Autostrada A1 București-Nădlac

[rocklee]

adi ...multumim de poze si efortul depus ....am aceiasi intrebare ca si @radutm cit mai au de asfaltat pina este gata ?? ...fara portiunea cu alunecari 

[adiarc]

mai este de munca...lotul are 22 km , minus 6 km ( cei cu probleme ) = 16 km....din acestia cam 3-4 km sunt la niv str de uzura....
dar , daca vremea isi revine de sapt viitoare , se poate merge in acel ritm de 1 km pe zi , pe sens.....asta ar insemna cam 3-4 sapt ( in cond de vreme buna ) , pt finalizarea asfaltari in zona fara probleme.

[Taifun]

Buna ziua
Am vazut ca din nou se pune in discutie modificarea traseul de la Branisca la Soimus sunt de acord.
Am si eu o varianta alternativa

De langa baraj sa se construiasca un pod peste mures si peste calea ferata si Dn 7 continuand pe langa localitatea mintia (nu este nici o casa care sa fie demolata) https://www.google.com/maps/place/45%C2%B054'51.9%22N+22%C2%B050'28.3%22E/@45.9129216,22.8520466,2248m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0 continuand spre dn 7 si de aici un pod continuu peste dn -cale ferata -mures si terminand in terminarea autostrazi Deva Orastie.
https://www.google.com/maps/@45.908778,22.867115,3a,75y,418.15h,90t/data=!3m4!1e1!3m2!1sH-TadjGrctBxwfufDBNbbw!2e0!6m1!1e1.
Cat despre autostrada Orasite-Sibiu lot 3 foarte bine ca lucreaza la zona cu probleme dar ar fi si mai bine daca ar deschide tronsonul Cunta-Apolodo de Jos.
Multumesc frumos si o zi buna in continuare.

[stangabriel]

http://www.mediafax.ro/economic/noul-constructor-al-lotului-intai-din-autostrada-nadlac-arad-a-executat-20-din-contract-cand-ar-putea-fi-terminata-lucrarea-12795158

Reprezentanţii constructorilor lotului întâi al Autostrăzii Nădlac-Arad, dar şi ai asocierii de firme care asigură consultanţa celor două loturi dintre frontiera cu Ungaria şi municipiul Arad, au prezentat presei, joi, informaţii despre proiect şi despre stadiul lucrărilor desfăşurate pe primul tronson, transmite corespondentul MEDIAFAX.

Primul lot este construit de asocierea italo-germană Astaldi-Max Boegl, iar directorul de proiect, Adrian Adler, a declarat că lucrările sunt în grafic şi ar putea fi încheiate în luna decembrie, faţă de termenul contractual, care este 22 ianuarie 2015.

Potrivit lui Adler, tronsonul cuprins între frontiera cu Ungaria şi Pecica ar trebui finalizat mai devreme pentru că pe timpul iernii nu vor mai fi condiţii meteo prielnice pentru lucrări.


Directorul de proiect şi reprezentantul firmei care asigură consultanţa, Ionuţ Şerban, au declarat că în acest moment s-a executat 20 la sută din contractul obţinut la sfârşitului anului 2013 de către asocierea italo-germană.

Adler a explicat că lucrările efectuate anterior de Romstrade au suferit degradări importante, astfel că procentul de 39 din execuţia lotului la momentul rezilierii contractului cu Romstrade nu s-a mai confirmat în teren la momentul reluării lucrărilor.

"Au existat degradări la terasamente şi fundaţii, din cauză că nu s-au făcut conservări şi s-a scurs timp îndelungat de la oprirea lucrărilor până la reluarea acestora. Degradările au fost remediate de către antrepenorul care a câştigat contractul la sfârşitul anului trecut", a declarat Adrian Adler.

Conform sursei citate, pe şantier sunt peste 300 de muncitori şi 150 de utilaje, iar în august 50 la sută din contract va fi executat.

Adler a precizat că, din informaţiile pe care le are din Ungaria, lucrările care se desfăşoară între Mako şi frontiera cu România la Coridorul IV Pan-european vor fi încheiate în luna noiembrie, conform contractului, astfel că la începutul anului viitor s-ar putea face conexiunea cu autostrada din România.

Referitor la lotul doi, cuprins între Pecica şi Arad, Ionuţ Şerban a declarat că procedurile de atribuire a contractului sunt în derulare, iar în acest caz nu se poate estima termenul de finalizare a lucrărilor şi nici procentul de degradare a lucrărilor deja executate, urmând ca în acest sens să se facă o nouă expertiză după atribuirea contractului.

Construcţia Autostrăzii Nădlac-Arad a fost împărţită în două loturi, pe o distanţă totală de aproape 39 kilometri. Primul a fost adjudecat de asocierea româno-portugheză Romstrade-Monteadriano Engenharia e Construcao-Donep Construct, pentru 115,8 milioane de euro, iar lotul al doilea a revenit Alpine Bau, valoarea contractului fiind de 124,45 milioane de euro.

