TAROM

[hvm]

Multe din acele decizii mi se pare cel putin ciudate. Decizia de a cumpara ATR mi se pare extrem de proasta atunci cand tu ai contract pentru 5 boeing si mentenanta te omoara.

pe de alta parte TAROM avea o divizie de mentenanta care putea sa scoata singura din rahat taromul daca pastrau oamenii si faceau contracte cu alte companii din EU pentru mentenanta la Bucuresti. Dar s-a decis ca mai bine nu, si au dat oamenii afara sau i-au lasat sa plece, si toti s-au dus la LUfthansa care a venit, i-a angajat si a facut acelasi lucru pe sume mai mari.

[frunzaverde]

A318 este dead-end. Nu ai nici un mod rentabil de a-l opera : este un shrink al unui shrink, cu toate ineficientele care vin din asta. Pe block-hour costurile sunt aproape de un 319/320 (undeva la 3500-4000$), CASK-ul este peste cel de la un A220 sau un E195 in configuratie identica.

Daca ramanem in logica pandemiei pe lunga durata (putin probabil dat fiind vaccinurile), cu trafic subtire si rute relativ rare, atunci 318-urile vor fi "mancate" de 220-uri si de E95-uri. Daca revenim la normal, sau aproximativ normal, te mananca operatorii de narrow-body mare pe rutele cu trafic intens si 220-urile si E95-urile pe long-and-thin. Nu sunt vreo solutie : au fost folosite in 2020-2021 nu pentru ca ar fi fost vreun model de operare eficient - ci pentru ca nu exista pax - dar daca ramanem la nivelurile curente, tot in groapa ajung... Si bineinteles ca nu gasesc cumparatori pentru ele : Tarom e al doilea cel mai mare operator global, si AF a anuntat ca vrea sa scape de ele. Cui dracu sa le vinzi?

Cum adica sunt o problema ATR-urile, ca nu inteleg? Cea mai mare paine de mancat in Romania sunt internele. RYR, WZZ si BMS pot concura pe un singur segment: low-freq, low-cost, high-vol. Si Tarom poate concura aici, cu 738-urile inghesuite. Dar WZZ si BMS si RYR pot oferi profitabil ceva gen 1xd, eventual 2xd, si ala doar pe CLJ, TSR, IAS cu eventual 3-4xw pe OMR. Pentru traficul mai high-yield, gen business, administrativ etc., care depinde de orar, si care nu inghite overnight-uri sau plecari la 5:30 AM, RYR sau BMS n-au nici o sansa. Si nici pentru BAY, SUJ, SCV... Mai mult, sunt foarte ieftin de operat, si pot fi operate super-eficient. Si pe interne nu pasa nimanui ca sunt elici: 5-10 minute in plus in zbor chiar nu conteaza.

Omogenizarea flotei eu o vad spre Boeing, nu spre Airbus. Mult mai multe resurse in-house (piloti, mecanici), 73G-uri in proprietate care inca au . Ca au luat 738-urile la rate de leasing absurde, aia e alta poveste, si, alaturi de organizarea de rahat a Tarom combinata cu calitatea super-inconstanta a ofertei probabil ii va baga oricum in groapa. Dar asta e o poveste diferita.

Divizia de mentenanta si eu zic ca e pa. Nu poti concura cu MRO asiatici (si nici macar cu dedicatii din RO gen Aerostar) la pret si la viteza de lucru, ca ai alte salarii si nu ai economiile de scara (si nici specializarea lor si nici dotarile lor). Nu poti concura cu marii europeni gen Lufthansa Technik la disponibilitate globala. Pe ce ai avea vreo nisa competitiva? Probabil vor ramane cu line la ATR si la 737 si basta.

[hvm]

^
Pe mine nu m-a interesat niciodata 10-15 min in plus pe inter, dar a contat un 30 de min in plus pe Budapesta-Bucuresti, mai ales cand era zborul care cu 55 min ma ajuta sa prind pe cel de la 21:30 in loc de ala de 22:50 spre iasi. Nu mai tin minte exact orarul, dar cand era un B737 ajungeam acasa cu aprox o ora si jumate mai repede. Buc-iasi era la fel indiferent daca era ATR sau Boeing. Si sincer sa fiu mie imi placeau mai multe ATR-urile pe intern decat Airbus sau Boeing. Imbarcarea si debarcarea erau mult mai rapide.... Inclusiv la bagaje de cala.... si bagaje de mana la usa avionului.

[Todd is Back]

Cum adica sunt o problema ATR-urile, ca nu inteleg?

Costurile pe block/hour al unui turboprop sint mai mari decit al unui Jet regional cu 90-100 de locuri. Viteza superioara a RJ-urilor confera o utilizare zilnica (in ore de zbor) superioara turbo-propului, un numar mai mare de locuri in cabina si o autonomie de zbor cu 1000 km mai lunga decit un ATR72-600.

