TAROM

[etravel]

Acest practic monopol Wizz nu este bun. ( ... )
Piața aviatică românească a fost cam dată pe gratis (?), scăpată din mână.

Orice stat european caruia ii pasa cat de cat de cetatenii sai, ar reglementa la sange Wizz.
Reprezentantii ANPC spun ca nu au ce sa ii faca pentru ca nu e un operator economic cu sediul in Romania.

[tom_sawyer]

Vă anunțăm cu entuziasm că vom începe vânzarea machetelor TAROM, exclusiv la bordul aeronavelor. ✈️
E momentul să vă completați colecția, sau să oferiți cadouri inedite îndrăgostiților de aviație.
👍Beneficiați de exclusivitate în timpul călătoriilor externe și achiziționați machetele la un preț promoțional.



facebook.com/tarom.ro

[frunzaverde]

@survola - Monopolul Wizz e rau, bineinteles, dar nu vad in ce fel a fost foul-play sau coruptie. In tot Centrul si Estul Europei liniile traditionale de tip flag carrier, au murit una cate una, surpriza e ca Tarom e unul din ultimii supravietuitori...

Pana acum au murit (in ordine aproximativa): Balkan, Olympic, Malev, vechiul Austrian (noul Austrian pastreaza doar marca; e o firma complet noua), Estonian, CSA (Smartwings a cumparat marca si are un avion vopsit CSA cu doua destinatii ca sa pastreze drepturile de ruta si sloturile), Adria, Nordica, Aerosvit (inainte de razboi)...

Din "flag carriers" nationali au supravietuit pana acum LOT, Tarom, Croatia Air si cam atat. Eventual ai putea considera Air Serbia, desi practic e la a doua reinviere, fara legatura cu JAT-ul vechi, o companie noua reconstruita pe bani guvernamentali - ajutor de stat nepermis in UE. Si Tarom si Croatia cam trag sa moara, LOT aproape a murit acum 10 ani, dar au gasit o portita de ajutor de stat.

Pentru mine e mai degraba o surpriza ca Tarom a supravietuit pana acum! E clar ca modelul de operare al liniilor traditionale din Est a fost falimentar, si modelul "micro-hub cu frecvente modeste" nu are cum functiona. Toata piata est-europeana e teritoriu ULCC, din cauza tipului de pax, cu Wizz "seful monopolist". Au identificat multiple piete est-europene neexploatate in prealabil (muncitorul nepretentios, studentul sarac), a introdus un produs inovator in toata lumea (si extrem de benefic pentru ei, dar atat de profitabil ca acum e standard) - ei au fost primii care au eliminat geanta de cabina din toata industria, ei au fost primii cu scaune de 28" pe curse regulate din toata industria, ei au fost primii cu scheme ultra-low-frequency si cu orar complet bazat in jurul echipajelor si nu in jurul pax. Rezultatul e ca au acaparat tot ce-au putut acapara.

Tarom nu are cum sa fie o alternativa la asta, in conditiile in care nu are cum sa concureze pentru "pax tipic" cu o linie aeriana care are un singur tip in flota, si totul organizat in jurul CASK-ului. Si nu are cum concura pentru volumul (relativ scazut) de pasageri business nu poate concura cu grupul LH si cu *A -- Sky Team e de departe cea mai disfunctionala alianta, cu cele mai proaste frecvente si parteneriate la nivel global si cu organizarea cea mai inepta a huburilor. Transferul in OTP e jale, si frecventele dezastruoase, in CDG si AMS la fel, unde te duce Tarom, mai ales in ultimii ani.

