inaltimea aia e putin probabil sa lovesti o pasare mare.

Legat de slaba pregatire a pilotilor romani, nu stiu ce sa zic. Chiar si daca e asa incidentele in care sa fie implicati sunt foarte putine si extrem de rare si conditiile de zbor din Romania nu sunt ideale mereu. Totusi avem o clima temperat continentala cu multe conditii de ploaie, vant in rafale, ceata sau zapada. Nu poti compara de exemplu cu un pilot care zboara zilnic pe ruta Cairo - Aswan unde e mereu la fel si nu are parte de niciun challenge.

@istvan78 Ideea a fost sa combata cat se poate pretul de dumping a celor de la Blue Air. TAROM au putut doar sa traga pretul cat au putut in jos, poate chiar cu profit minim sau zero si sperand ca nu vor putea sa mearga prea mult pe pierdere cei de la Blue Air si vor ceda in vreun fel. Diferenta e ca TAROM isi permite intr-un fel sa opereze si un an cu profit zero, dar cei de la Blue Air nu vor putea tine o cursa pe pierdere sau profit aproape nul un an de zile. Problema serioasa ar fi daca intra pe piata interna Ryanair, Wizz sau Easy Jet sau orice alta companie mare low cost. Ei pot sa tina un pret de dumping astfel incat sa te scoata pe tine, TAROM, de pe piata pe care tu erai stapan si ai avea toate pargiile necesare sa te mentii.

[cristi5]

Wizz a avut zbor CLJ-OTP cand au intrat in ro dar l-au scos dupa cateva luni parca. Probabil A320 e prea mare pt ruta?

[neobluenet]

Wizz a avut acum 7 ani si un pic un zbor CLJ-BBU. Tin minte si acum ca a costat 1 RON biletul si 13 RON taxa ca am platit cu cardul . Cred ca nu puteau oferii preturi prea mici, de-asta l-au scos.

[cristi5]

Da, la ala ma refer. Ciudat, ca intre pretul Tarom si un leu aveau spatiu de manevra berechet... Banui ca angajatii statului trebuie sa ia Tarom? Si poate si cei ce zboara pt afaceri prefera sa evite low-cost... Atunci probabil nu-s destui cei ramasi sa mai umple si un low-cost (737 sau A320). Desi e mai confortabil ca ATR, chiar si pt o configuratie low-cost...

[frunzaverde]

Da, la ala ma refer. Ciudat, ca intre pretul Tarom si un leu aveau spatiu de manevra berechet... Banui ca angajatii statului trebuie sa ia Tarom? Si poate si cei ce zboara pt afaceri prefera sa evite low-cost... Atunci poate nu-s destui cei ramasi sa mai umple si un low-cost (737 sau A320)

Angajatii statului nu au restrictii; exista reguli de decontare, dar nu te pot obliga sa zbori cu una sau cu alta. Exista anumite institutii care au contracte pausal cu linii aeriene pentru trafic intern - in general sunt agentii si organizatii care zboara mult (parlament, anumite agentii de stat).

Problema principala era ca Wizz zbura 3xw si apoi 2xw pe directie, in principiu la pranz. Ceea ce nu convenea nimanui care zboara cu treaba. WZZ nu are experienta in operare de a opera frecvente multiple zilnice, cum e necesar pentru OTP-CLJ sau OTP-IAS - ei sunt ultra-specializati pe nisa ultra-low-cost, si ca ULCC au intregul program organizat pentru frecvente putine, intinse la plaje orare relativ neregulate intre frecvente (orar facut pentru avioane, nu pentru calatori), cu slack foarte putin (si deci cu intarzieri daca se intampla o problema operationala care aduce intarzieri).

E foarte complicat pentru ei sa opereze in regim multi-frecventa (2xzi minimum) cum e necesar pentru OTP-CLJ, de exemplu; le este foarte greu sa ajustezi un program operational pentru 2 x saptamana. De asta au iesit, mai degraba decat din cauza concurentei.

[AdrianB1]

Legat de slaba pregatire a pilotilor romani, nu stiu ce sa zic.

Nu sunt deloc slabi. Probabil sunt mai buni decat pilotii de linie de la multe companii din afara Europei si a SUA, gen taiwanezii care au dat cu ATR-ul in autostrada si au picat aproape toti la testarea ulterioara, dar nu sunt nici grozavi, sunt suficient de buni. Avem cativa de top (unul mentionat mai sus), dar dupa cum am spus nu avem cultura aviatica comparabila cu cea din SUA sau Canada, de pilda, unde sunt un sfert de milion de piloti din care cea mai mare parte zboara si in afara orelor de program pe avioane diverse si au experienta mai multa si mai diversa decat ai nostri.