[frunzaverde]

Cum naibii ar avea un cost pe block-hour similar? Consuma mult mai putin ca un jet (asta e marele avantaj la prop, nu?), are un turnaround mai scurt, si (de obicei) plata echipajului pe block hour e mai mica la prop decat la jet (dar asta difera de la operator la operator). Ce iese mai scump pe ora ca la jet?

Comparam clasa cu clasa, si un ATR72 are un block-hour cu vreo 20+% mai mic ca un Embraer 170/175 sau un CRJ700 - cel putin asta e situatia la trei linii aeriene. Si daca mergi mai sus pe jeturi, cum naibii iesi mai ieftin pe un E190 sau un 220 pe block hour? As fi inteles daca ziceai de CASK, desi si acolo depinde foarte, foarte, foarte mult de segment.

N-am calculele in fata, dar indoiesc ca ai cum iesi mai ieftin CASK pe 200-400 nm decat cu un ATR, doar eventual daca ajungi la avioane cu 180-200 pax...

[Todd is Back]

Cum naibii ar avea un cost pe block-hour similar?

Statisticile indica un cost mediu dublu la capitolul mentenanta / pe ora de zbor la un turbo-prop 76 locuri comparativ cu un RJ 75-100 de locuri.

La aceasta se mai adauga si costul de leasing (ownership) raportat la orele de utilizare zilnica, a aeronavei. Piata de leasing pentru RJ-uri second-hand este mult mai larga decit piata turbo-prop si ca atare preturile de leasing la RJ sint mai avantajoase. Media orelor de utilizare zinica la RJ este cam cu o ora jumate mai mare decit media de utilizare zilnica al turbo-propului, datorita vitezei superioare de operare al RJ. Banuiesc ca ratele de leasing pe care le plateste Tarom pentru ATR-urile NOI-NOUTE, depaseste pretul de leasing al unui RJ second-hand.

Ca atare, Taromul v-a fi nevoit sa mareasca considerabil orele de utilizare zilnica a ATR-urilor pentru a justifica costul de leasing la care s-au angajat prin achizitionarea acestor ATR-uri noi. Ca noutate din ce am vazut pina acum ruta Otopeni - Viena v-a fi operata cu ATR72 de 3 ori pe saptamina. In anii trecuti ruta era operata cu Jet la doua frecvente zilnice. Nu stiu cit sens face operarea cu ATR din Bucuresti, atita timp cit batalia se v-a duce intre Ryanair cu A321, Blueair cu B738, Austrian A320. Intrebarea este, are Tarom identificate suficienta rute regionale care se preteaza la utilizarea intensiva a celor 9 aeronave ATR 72-600?

Se pare totusi, ca negocierile de buyback al vechilor ATR-uri la schimb cu cele noi nu este definitivata inca, asta din ce a declarat Ministrul Transporturilor ieri. Banuiesc ca lesorul nu mai vrea sa plateasca acelasi pret convenit anterior pe ATR-urile vechi ce urmeaza sa le preia de la Tarom, fiindca stie ca dupa aceasta pandemie plasarea lor v-a fi cel putin problematica.

Foarte recent, Austrian au scapat si ei de Bombardierele Q400 Canadiene, a caror productie a fost de altfel oprita din lipsa de comenzi. ATR-ul a produs 10 aeronave pe an in ultima vreme si nu cred ca mai poate amina stoparea linei de asamblare pentru multa vreme.

[alex8]

Dacă era cerere, crezi ca retine pe cineva la Tarom sa pună mai multe curse pe săptămână. Traficul își revine, dar treptat. Tot faci comparație cu aeronavele de la Wizz sau Blue Air. Au alte tipuri de aeronave mai mici ca să putem face comparație? Dacă aveau over booking pe cursa, crezi ca ii retine ceva ca să schimbe modelul de aeronavă?
Dacă te uiți la Wizz are 4 curse pe săptămână la Viena.

[dr4qul4]

Statisticile indica un cost mediu dublu la capitolul mentenanta / pe ora de zbor la un turbo-prop 76 locuri comparativ cu un RJ 75-100 de locuri.

Ne pui si o sursa sau trebuie sa te credem pe cuvant?
Din cate stiu eu, Tarom-ul se descurca destul de bine cu mentenanta ATR-urilor vechi. Si oricum "statistica" ar trebui sa fie pentru un loc. Pentru ca la ora de zbor e greu ca ceva sa bata turbopropellerul. Atentie, vorbim de distnate scurte! Sper ca nu bagi aici zboruri de 5 ore. Aterizarile si decolarile solicita cel mai mult un avion si tot atunci se consuma si cel mai mult combustibil.