Ce as face eu pentru supravietuirea Tarom ar fi focus extrem pe relatii interne - nici un ULCC nu poate 'presta' in a asigura conectivitatea necesara intern pentru o tara taiata de munti si cu infrastructura terestra proasta. Si chiar si in 20 de ani, cand vom avea autostrazi si poate si o bruma de CF, muntii vor fi in continuare o problema mare si conectivitatea rapida interna esentiala. Dar asta nu o poti face cu 2 ATR-uri din care unul la ore dezastruoase gen 5:30 AM, mergea cand Romania era saraca, azi nu mai merge. Ai nevoie de ceva gen frecventele SAS/Norwegian in Scandinavia sau Easyjet/BA/Ryanair in UK/Irlanda, volumele au devenit mari si piata e inca descoperita. Plus conectivitati atractive provincie-huburi globale. Alt viitor pentru Tarom eu nu vad.

[tom_sawyer]

^ 18.07.2023

15 consilii județene din România vor înființarea unei companii de transport aerian, cu scopul de a asigura conexiuni între principalele orașe ale țării.

Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR) a organizat o întâlnire hibridă cu reprezentanții acestor consilii județene pentru a discuta despre această inițiativă.

Mihai Daraban, președintele CCIR, a prezentat proiectul și a subliniat că o astfel de companie de transport aerian ar avea avantaje pentru comunitatea de afaceri din România și nu numai.

În urma acestei întâlniri, președintele interimar al Consiliului Județean Brașov, Todorică Șerban, a menționat că aceasta a fost prima întâlnire a tuturor autorităților județene interesate de înființarea unei companii aeriene care să opereze curse între cele mai importante orașe din țară. În continuare, experții CCIR vor efectua un studiu de oportunitate și vor pregăti proiecte de documente referitoare la statutul și organizarea acestei companii, urmând ca acestea să fie analizate și dezbătute înainte de a se lua o decizie cu privire la implicarea în acest proiect, conform reprezentantului Consiliului Județean Brașov.

La întâlnire au fost invitați oficiali din cele 15 autorități publice județene care gestionează aeroporturi, precum Arad, Bacău, Bihor, Brașov, Cluj, Constanța, Dolj, Iași, Maramureș, Satu-Mare, Sibiu, Suceava, Timiș, Mureș și Tulcea.

puterea.ro


Deci chiar începe să se discute mai aplicat de aceste relații interne. De ce o nouă companie când avem deja Tarom-ul?


Și despre numărul de angajați:

"În 2021, când compania TAROM a depus acest plan de restructurare, aveam 1.897 de salariaţi, iar acum avem 1211. Marea majoritate au plecat voluntar din compania TAROM, fiindcă suntem sub-finanţaţi salarial", a declarat liderul Sindicatului Unit TAROM, Narcis Pascu.

El a respins afirmaţiile ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Sorin Grindeanu, potrivit căruia o companie de talia TAROM ar trebui să aibă în jur de 90% din salariaţi personal de bord:

"La ora actuală, dintre cei 1.211 salariaţi, avem 162 de piloţi, avem 220 de însoţitori de bord, avem undeva la 370 - 380 de mecanici de avion...Cred că undeva la 35% este personal navigant, dar domnul ministru Grindeanu habar nu are. [...] Să-mi dea un exemplu de companie din lume, care funcţionează numai cu personal navigant. Compania Air France, după restructurările după COVID, a ajuns la cifra de 117 angajaţi per avion, compania Lufthansa are 107 angajaţi per avion, compania TAROM are 42 de angajaţi per avion", a arătat liderul de sindicat.

https://adevarul.ro/economie/angajatii-tarom-ameninta-cu-greva-vor-salarii-cu-2275983.html

[etravel]

Ce as face eu pentru supravietuirea Tarom ( ... )

Propunerile sunt corecte, insa nu cu administratorii (executivi si neexecutivi), precum si managerii comerciali actuali, care in afara de faimosul plan PWC de desfiintare nu mai stiu nimic. 

[survola]

^^ durerea mea e că 3-4 milioane de cetățeni sunt ,,pă" Anglia, Italia, Spania și ,,Jermania" și nu s-a putut beneficia de acest trafic etnic.
In Italia nu se mai zboară decât la Roma, spre Madrid se decolează după Wizz etc. Nu stăm acum să analizăm cum și de ce, dar poate aș fi luat linia națională în vacanțe, dacă ar avea destinații mai ,,utile".
Beirut si Amman nu mă tenteazp.