Personal stiu mai bine doar 2 piloti de linie romani care zboara in Romania, de varsta apropiata, unul fost coleg si una care chiar m-a ajutat la inceputurile mele in aviatie: de cand au imbracat haina de copilot pe Boeing 737 nu au mai zburat macar o ora pe altceva, de cand au terminat scoala nu au mai facut nu un looping sau tonou, daramite o vrie, ci macar un viraj cu inclinare la 90 de grade. Eu am facut scoala cu acelasi instructor ca prietena de la Blue Air, instructorul ne-a invatat in scoala fix acelasi lucru, dar intre timp ea zboara la greu doar pe 737 si simulator, eu mai iau din cand in cand ore cu instructorul sa mai incerc ceva nou. Sigur ca ea e un pilot mai bun decat mine, dar sigur nu e un pilot de top. pentru ca doar pe 737 nu poti sa ajungi niciodata unul.

Bush pilots: a fost parca si un documentar pe un canal TV, aia nu prea au 2 zboruri la fel si zboara in conditii oribile - nu au ILS, nu au balizaj, de multe ori nu au ATC, iar la o pana de motor te papa leii; asa se formeaza pilotii excelenti. Sa opresti ocazional GPS-ul si sa zbori cu harta pe genunchi e antrenament, sa nu ai GPS si sa zbori relaxat cu harta pe genunchi face diferenta.

[TibiV]

Corect !...

Iovan a fost un bun pilot de "autobuze", dar între timp a uitat ce are si ce NU are un kart....

Una este să faci degivrarea cu 1% din compresorul unui turbofan, alta să o faci cu ce îţi poate da un biet "4 timpi" de 110 HP....

[iuli]

@AdrianB1 Nu ma pot pronunta in cunostinta de cauza atata timp cat nu sunt implicat activ sau pasiv in asa ceva, dar ce spui tu suna din punctul meu de vedere cu felul in care soferii romani se considera "experti" in ale condusului. Daca conduci in Romania prin gropi si in aglomeratie te face soferul cel mai bun din Univers. Ceea ce cred ca e gresit. Dand acel exemplu cu pilotul care zboara 737 cred ca ai pus punctul pe "i" la ceea ce vreau eu sa zic. Decat sa fii mediocru in toate, mai bine expert in unul singur.

Atata timp cat tu zbori zi de zi pe un 737 si stii ca doar pentru asta te antrenezi, nu vad de ce ar trebui sa treci pe un single prop si sa vezi daca mai stii sa faci acrobatii sau sa zbori VFR printre vai si munti. De ce sa iti incarci memoria cu proceduri si tipare de zbor pentru un avion de agrement cand tu zi de zi zbori pe 737? Cresti sansa sa confuzi la un moment dat pe ce aparat de zbor esti si sa gresesti iremediabil. OK, exemplul tau in care spui ca ati inceput de la acelasi nivel si prietena a "stagnat" si tu mereu incerci ceva nou e doar diferenta dintre ce vrea sa devina unul si ce vrea celalalt. Pur si simplu aveti vieti si targeturi diferite! Poate ea e pilot exceptional pe un 737 iar tu vei fi un pilot exceptional de Piper sau de acrobatie. Si ca sa continui paralela intre sofat si pilotaj e ca si cum ai vrea sa devii pilot de raliu si ea sofer de autocar. Tu nu vei deveni niciodata pilot exceptional de autocar si nici ea pilot de raliu.

Cand ai adus in discutie bush pilots de prin Africa, nu cred ca e un exemplu de buna practica. Pentru siguranta pilotului si a pasagerilor implicati e bine totusi sa respecte niste norme si sa reduca riscurile la minim. Ca ei fac asta, nu inseamna ca trebuie sa fie o regula. E ca si cum ai zice ca e bine cum se conduce in India iar soferii din Germania sunt idioti ca au autostrazi.

Comparatia dintre un pilot de linie si unul de agrement nu cred ca e prea corecta. Desi am inteles in mare unde vrei sa bati. Dar nu ceea ce ai spus tu face diferenta dintre un pilot bun si unul exceptional.

[dr4qul4]

La ce aeroporturi avem (piste denivelate sau cu gropi, cu semnalizarea defecta si acoperite de zapada), pilotii TAROM au parte de destula adrenalina.

Una e cand zbori cu un cesna, poti face tot ce vrei, si alta e cand esti raspunzator pentru viata a zeci sau chiar sute de persoane. Nu-ti permiti sa incalci nici cea mai insignifianta procedura. Trebuie sa zbori ca la carte. Atat si nimic mai mult.