PS. pe frunzaverde il credem pe cuvant pentru ca el e deja o sursa pentru acest forum.

[Todd is Back]

Ne pui si o sursa sau trebuie sa te credem pe cuvant?

Internet

PS. pe frunzaverde il credem pe cuvant pentru ca el e deja o sursa pentru acest forum.

Nu ma deranjeaza absolut deloc 

[TibiV]

Daca JET-ul bate "de departe" turboprop-ul, de ce naiba se mai fabrica turbo-prop?

Si cum de in toata lumea asta exista companii private (fara "subventii de stat") care opereaza profitabil turbopropulsoare, si "nu sar" la "profitabilitatea" jet-urilor?!?!...

Am impresia ca, desi incerci sa pari a fi bine documentat, nu prea intelegi fenomenul...
Fenomen care o variabila esentiala: incarcarea unei rute (un fel de MZA aerian).

Daca este mai simplu, sa facem o comparatie cu feroviarul:
- are rost o cursa pe zi Cluj-Constanta in iunie-septembrie? Probabil ca DA...
- are rost o cursa pe zi Cluj-Constanta in octombrie-mai? Probabil ca NU...
- de ce ai pune un jet wide-body pe o cursa "moarta" 8 luni pe an?!?!... Este ca si cum ai avea un tren cu 15 vagoane, si doar 50 de calatori...

LE

Statisticile indica un cost mediu dublu la capitolul mentenanta / pe ora de zbor la un turbo-prop 76 locuri comparativ cu un RJ 75-100 de locuri.

Te-a intrebat si dr4qul4:
CARE este sursa acestei asertiuni?...

Desi banuiesc care este sursa... Una foarte "pro-jet".

Revenind la comparatia cu feroviarul...
NU ma intereseaza mentenata pe ora de zbor (jetul castiga la distante lungi, cu multe ore de zbor la viteza dubla, si facute "dintr-o bucata".)

La "regionale" ma intereseaza costurile de mentenanta per kilometru (sau per suta/mia de kilometri, cum preferi...)
Ai sa vezi ca sunt mult mai mici....

HINT:
Rezistenta aerodinamica este proportionala cu patratul vitezei, nu cu viteza... 
Tocmai de asta sunt competitive turbopropulsoarele....

[dr4qul4]

Inteleg ca e de pe Internet, dar pune link-ul aici. Vrem si noi sa citim direct din acea sursa.

Sau de fapt sursa e din amintirile tale? Ai citit vreun articol platit de beoing/airbus acum ceva timp si asta ti-a ramas in minte?

iti pun si eu o sursa tot de pe internet, legata de ATR72:

Cost-effectiveness: Easy maintenance. Operating costs 45% less than regional jets. Over a distance of less than 500 km, the fuel consumption per passenger of the ATR is 15% less than that of a car, and 60% less than that of an equivalent-sized jet plane. Consequently, in terms of greenhouse gas emissions, an ATR plane produces up to 60% Less than a jet plane.

[Sorinus]

Daca raman cu ATR-urile noi, cu 737, 738 si max-urile, au acoperite toate range-urile:

Pana in 70 pax, pana in 130 si 189. Chiar au din ce jongla ptr rutele scurte.

[Todd is Back]

Daca JET-ul bate "de departe" turboprop-ul, de ce naiba se mai fabrica turbo-prop?

Eu te sfatuiesc sa mai citesti inca odata postarile mele, cu mai multa atentie la detalii daca se poate. Imi vine greu sa cred ca acestea  te-au impins la "interpretarea" falsa de mai sus.

Am impresia ca, desi incerci sa pari a fi bine documentat, nu prea intelegi

Afirmatia aceasta este un atac la persoana, absolut gratuit si nefondat, iar administratorul forumului ar trebui sa te atentioneze pentru acest derapaj grav de la regulile unui forum de discutii civilizat in UE. Mai ales cind vine de la un membru cu cifre statistice care ii confera statut de Knight.

Daca este mai simplu, sa facem o comparatie cu

Daca esti un bun cunoscator al situatiei transporturilor feroviare din Romania este foarte bine, avem mare nevoie de tine, frunzaverde, si toti ceilalti de pe acest forum. Dar trebuie sa intelegeti, ca asta nu  confera automat credibilitate absoluta si in celelalte ramuri de transport. Nu am intrat pe acest forum cu ambitia de a deveni Ministrul Transporturilor din Romania, ci mai degraba de a pune umarul la lichidarea unor mituri, axiome, in gindirea celor care ajung la nivelul decizional fara a avea "ce le-ar trebui" sa ocupe pozitia respectiva. Companiile producatoare de avioane angajeaza vinzatori dovediti de top pentru a-si vinde marfa, oricit de proasta ar fi ! Vorba aia: nu e prost cel care cere ci ala care plateste.