Lucrările de construcţie pentru cele două tronsoane au fost deschise în octombrie 2011, termenul de execuţie fiind de un an şi jumătate.

CNADNR a reziliat la finele anului 2012 contractul pentru construirea primului tronson al autostrăzii, motivul principal fiind întârzierea lucrărilor, şi a atribuit, în decembrie 2013, asocierii italo-germane Astaldi-Max Boegl, un contract de 308 milioane de lei (69 milioane de euro), cu TVA, pentru finalizarea acestora.

CNADNR a reziliat în vara anului trecut contractul de proiectare şi execuţie al lotului doi după falimentul constructorului, Alpine Bau din Austria, comunicând la vremea respectivă că stadiul de execuţie a lucrării este de 84,75%.

CNADNR aşteaptă până la 23 iulie ofertele constructorilor interesaţi să finalizeze execuţia lotului doi al Autostrăzii Nădlac-Arad, rămas neterminat după falimentul Alpine, şi estimează că va plăti până la 177,4 milioane lei (40,3 milioane euro), inclusiv TVA, pentru acest contract

[stangabriel]

http://adevarul.ro/locale/hunedoara/foto-improvizatie-mortala-intrarea-autostrada-a1-marginea-devei-1_53a305d70d133766a8b945b0/index.html

Miercuri, poliţiştii şi drumarii de la CNADNR au testat unul din planurile prin care au dorit să fluidizeze a traficului rutier pe breteaua care face legătura dintre DN 7 şi autostrada Deva - Sibiu, la intrarea în Deva. S-au postat la intrarea pe podul de peste Mureş şi au dirijat maşinile de pe DN7 spre autostradă. În scurt timp au constatat că autotrenurile nu au suficient spaţiu pentru a vira spre autostradă, pe o bandă de 2,5 metri lăţime. ,,Am experimentat intrarea şi ieşirea pe aceeaşi bretea, cu separatoare fizice pe banda doi, atât pe intrare, cât şi pe coborâre. Celelalte soluţii propuse presupun un sens giratoriu (la intersecţia de după ieşirea de pe podul de la Şoimuş) cu o traversare supra-terană, iar a treia variantă este cu separatoare fizice între cele două puncte de întoarcere, complete pe întreaga distanţă", a explicat comisarul şef Dan Micu. Giraţiile vor fi reamenajate Cum niciuna dintre cele trei propuneri nu poate fi pusă în practică în viitorul apropiat, soluţia provizorie de acum doi ani va rămâne valabilă cel puţin pentru următorii ani. ,,În urma întâlnirii dintre reprezentanţii CNADNR, prefectul Hunedoarei şi reprezentanţii Poliţiei Rutiere Hunedoara s-a luat decizia ca aceste două giraţii să fie lărgite, pentru ca şoferii să aibă mai mult spaţiu de manevră. Giraţiile vor fi amenajate din parapeţi de beton şi vor fi reduse la câte o singură bandă. De asemenea, între cele două giraţii, pe toată lungimea drumului, vor fi amplasaţi parapeţi de beton", a precizat Dan Terteci, şeful Cancelariei Prefectului Hunedoarei.

Citeste mai mult: adev.ro/n7fcnm

[nenea_hartia]

Comparatie mere cu pere nu-si are locul. Elvetia are un PIB pe cap de locuitor de fix 10 ori mai mare decat Romania, ceea ce permite ca banii investiti in infrastructura sa fie cu mult mai multi ca cei disponibili in Romania.

Uite pe unii mai sărăcuți, Ungaria:



E vorba de autostrada M6, mai precis aici. Va imaginați ce deblee oribile s-ar fi făcut la noi?
Legat de discuția despre neputința României, nu cred că cere nimeni să se adopte astfel de soluții civilizate și pretențioase peste tot, ca în Austria sau Elveția, dar măcar în cele unul sau două locuri în care chiar e cazul...

@adiarc: 

[dr4qul4]

Or fi vrut sa o faca la standard de 200 km/h.
Sau poate au zis sa faca si ei niste tunele iar asta a fost singurul loc gasit.

Om fi vecini cu ei, dar la infrastructura sunt mult peste noi. Si nu doar la autostrazi, ci si la densitatea drumurilor (asfaltate), sau uitati-va pe maps la canalele de irigatii, si comparati exact bucatile de langa granita.

[Archi]

Oare ce tehnologie au folosit? Ca nu vad urme de Cut&Conver, iar tunelul nefiind in stanca nu cred ca are o rezistenta asa de mare incat sa se sape direct. De TBM nici nu aduc vorba.