[Ionut]

Guys, TAROM, da? Aveti topicuri pentru discutiile astea. Daca e nevoie, mai facem unul generic...

[iuli]

Nu e nevoie de un alt topic ca si asa e putin populata aria de aviatie. Un topic in plus va ramane fara discutii. Oricum discutia asta a inceput de la pilotii TAROM si era ontopic pentru a lamurii profesionalismul pilotilor din aceasta companie. Poate devenise putin generica dar ideea era aceeasi.

Nu imi scapa mie daca situatia o ia in vrie pe topicul asta :P

Oricum, subiectul asta se poate inchide pentru ca s-a dezbatut destul si e lamuritor pentru marea masa a pasagerilor despre competentele pilotilor din TAROM sau alte companii romanesti.

[TibiV]

http://www.zf.ro/auto/inainte-de-a-schimba-flota-tarom-trebuie-sa-se-decida-unde-vor-zbura-avioanele-14964310

Decizia de a reînnoi şi schimba actuala flotă de avioane a Tarom, trebuie să se realizeze o strategie pentru aceasta, astfel încât viitoarele avioane să se adapteze cerinţelor comerciale ale companiei.

,,Nu doar reînnoim flota Tarom ci stabilim deja o strategie comercială, ce vreau să zbor şi unde. Aşa s-a întâmplat în trecut şi cu aeronavele Airbus A310 care nu erau potrivite pentru cerinţele actuale. Trebuie să facem o analiză pe management şi să accelerăm reformarea companiei. Au fost realizate progrese, însă nu cu ritmul potrivit. Spre exemplu, speram la o redresare mai favorabilă a companiei după reducerea preţului la kerosen", a spus Dan Costescu, ministrul transporturilor.

Christian Heinzmann, CEO Tarom declara anul trecut într-un interviu acordat ZF faptul că Tarom are în plan să reînnoiască complet flota de avioane şi să înlocuiască actualele Airbus A310, A318 şi ATR-urile utilizate în zboruri scurte cu aeronave noi de la Airbus, Embraer (Brazilia) sau Boeing. În funcţie de pachetul oferit de fiecare constructor de avioane, compania doreşte să înlocuiască şi avioanele de tip ATR utilizate în prezent în special pentru zborurile la nivel naţional.

Adoptarea deciziei de a schimba integral flota Tarom vine în condiţiile în care vârsta medie a aeronavelor este de peste 14 ani, cel mai vechi avion având 23 de ani.

În planul companiei este şi extinderea planului de zboruri intercontinentale pentru care compania are în plan achiziţia în regim de leasing operaţional de avioane ,,wide body" (cu fuselaj lat) pentru a înlocui actualele Airbus A310. Pe de altă parte, România încă nu are drept de survol deasupra Rusiei, fără de care nu poate opera la un preţ competitiv zboruri către China.

Potrivit unor surse din piaţă cele două Airbus A310 din flota Tarom vor fi înlocuite de două A330-200, avion cu 253 de locuri în configuraţie cu trei clase şi care are un preţ per unitate de aproape 209 mil. euro. Acesta este utilizat cel mai mult de Turkish Airlines şi Air China.

Spre exemplu, în regiune compania aeriană a Poloniei, LOT, care este membră a Star Alliance din care face parte şi Lufthansa are în flotă aeronave Boeing 737 şi noile 787 Dreamliner pentru zborurile intercontinentale şi Embraer.

[AdrianB1]

Atata timp cat tu zbori zi de zi pe un 737 si stii ca doar pentru asta te antrenezi, nu vad de ce ar trebui sa treci pe un single prop si sa vezi daca mai stii sa faci acrobatii sau sa zbori VFR printre vai si munti.

Cand ai adus in discutie bush pilots de prin Africa, nu cred ca e un exemplu de buna practica. Pentru siguranta pilotului si a pasagerilor implicati e bine totusi sa respecte niste norme si sa reduca riscurile la minim.

Daca zi de zi faci acelasi lucru, intri in rutina, iar cand rutina e intrerupta de ceva neasteptat esti in pom. Daca nu te antrenezi pentru situatii deosebite cand o sa ai parte de una nu o sa mai tii minte ce ai invatat la scoala si nu ai practicat de 5 ani sau 10, si tocmai ca nu poti sa te antrenezi cu pasageri pentru situatii deosebite, poti sa o faci in siguranta pe un avion maxim cat un ATR, preferabil pe Cessna 172 (pui cate 2 piloti si un instructor odata).

Exemplul cu bush pilots e despre antrenamente si lipsa de rutina, nu pentru nerespectarea normelor. E opusul zborului de linie care dupa o vreme devine automatism.