[zone_rider]

Am citit cu interes postarea lui @frunzaverde si am cautat rapid pe google dupa cuvintele cheie "LOT" si "profit". Surpriza! Compania LOT are profit gigantic, atat pe zona de cargo cat si pentru pasageri. Asta inseamna management performant. Nu vad de ce nu s-ar putea aplica solutia asta si pentru Tarom. Dar e mai simplu sa-i credem pe altii care zic "nu se poate".

[etravel]

"nu se poate".

O corectie mica: "nu se vrea".

[tom_sawyer]

"În acest moment, piața a intrat rapid pe un trend de revenire, ceea ce a permis companiei TAROM să își maximizeze eforturile de revitalizare. La acest moment, compania TAROM are cel mai mare factor de încărcare din ultimul deceniu, cu 86% din locurile disponibile pline, ușor peste media europeanã, cu 10% peste factorul de încărcare înregistrat în perioada pre-pandemică", relevă documentul citat.

profit.ro

[Sorinus]

Legat de oportunitatea TAROM de a face castiguri semnificative pe interne, as adauga ca e nevoie de ceva marketing de calitate. Inundata media de promotii gen 'platesti cat trenul, faci 50 minute'. OK, trenul o fi 200-250ron pana la Timisoara, iar ei pot sa puna 70eur pe segment, e totusi un pret bun.

Ideea e ca sunt multi oameni ce inca au impresia ca zborurile interne sunt scumpe si relativ complicate. Iau trenu/duba din inertie.

De asemenea, ar putea avea acorduri si cu firme locale, sa faca un shuttle spre oras in localitatile cu aeroporturi departe de localitate si prost deservite (gen Constanta, desi acolo nu zboara momentan). Mai pui 10eur la bilet, dar il scapi pe om de-o grija.

De asemenea, sa umple un 738, pot baga promotii studenti sau whatever, fara bagaj de cala, la preturi gen 300ron dus-intors.

De asemenea, am vazut ca TAROM nu mai da nimic de mancare nici la business, pe extern. Daca e adevarat, de ce ai mai merge la business? Pt scaunele mai late?

[etravel]

De asemenea, am vazut ca TAROM nu mai da nimic de mancare nici la business, pe extern. Daca e adevarat, de ce ai mai merge la business? Pt scaunele mai late?

Teoretic nu mergi la business pentru mancare, ci pentru confortul locului, pentru flexibilitatea tarifului si pentru posibilitatea de a lua cu tine (mult) mai mult bagaj. Sa faci insa economie la un platou de 20 - 30 de EUR cand primesti sute de euri de la pasager, e de noaptea mintii.

e nevoie de ceva marketing de calitate.

E nevoie de cat mai mult marketing, mai ales cand nu mai esti top of mind pe rutele respective de ceva timp. E drept ca asta implica efort, spre deosebire de situatia in care stai si privesti pe geam, asteptand sa te caute pasagerii. Culmea e ca acum inca te mai cauta, data fiind foamea de calatorie, vara, cererea care depaseste momentan oferta, precum si mai nou prestatia avionului roz, prestatie de care se legau sperantele multora.
Insa e mult mai comod sa stai, asteptand 15 si 30.
Sa nu facem riduri prematur, zic.

[nirolf]

La Tarom se dă mâncare la business, cel puțin acum 2 săptămâni a fost meniu complet.

[frunzaverde]

@etravel : In Europa exista trei motive pentru care cineva merge business class intra-european:

- are o conexiune inter-continentala business class, intotdeauna biletul este J pe toate segmentele unei directii.
- are nevoie de flexibilitate foarte mare sau e un bilet last-minute, caz in care adesea business e mai avantajos.
- personal managerial care avea privilegii J indiferent de distanta si destinatie. In principiu au disparut dupa 2020, mai sunt cateva companii care ofera asta, si institutii publice, dar vorbim de 10-15% din traficul dinainte de 2020.