Si cum de in toata lumea asta exista companii private (fara "subventii de stat") care opereaza profitabil turbopropulsoare, si "nu sar" la "profitabilitatea" jet-urilor?!?!

Incepind cu 2018 toate companiile aeriene de top Americane au sistat sub-contractele feeder operate cu turboprop ! Din punct de vedere al marketing-ului turboprourile aduc, teoretic, o gramada de avantaje banesti pe distante de zbor in jur de o ora, o ora si jumatate. Si totusi, spre surprinderea tuturor, americanii (si nu numai) mari iubitori de profit, au renuntat la turboprop acum trei ani ! Ce stiu ei si nu stim noi ? Sau ma rog ne facem ca nu stim sau, n-am auzit de asa ceva.

[Ionut]

Guess who's back!? Ban is back!

[Gendan]

Si un pic de literatura pe topicul asta.

Din facultate, Introduction to Aerospace Engineering, de prof. Octavian Thor Pleter, va las si link-ul catre manual.

Primul lucru pe care mi-l aduc aminte e diagrama cu +/- pe diferitele tipuri de motoare folosite in aviatie, unde turboprops sunt catalogate ca fiind cele mai eficiente din punct de vedere al consumului.



Mai mult, la pagina 204 gasim si explicat:

Turboprop engines (Figure 185) rely on a propeller, like piston engines (see the previous section for the propeller theory). However, they are turbine engines, and develop greater power, at higher speeds and altitudes. The turbines are designed to capture most of the engine power, transmitting it to the propeller via the gearbox. Little thrust is left to be developed by reaction in the nozzle, and therefore the nozzle is subsized. As mentioned above, their speed is limited to M0.7 by the propeller itself, which could reach the sound barrier at the tip of the blade. The gearbox delivers a constant rotation speed of the propeller, in order to prevent the occurrence of supersonic speed. Whereas turbojet and turbofan engines are adapted to flight levels over 30,000 ft, turboprop engines are effective under 25,000 ft. Low density atmosphere at very high altitudes prevent the propellers to effectively grip on the air to pull the engine forward.

Otherwise, turboprop engines are perhaps the most economical engines for air transport, making turboprop aircraft very popular on short haul routes, where climb and descent take a significant share of the time of flight. Long haul routes belong to turbofan aircraft though, due to the significant reduction in time of flight they provide, and the lengthy cruise flight, which is better off in lower density air.

Si daca imi e permisa si o parere personala: turbopropurile au un loc clar in piata, pe rute scurte cu demand de 50-70 PAX. In primul rand, sunt mai economice (consum) decat short haul jets si in al doilea rand, sunt de vreo 4 ori mai ieftine (la list price, ofc).

> Ok, Gendan, dar ai fix acelasi seating si la short haul jets.
La modelele mici de Embraer, asa este. A220 deja sare de 100 de locuri. De asemenea, au si range cel putin dublu. Vorbim de avioane care au scopuri putin diferite:

- Turboprops trebuie sa zboare rute de 500-800 NM (nu ca nu ar putea si mai mult) cu demand relativ modest. Pe rutele alea nici nu ai timp sa ajungi la un cruise altitude atat de mare ca trebuie sa incepi deja descent. Adica nu ajungi la FL300+ sa profiti de aerul rarefiat. In conditiile astea, turboprops sunt cele mai eficiente motorizari datorita consumului absolut mai redus din climb + cruise.

- Short to medium range turbofan jets, in primul rand, pot sa zboare lejer rute de +2000NM. La genul asta de rute ajungi sa urci la FL300+ every single time si atunci da, are sens investitia intr-un Ejet sau un A220 pentru ca ele sunt cel mai eficiente acolo, la FL300+. Cat timp zboara cat mai mult la altitudini mai mari, vor putea profita de densitatea redusa a aerului care se traduce in consum mai redus. In al doilea rand, stim ca point to point travel is the way to go. De asta au si aparut modelele astea. Pur si simplu, vor fi rute la 1500-2000 NM care vor avea demand insuficient de mare pentru un B737/A320 dar suficient de mare pentru a umple jet-urile astea mai mici.

Nu ma bag in discutia despre ce ar trebui/n-ar trebui sa cumpere/vanda TAROM pentru ca nu am experienta de airline manager. Scoala imi spune totusi ca ATR-urile sunt cele mai potrivite pe rutele interne (si ca poate ar trebui crescute frecventele aici, mai ales ca #mareacoridoreala ne duce la calatorii cu trenul de 7/8 ore sau mai mult) si ca ar trebui sa pastreze some jets (again, nu stiu care) pentru rutele medii (read as CDG/LHR/AMS/DXB etc.)