[Pellady]

Azi am fost de la Simeria la Sibiu, despre Lotul 3 nu pot sa zic nimic deosebit. Nu am vazut miscare , poate nu am vazut eu bine. Ce as vrea sa zic ca la intoarcere intre Sebes si Orastie la pasajul de la Pianu (http://goo.gl/maps/EKjts) chiar inainte de spatiile de servicii (spatiile cu acces din drumul care trece pe sub pasajul cu pricina), chiar la iesirea de pe pasaj pe banda 1, s-a lasat asfaltul cam 10-15 cm pe o distanta de cativa metri. La viteza de 130 creeaza o senzatie foarte neplacuta chiar periculoasa. Fara poze sry.

[dr4qul4]

Eu cred ca au folosit TBM. Sunt totusi 4 tunele duble, unul langa celalalt. Cred ca in total au 4-5 km.

[delacroix]

Asa s-au "forat" tunelurile de pe M6, cu TBM unguresti.

[north]

Uite pe unii mai sărăcuți, Ungaria:

Ati uitat sa mentionati alte aspecte privind proiectul M6/M60 din Ungaria. Cum ar fi costul pe kilometru ca NPV (> 10 MEUR, mult mai mare ca la orice alta autostrada din tara respectiva); traficul extrem de redus de aici (in principiu poti sa pui de un BBQ pe benzile de circulatie fara grija); faptul ca pentru 30 de ani HU va plati din buget (din incasarile din vinieta, o mare parte provenind din buzunarele noastre) platile de disponibilitate pentru acest capriciu politic; faptul ca datorita constructie M6/M60 nu s-au realizat alte axe autostradale mult mai importante, gen M4/M35, M8, M85/M86, M0 nord (!) sau ce doriti sa alegeti dvs...

[nenea_hartia]

^ Nu, nu am uitat, dar nu văd relevanța. Spre exemplu, M3 în partea de est a Ungariei este altă autostradă pustie, iar continuarea ei către Vásárosnamény, iar apoi către granița cu Ucraina mi se par în acest moment bani aruncați în vânt. Însă eu am pus poza de pe M6 strict pentru ceea ce reprezintă, adică o soluție tehnică logică și prietenoasă cu estetica, cu proprietatea și cu mediul. Cineva spunea acum câțiva ani că tăierile de dealuri și munți (le boteza chiar ,,catastrofă ecologică") pe care Bechtel le realiza în Kosovo nu s-ar putea repeta niciodată în România, din cauza constrângerilor de Mediu. Uite că, din păcate, se înșela amarnic. Prostia celor care au făcut SF-ul, dar mai ales incapacitatea celor care l-au comandat de a realiza că suntem în Europa anilor 2000, nu în cea a zorilor industrializării, au dus la deblee oribile și instabile gen Aciliu. Din păcate, CNADNR n-a înțeles absolut nimic din acest caz nefericit și nu se va opri aici.
Sincer, mă întreb de unde vine frica asta de tuneluri a Companiei.

[north]

Aha... inteleg pdv al dvs.
Lasand la o parte orice alte consideratii decat cea a dvs. ca sofer: la Luna/Gilau ati fi preferat un tunel de cateva sute de metri lungime cu cativa (zeci de) metri mai jos (privind linia rosie) si cu restrictie de viteza de 80 km/h, asa cum este cutuma actuala europeana (inclusiv in .de pe autostrazi "fara limita de viteza"), sau solutia construita cu debleu inaltat si cu limita de 130 km/h?
Eu aleg 'cu ochii inchisi' varianta a doua.

[Edit: lasand la o parte vederea pe care o avem - mergand cu 175 km/h sau mai putin - asupra Clujului (zona de vest) de pe ascensiunea pe viaductul ce conduce la debleul Luna de Sus - Gilau.]

[nenea_hartia]

^ Ceea ce lăudați dumneavoastră a fost posibil pentru că fiecare m³ în plus de beton, fiecare tonă de semifabricat și fiecare pilot forat suplimentar a fost plătit (cu vârf și îndesat) de beneficiar. La fel și exproprierile pentru a acoperi debleele de pe A3. Antreprenorul a avut interes să execute structuri de rezistență, de sprijin și de drenaj masive, uneori supradimensionate, și probabil de aceea autostrada rezistă atât de bine în dealurile instabile în care a fost construită. Încercați însă să vă imaginați un contract de tip design and build cu preț forfetar pe acel proiect (eventual atribuit unei firme cu preț mic, cum începe să se practice). Poate că spun prostii, dar probabil și acum anumite secțiuni sau lucrări ar fi abandonate din cauza alunecărilor.
Oricum, eu am deviat însă de la discuția principală: soluția tehnică propusă pentru dealul de la Șoimuș. Personal, mi se pare o alegere proastă, dar cum eu nu pot s-o influențez în niciun fel, nu-mi rămâne decât să aștept plin de curiozitate începerea execuției.
Ca să fie puțin mai clar: evident, nu sunt împotriva debleelor, care sunt o foarte necesară parte integrantă a construcției de drumuri. Sunt doar împotriva aberațiilor de ordin tehnic, peisagistic și de mediu precum debleul pe care îl construiește Compania la Aciliu.