Nimeni nu merge J pentru mancare sau pentru bagaje. Cum cuptoarele dispar, inclusiv la J, ce primesti e din ce in ce mai des un meniu rece. Iar confortul locului este identic cu cel de la economy - toate liniile mari europene iti ofera exact acelasi loc in J ca in Y - de obicei perdeluta este glisabila, intr-un minut poti face orice rand economy un rand de business si invers.

Tarom nu are cum face bani din J - din biletele de conexiune inter-continentale iau o fractiune mult prea mica; frecventele proaste fac ca biletele ultra-flexibile sa mearga spre concurentii lor care au frecvente mult mai serioase (ce flexibilitate iti poate oferi o linie cu 2-3xw pe destinatii secundare si cel mult 1-2xd pe huburi mari?).

Cat de "avionul roz", nu are o prestatie mai rea decat a concurentilor, anuleaza procentual la fel ca Tarom sau Ryanair sau Lufthansa, problema e sistemica si data de lipsa de personal pe tot lantul de productie. Toata industria s-a luat dupa niste prognoze IATA care s-au dovedit a fi hiper-pesimiste, s-a redimensionat agresiv chiar sub nivelul prognozei (care zicea 2024 ca an in care nivelele se vor intoarce la 2019). Si acum lipsesc piloti, lipsesc piese, lipsesc mecanici, lipsesc avioane noi... La Wizz e scandal pentru ca au o pondere in piata romaneasca imensa, si la ei se vede cel mai usor; si pentru ca au incercat sa se extinda cel mai repede, dar lanturile de productie si furnizare, gripate, nu au tinut pasul.

@survola - eu nu vad cum ar putea sa exploateze traficul etnic, la care singurul lucru care conteaza este pretul si existenta unei legaturi directe "spoke - spoke". Cu o flota mica, cu trei tipuri si sapte subtipuri in flota, nu vad cum poti scoate un CASK similar cu un operator care are flota pefect uniformizata, 200+ avioane in flota, si scaune de 28-29"... Mai ales cand refuza sa opereze de altundeva decat din Bucuresti, unde traficul este cel mai pretentios (fie la pret, fie la frecventa, fie la confort) si concurenta cea mai mare.

@Sorinus - ce zici aici s-a intamplat deja de muuult. Calea ferata pe timp de zi are o cota de piata minuscula pe Bucuresti - Cluj sau Bucuresti - Timisoara, iar avionul are de mult cota de piata dominanta pe OTP-TSR si OTP-CLJ.

Pe Bucuresti - Timisoara, sunt 3 trenuri de zi pe zi, oferind in total 664 scaune, gradul tipic de umplere este undeva la 50-60%, iar numarul de pasageri care calatoresc dintr-un capat la altul este de undeva la 10%, undeva la 30 pasageri "la scaun" pe zi (doua din cele trei trenuri au grupe de Budapesta) - trenul se goleste la Craiova. Pe Bucuresti - Cluj este si mai rau, doar doua trenuri pe zi, 494 de scaune total, din care la fel, vreo 20-30 sunt ocupate toata distanta (trenul se goleste la Brasov). Autocare nu sunt aproape deloc. Pe Iasi situatia la CF e un pic mai buna, pentru ca trenul e relativ competitiv la 6 ore door-to-door. Trenurile de noapte sunt competitive (adesea vandute 100%), dar ofera cu totul alt mix de comfort fata de avion, si asta va ramane si in viitor.

E loc mult de extindere, dar nu in detrimentul trenului sau autobuzului. In primul rand eu zic ca e loc in orasele secundare : Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Suceava, care acum au un trafic foarte redus, adesea la ore absurde gen 5:30 AM. Decat sa te trezesti la 3 dimineata, si sa prinzi Taromul de Suceava, mai bine orice altceva (trenul face doar 5 ore si ceva, si macar nu-ti freci ziua degeaba).

In al doilea rand, vad legaturi interne - mai ales Iasi - Timisoara si Iasi - Cluj. Au incercat, dar orarele erau absolut inepte...

Si in al treilea rand, legaturi TSR/CLJ/IAS spre un hub mare, AMS sau PAR, de unde sa poti conecta mai departe. Acum tot traficul este pe mana LH, care face o gramada de bani din monopolul pietei de legatura.

Si preferabil, un produs hard si soft care sa fie cat-de-cat civilizat... De la check-in online care sa existe si sa functioneze in TOATE orasele deservite, si sa nu ceara idiotenii gen CNP sau CUI cand incerci sa-l folosesti, pana la personal de deservire care sa nu se comporte ca si cum sunt zei si tu esti carpa de sters pe jos... Numai la Tarom, pe OTP am intalnit personal de sol care facea imbarcarea imbracat intr-un tricou cu geaca de piele (soioasa) deasupra (cum naiba nu s-a gasit nimeni sa-l trimita acasa instant, in conditiile in care n-avea uniforma?). Numai la Tarom am intalnit personal care sa se rasteasca la pasageri care n-au facut nimic gresit.

A, si ar putea sa mai schimbe si interioarele avioanelor din cand in cand - pe 318 si pe 73G-uri totul e atat de uzat, vechi si in stare atat de proasta incat te intrebi daca si partile mecanice sunt la fel de prost intretinute...

[etravel]

@frunzaverde - incredibil cum s-au chinuit si le-a si reusit sa strice produsul respectiv: scaune de dimensiunea celor de la eco (locul gol la mijloc nu da un plus de confort), platou rece - daca mai e, etc. Mai ramai cu flexibilitatea, dar si asta e pe duca.

Si preferabil, un produs hard si soft care sa fie cat-de-cat civilizat... De la check-in online care sa existe si sa functioneze in TOATE orasele deservite, si sa nu ceara idiotenii gen CNP sau CUI cand incerci sa-l folosesti, pana la personal de deservire care sa nu se comporte ca si cum sunt zei si tu esti carpa de sters pe jos... Numai la Tarom, pe OTP am intalnit personal de sol care facea imbarcarea imbracat intr-un tricou cu geaca de piele (soioasa) deasupra (cum naiba nu s-a gasit nimeni sa-l trimita acasa instant, in conditiile in care n-avea uniforma?). Numai la Tarom am intalnit personal care sa se rasteasca la pasageri care n-au facut nimic gresit.

Nu contest, dar arata-mi o organizatie de stat care sa aiba macar o idee de ceea ce inseamna client service. Nu ai sa vezi, cel putin nu pe meleaguri mioritice.
Cu check-in-ul problema e mai complicata, in sensul ca trebuie investit in interfatari cu sistemele diferite pe care le au handlerii. Diferite intre ele si diferite de Amadeus DCS. Pana sa ajungi sa investesti, respectiv implementezi, e obligatoriu sa pricipesti despre ce vorba, respectiv de ce trebuie asa ceva. Aparent ROT are o problema cu intelegerea a ceea ce inseamna digital.

Problema e ca declinul business-ului respectiv e uniform accelerat, astfel incat curand subiectul acestui thread risca sa devina istorie. Convingerea mea e ca momentul de sign out se apropie din ce in ce.
Nu poti rezista in piata "libera", de fapt o jungla, cu mentalitati si proceduri de anii '80. 

[tom_sawyer]

Plus ca Tarom oricum are excedent de flota in momentul asta, si nu poate lansa rute noi - e interzis de regulile de ajutor de stat de salvare si restructurare ale UE (aceiasi poveste a avut-o si LOT acum vreo 10 ani).

Până când e valabilă interdicția de a lansa rute noi?